Asumisvalinnat ja joukkoliikenne pääkaupunkiseudulla

teme · 1 Lokakuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Täytyy muistaa myös se, että juuri mitään lähiötä Helsingin tai muidenkaan kaupunkien ympärillä ei ole tahallaan rakennettu epäviihtyisäksi, vaan jokaisen takana on ollut jokin ylevä ajatus. Se että joistakin on tullut epävihtyisiä, on johtunut joko keskeneräisyydestä palveluiden suhteen, tai väärin toteutuneesta asukasmixistä tai jostain muusta syystä.

Lähiöiden kohdalla keskeinen ongelma on vähenevä väestö joka taas johtuu asumisväljyyden kasvusta. Asunnot voivat olla hyviä ja haluttuja, mutta jos niissä asuu puolet vähemmän väkeä kuin ennen niin palvelut muuttuvat. Tämä ei olisi niin iso ongelma muuten, mutta kun funktionaalisesti suunnitellut rakennukset eivät jousta.

Nauhatoimistotalon muuttaminen asunnoiksi on hankalaa, samoin moderniksi avokonttoriksi. Sivumennen, orastavia merkkejä siitä että avotoimistotkin on todettu huonoiksi on, ja väliseinien rakentaminen niihin taas on hankalaa... Ostoskeskus on usein liian iso, toisaalta sen liikehuoneistot ovat pieniä.

Vanhempi rakennuskanta joustaa pääsääntöisesti paremmin. Samassa huoneistossa on viimeisen sadan vuoden aikana saattanut olla useampi asuinhuoneisto, toimisto ja nyt yksi asuinhuoneisto. Vuosisadan alun tehdashallit korkeine tiloineen muuttuvat kaupoiksi, toimistoiksi, gallerioiksi taas asunnoiksi.

Mielestäni pitäisi vaan suosiolla purkaa enemmän, jos 60-luvun purkuvimma oli virhe, niin nyt on menty toiseen ääripäähän. Ja kun tehdään uutta, niin mitä jos nyt tehtäisiin vaan suosiolla ihan vaan taloja, ei toimisto-, kauppa-, koulu- tai asuinrakennuksia?

late- · 1 Lokakuu 2008

edsel sanoi:
Pari kuuluisaa vanhempaa kokeilua ovat esimerkiksi Letchworth Garden City ja Welwyn Garden City.

En kylläkään tiedä mitä Vapaavuorella on ollut mielessä. Nuo alueet taitavat olla melko väljiä ja elitistisiä.

Luultavasti Vapaavuori pyrkii tässä hyödyntämään mukavaa kielikuvaa, mutta ei tarkoita ainakaan tiukasti juuri näitä varsinaisia puutarhakaupunkeja. Olettaisin Vapaavuoren tarkoittavan laajemmin Keski-Euroopassa ja Iso-Britanniassa esiintyvää tiivistä pientaloasutusta, jota on valtavan monen muotoista ja laatuista. Yhteistä näille kaupungeille on yleensä se, että asutun alueen ja maaseudun rajan tunnistaa selvästi. Asutulla alueella talot ovat aina verrattain tiiviisti ja keskeisimmillä alueilla toisissaan kiinni.

Otan tähän nyt esimerkiksi palasen Nottinghamia. Etelään tuosta kohdasta siirrytään pian ydinkeskustaan. Pohjoiseen tulee ensin liityntäpysäköintialue ja sitten määrättömästi lisää pientaloja. Tässä on mukana pikaratikka, joskaan kaupunkirakenne ei ainakaan vielä ole kiinnittynyt siihen kovin optimaalisesti. Suurinta osaa vastaavista alueista Iso-Britanniassa palvellaan toki busseilla tai junilla.

R.Silfverberg · 22 Lokakuu 2008

Pyrkiikö Keskustapuolue olemaan perussuomalaisempi kuin itse Perussuomalaiset? Sitä voisi kysyä tämän seuraavan artikkelin perusteella:

Keskustajohto espoolaisille: Metro tuo maahanmuuttajia

t. Rainer

Riku Eskelinen · 22 Lokakuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Pyrkiikö Keskustapuolue olemaan perussuomalaisempi kuin itse Perussuomalaiset? Sitä voisi kysyä tämän seuraavan artikkelin perusteella:

Keskustajohto espoolaisille: Metro tuo maahanmuuttajia

Ajatteletko siis Rainer, että maahanmuuttajat ovat negatiivinen asia? Vai mikä tässä kommentissa viittaa perussuomalaisiin?

R.Silfverberg · 22 Lokakuu 2008

Riku Eskelinen sanoi:
Ajatteletko siis Rainer, että maahanmuuttajat ovat negatiivinen asia? Vai mikä tässä kommentissa viittaa perussuomalaisiin?

En minä ajattele, mutta Paavo Väyrysen tarkoitus ainakin artikkelin mukaan oli hätkähdyttää espoolaisyleisöä "paljastuksellaan", että länsimetron myötä muuttaa Espooseen enemmän maahanmuuttajia kuin mitä muuten muuttaisi.

Tämäntyyppistä populistista argumentointia metroa vastaan olisi jotenkin vielä odottanut Perussuomalaisilta mutta että Kepu....

t. Rainer

Antero Alku · 22 Lokakuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Tämäntyyppistä populistista argumentointia metroa vastaan olisi jotenkin vielä odottanut Perussuomalaisilta mutta että Kepu....

Tilaisuudessa paikalla olleena totean, että tämän populismin takana on Iltalehti.

Tilaisuuden pääsisältö oli Vanhasen, Soininvaaran ja prof. Mari Vaattovaaran puheenvuorot yhdyskuntarakenteesta ja kaupunkien kehityksestä. Kaikki esittivät pätevää asiaa, ja Vanhasen ja Soininvaaran välillä oli lopulta pikemminkin vivahde-eroja kuin periaatteellista ristiriitaa.

Väyrynen piti oman puheenvuoronsa, jossa hän kysyi, tietääkö yleisö, että Espooseen tulee maahanmuuttajia. Väyrynen esitti asian provosoivasti, mutta hänen väitteensä perustana ovat ilmeisen viralliset tilastot siitä, miten Suomen väkiluku kasvaa. Kun kasvu ennustetaan suuremmaksi kuin syntyvyyden ja kuolleisuuden ero, ei siinä paljon vaihtoehtoja jää. Mutta kukin tulkitsee tätä omine mielikuvineen siitä, mitä maahanmuuttaja tarkoittaa.

Oleellista tilaisuuden antia oli mielestäni Vaattovaaran tutkimuksiin perustuvat tiedot siitä, miten suomalaiset haluavat asua. Vain 4 % haluaa asua kerrostalossa esikaupungeissa. 3/4 suomalaiststa haluaa asua pientaloissa, eikä ole eroa siinä, onko kyse sinkusta vai perheellisestä.

Lisäksi Suomi, joka on kaupungistumisessa jäljessä muuta Eurooppaa, on siinä vaiheessa, että yksikeskustaisesta kaupunkirakenteesta siirrytään monikeskustaiseen, kuten on tapahtunut kaikkialla muuallakin. Ja kun ihmiset vaihtavat asuntoa 4 vuoden ja työpaikkaa 3 vuoden välein, tämä johtaa siihen, että työpaikat hakeutuvat sinne, missä asuu sellaista porukkaa, jota firmat haluavat töihin. Liikenteen kannalta tämä tarkoittaa yksiselitteisesti sitä, että tähtiverkon aika on auttamattomasti ohi. Ja jos joukkoliikenne ei muuta tarjoa, niin sitten kuljetaan autoilla.

Vanhanen toivoi, että nykyiset seudun keskukset kasvaisivat ja niissä olisi perustarpeet kävelyetäisyydellä ja joukkoliikenne toimisi sitten työmatkoilla ja muutoinkin, kun mennään muualle. Soininvaara totesi, että raitiovaunu on sellaista raideliikennettä, joka voidaan rakennusoikeuden hinnalla kustantaa ja synnyttää toimivia yhdyskuntanauhoja, joissa joukkoliikenne on todellinen vaihtoehto.

HS:n toimittaja oli paikalla, mutta en nähnyt sanaakaan tilaisuudesta aamun lehdessä.

Antero
Ehdolla Helsingissä nro:lla 881
Sunnuntaina on vaalipäivä

teme · 22 Lokakuu 2008

Antero Alku sanoi:
Lisäksi Suomi, joka on kaupungistumisessa jäljessä muuta Eurooppaa, on siinä vaiheessa, että yksikeskustaisesta kaupunkirakenteesta siirrytään monikeskustaiseen, kuten on tapahtunut kaikkialla muuallakin. Ja kun ihmiset vaihtavat asuntoa 4 vuoden ja työpaikkaa 3 vuoden välein, tämä johtaa siihen, että työpaikat hakeutuvat sinne, missä asuu sellaista porukkaa, jota firmat haluavat töihin.

Missä päin maailmaa kaupunki on jakautunut eri alojen alueisiin niin että sillä on olennaista liikenteellistä merkitystä? Ei se että esim. IT-työpaikat on Helsingin seudulla hieman länteen päin kallellaan merkitse juuri mitään kun ne on kuitenkin levällää pitkin kantakaupunkia, Länsi-Helsinkiä, Espoota, Vantaata... muuta siinä sitten johonkin optimaaliseen paikkaan. No joo, kantakaupunkiin. Monikeskustaisuus käytännössä tarkoittaa sukkolointia joka puolelta kaupunkia noihin keskuksiin, eli useita säteittäisiä liikenneverkkoja.

Antero Alku sanoi:
Liikenteen kannalta tämä tarkoittaa yksiselitteisesti sitä, että tähtiverkon aika on auttamattomasti ohi. Ja jos joukkoliikenne ei muuta tarjoa, niin sitten kuljetaan autoilla.

Vanhanen toivoi, että nykyiset seudun keskukset kasvaisivat ja niissä olisi perustarpeet kävelyetäisyydellä ja joukkoliikenne toimisi sitten työmatkoilla ja muutoinkin, kun mennään muualle. Soininvaara totesi, että raitiovaunu on sellaista raideliikennettä, joka voidaan rakennusoikeuden hinnalla kustantaa ja synnyttää toimivia yhdyskuntanauhoja, joissa joukkoliikenne on todellinen vaihtoehto.

Tulkitsen tuota niin, että Vanhanen ei oikeasti usko että työpaikat olisi samoissa keskuksissa kuin asukkaat. Edistystä, tämä on se keskeinen kysymys ja epärealistinen oletus mistä kriitiikki kumpusi.

En muuten ole oikein vakuuttunut Soininvaaran nauhoistakaan, ja ongelma on se että tuo ristiin palveluiden käyttäminen ei oikein toimi. Eli ihmiset ei esimerkiksi mene junalla Malminkartanosta hakemaan Kannelmäestä Malminkartanosta puuttuvia palveluita, vaan samantien keskustaan tai toisen suunnan keskukseen eli Myyrmäkeen.

Antero Alku · 22 Lokakuu 2008

teme sanoi:
Missä päin maailmaa kaupunki on jakautunut eri alojen alueisiin niin että sillä on olennaista liikenteellistä merkitystä?

Pk-seudulla.

Ei pidä kuvitella, että maailmassa on esim. vain IT-työpaikkoja ja sitten muita. Näitä asioita tulee tutkia hieman laajemmilla mittareilla, jolloin löytyy selkeä alueellinen trendi. Vaattovaaralla oli pari hyvää karttaa tästä malliksi. Eli kun tutkitaan esim. koulutustasoa sekä työpaikkojen vaativuutena että väestön ominaisuutena.

teme sanoi:
No joo, kantakaupunkiin. Monikeskustaisuus käytännössä tarkoittaa sukkolointia joka puolelta kaupunkia noihin keskuksiin, eli useita säteittäisiä liikenneverkkoja.

Niin, mitähän se sellainen liikenneverkko on, jossa on useita säteittäisverkkoja päällekkäin.

Soininvaaran kalvossa sen nimi on ”Vanhasen himmeli”. Niin tai näin, liikenneverkolta kysytään mahdollisuutta päästä kaikkialta kaikkialle. Tällä seudulla se on yritetty toteuttaa idioittimaisesti kierrättämällä kaikki Helsingin niemen kautta – paitsi autot, joille on tehty kysyntää vastaavat kehätiet.

teme sanoi:
Tulkitsen tuota niin, että Vanhanen ei oikeasti usko että työpaikat olisi samoissa keskuksissa kuin asukkaat.

Ei se ole tainnut niin koskaan uskoa. Eihän Vanhanen alun perinkään olisi puhunut siitä, että näistä paikallisista keskuksista pitäisi olla jonnekin joukkoliikennettä edes bussilla, jos kaikki olisivat kävelleet oman kylän duunipaikkoihin töihin.

Mutta sinänsä on aika metkaa, että esim. Järvenpää-niminen ”lähiö” toimii varsin itsellisenä ja siellä on tilastollinen työpaikkaomavaraisuus edes olemassa toisin kuin monissa lähempänä Helsinkiä sijaitsevissa varsinaisissa asumalähiöissä, vaikka asukasmäärät ovat samaa luokkaa. Eikö ole jotenkin omituista, että voi olla olemassa 15–30 tuhannen asukkaan itsenäisesti toimivia kaupunkeja. Mutta jos pk-seudulle suunnitellaan sellaista asukasmäärää jonnekin, niin lähtökohtana on, etteivät ne voi olla töissä sillä alueella, missä tuo asukasmäärä asuu. Ja sitten se menee totaalisti pieleen esim. Suurpellon kohdalla (tosi trendikäs nimi uudelle Hi-Tech-kaupungille!) siksi, että muutaman kilometrin päähän aiotaan tehdä metrorata jolloin tästä pellosta tulee Espoon syrjäisin paikka.

teme sanoi:
En muuten ole oikein vakuuttunut Soininvaaran nauhoistakaan, ja ongelma on se että tuo ristiin palveluiden käyttäminen ei oikein toimi.

Onhan Hesasta lähtevien ratojen ja teiden varsiin muodostunut (helmi)nauhat. Mutta myös nauhojen välit täyttyvät, ja se täyttyminen etenee keskustasta ulospäin väestömäärän kasvaessa. Ei vain ole viisasta jättää niitä välejä pelkän autoilun varaan, kuten tähän saakka on jätetty.

Antero
Ehdolla Helsingissä nro:lla 881
www.antero.alku.net

teme · 23 Lokakuu 2008

Antero Alku sanoi:
Pk-seudulla.

Ei pidä kuvitella, että maailmassa on esim. vain IT-työpaikkoja ja sitten muita. Näitä asioita tulee tutkia hieman laajemmilla mittareilla, jolloin löytyy selkeä alueellinen trendi. Vaattovaaralla oli pari hyvää karttaa tästä malliksi. Eli kun tutkitaan esim. koulutustasoa sekä työpaikkojen vaativuutena että väestön ominaisuutena.

Koulutustason ja työpaikan vaativuuden alueelliset kasautumat, joidenka käsittelyssä Vattovaaralla on muuten ollut ennenkin ongelmia mutta kuitenkin, eivät liity mihenkään siihen kuinka paljon (työmatka)liikennettä syntyy. Tuomari ja lääkäri ovat kummatkin korkeasti koulutettuja ja vaativia ammatteja, mutta jos kylän tuomioistuin muuttaa niin tuomari ei voi mennä sairaalaan töihin. Jos sairaalat tai tuomioistuimet kasautuisivat jonnekin alueelle, niin näiden työntekijät varmaan kasautuisivat samalla alueelle. Näin ei kuitenkaan ole.

Antero Alku sanoi:
Niin, mitähän se sellainen liikenneverkko on, jossa on useita säteittäisverkkoja päällekkäin. Soininvaaran kalvossa sen nimi on ”Vanhasen himmeli”. Niin tai näin, liikenneverkolta kysytään mahdollisuutta päästä kaikkialta kaikkialle. Tällä seudulla se on yritetty toteuttaa idioittimaisesti kierrättämällä kaikki Helsingin niemen kautta – paitsi autot, joille on tehty kysyntää vastaavat kehätiet.

Ei se ole tainnut niin koskaan uskoa. Eihän Vanhanen alun perinkään olisi puhunut siitä, että näistä paikallisista keskuksista pitäisi olla jonnekin joukkoliikennettä edes bussilla, jos kaikki olisivat kävelleet oman kylän duunipaikkoihin töihin.

Anteeksi nyt, mutta jos tätäkin ketjua kelaa vähän taaksepäin, niin minusta tässä on tapahtunut täysi u-käännös. Eikö se koko himmelin pointti ollut että liikenne vähenee kun ihmisten elämä on siellä kylässä, ja kritiikin kärki ollut että kun se väki ei vaan pysy siellä kylässä koska sinne ei synny työpaikkoja, niin tästä seuraa ohuita, pitkiä ja kasvavia liikennevirtoja? Eli pitempiä matkoja tavalla jonka hoitaminen joukkoliikenteellä on toivotonta ja autoillakin hyvin vaikeaa. Tyyliin 20 ihmistä ruuhkatunnissa Landbosta Myyrmäkeen. Kehätiet on jo nyt tukossa loppujen lopuksi suhteellisen pienillä henkilöliikennemäärillä ja mikä tahansa joukkoliikenneratkaisu tuottaa useita vaihtoja.

Antero Alku sanoi:
Mutta sinänsä on aika metkaa, että esim. Järvenpää-niminen ”lähiö” toimii varsin itsellisenä ja siellä on tilastollinen työpaikkaomavaraisuus edes olemassa toisin kuin monissa lähempänä Helsinkiä sijaitsevissa varsinaisissa asumalähiöissä, vaikka asukasmäärät ovat samaa luokkaa.

Minusta on päivänselvää että keskuksen mahdollisuus kasvaa itsenäisesti on suhteessa sen etäisyyteen toisiin keskuksiin, ja olen tällä foorumilla kritisoinut tätä vimmaa rakentaa aluekeskuksia paikkoihin (Herttoniemi, Malmi, Leppävaara) joissa kilpailu on liian lähellä. Anteron vastaus oli jotain tyyliin että en ymmärrä monikeskuksista kaupunkirakennetta.

Mutta se onko malli Järvenpää, eli pikkukaupunki kaukana, liikenteellisesti järkevämpi kuin vaikka suurinpiirtein vastaavan kokoinen asuinalue Helsingissä, selviää vertaamalla alueiden liikennesuoritetta per asukas. Eli kysymys on empiirinen. Työpaikkaomavaraisuus ei kerro vielä juuri mitään. Pakko muuten huomauttaa, että talous-Nobel myönnettiin juuri Krugmanille sen selittämistä miksi kaksi samanlaista maata käy kauppaa keskenään samanlaisilla tuotteilla ja hyötyy siitä, tilanne on työpaikkojen ja kaupunkien suhteen analoginen.

Antero Alku sanoi:
Onhan Hesasta lähtevien ratojen ja teiden varsiin muodostunut (helmi)nauhat. Mutta myös nauhojen välit täyttyvät, ja se täyttyminen etenee keskustasta ulospäin väestömäärän kasvaessa. Ei vain ole viisasta jättää niitä välejä pelkän autoilun varaan, kuten tähän saakka on jätetty.

Malminkartano on puistoilla eristetty sekä Myyrmäestä että Kannelmäestä, eikä ole millään tavalla omavarainen. Ei se niistä väleistä kiinni ole. Terve kaupunkirakenne on mielestäni tasaisen tiivistä, vaikka siinä toki on jonkinlaisia tiivistymiä.

Suosittelen nykykaupunkisuunnittelijoille lopullista isänmurhaa suhteessa modernismiin, 1900-luvun toinen puolisko oli tässä suhteessa harharetki. Kaarin Taipale kysyi joskus, että eikö me olla oikeasti keksitty mitään parempaa kuin ruutukaava ja kaupunkimatto? Vastaan että ei olla, kun ei siinä ole mitään vikaa.

R.Silfverberg · 23 Lokakuu 2008

Antero Alku sanoi:
Tilaisuudessa paikalla olleena totean, että tämän populismin takana on Iltalehti.

Katsotaan.

Antero Alku sanoi:
Tilaisuuden pääsisältö oli Vanhasen, Soininvaaran ja prof. Mari Vaattovaaran puheenvuorot yhdyskuntarakenteesta ja kaupunkien kehityksestä. Kaikki esittivät pätevää asiaa, ja Vanhasen ja Soininvaaran välillä oli lopulta pikemminkin vivahde-eroja kuin periaatteellista ristiriitaa.

Vanhanen on aina halunut ajaa väljää puutarhakaupunkia jossa liikutaan autolla. Tulevaisuudessa sähkösellaisella. Soininvaara tiiviimpää, jossa aktiivielämäsä olevien ei ole pakko omistaa autoa jos haluaa päästä jonnekin. Kun öljyn saatavuus vaikeutuu seuraavien kymmenien vuosien ajan niin yhä useampi suomalainen haluaa päästä eroon riippuvuudestaan autoilusta. Sähköautot toimivat vain suht lyhyillä etäisyyksillä ja vaikka niiden tarvitsema energia on halpaa, niin sekä niiden ostaminen että omistaminen on mielettömän kallista bensa-autoihin verrattuna, vaika ne vapautettaisiin autoveroista kokonaan. Miksi ei samantien muuttaisi asumaan paikkaan jossa omaa autoa ei tarvitse?

Antero Alku sanoi:
Oleellista tilaisuuden antia oli mielestäni Vaattovaaran tutkimuksiin perustuvat tiedot siitä, miten suomalaiset haluavat asua. Vain 4 % haluaa asua kerrostalossa esikaupungeissa. 3/4 suomalaiststa haluaa asua pientaloissa, eikä ole eroa siinä, onko kyse sinkusta vai perheellisestä.

Tuossa on kyllä jokin virhe. Olen kyllä lukenut paljon korkeammista prosenteista niistä jotka haluavat asua kerrostaloissa. n 20 on lähempänä totuutta. Tai sitten se esikaupunki -rajaus vaikuttaa todella kielteisesti ihmisten mielikuviin. Jos näin on, niin perusongelma on siinä että suomalaiset metsälähiöt koetaan palveluiltaan ja ominaisuuksiltaan niin puutteellisina, ettei niihin haluta kuin taloudellisen pakon vuoksi. Mutta jos esikaupungit olisivatkin tiiviitä ja tarjoaisivat samanlaisia palveluja ja elämyksiä kuin kantakaupunki, niin johan ääni kellossa muuttuisi.

Antero Alku sanoi:
Lisäksi Suomi, joka on kaupungistumisessa jäljessä muuta Eurooppaa, on siinä vaiheessa, että yksikeskustaisesta kaupunkirakenteesta siirrytään monikeskustaiseen, kuten on tapahtunut kaikkialla muuallakin. Ja kun ihmiset vaihtavat asuntoa 4 vuoden ja työpaikkaa 3 vuoden välein, tämä johtaa siihen, että työpaikat hakeutuvat sinne, missä asuu sellaista porukkaa, jota firmat haluavat töihin. Liikenteen kannalta tämä tarkoittaa yksiselitteisesti sitä, että tähtiverkon aika on auttamattomasti ohi. Ja jos joukkoliikenne ei muuta tarjoa, niin sitten kuljetaan autoilla.

Monikeskustaisuus on harvoin minkään kaupungin tahtotila, vaan yleensä seuraus sitä että mitään ei tehdä, kuten että kaupunki on pirstoutunut riitaisten poliittisten tai taloudellisten intressiryhmien kesken.

Jo keskiajallla oli eri kaupunginosia aatelisia, porvareita ja käsityöläisiä varten, ja portteja osien välillä. Helsinki taas oli monikeskustainen jo 100 vuotta sitten. Pitkä Silta erotti siihen aikaan kahdet suurimmat keskustat toisistaan. Kumpikin keskus oli työvoiman suhteen omavarainen ja kummassakin keskustassa oli oma segregoitunut väestönsä jotka olivat hyvin vähän tekemisissä toistensa kanssa. Espoo, nimenomaan Länsiväylän seutu taas on esimerkki nykyaikaisesta ison kaupungin siivellä elävästä rinnakkais keskuksesta. Espoo on maksimoinut sen hyödyn kun ihmiset alkoivat autoistua 1960-luvulla ja tehnyt irtiottoa Helsingistä, haalimalla ns hyviä veronmaksajia ja tarjoamalla työpaikoille sellaisia etuja joita Helsinki ei ole voinut, ja on johtanut siihen että "Pitkän Sillan" paikka on siirtynyt Lauttasaaren sillalle. Vantaa taas on joutunut heikompien lähtökohtien vuoksi poimimaan murusia jotka tippuvat pöydästä, ja joutuu kilpailemaan lähinnä kehyskuntien kanssa, toki valttina toimiva raideliikenne, mutta kun kaikki eivät ymmärrä sen päälle.

Antero Alku sanoi:
Vanhanen toivoi, että nykyiset seudun keskukset kasvaisivat ja niissä olisi perustarpeet kävelyetäisyydellä ja joukkoliikenne toimisi sitten työmatkoilla ja muutoinkin, kun mennään muualle. Soininvaara totesi, että raitiovaunu on sellaista raideliikennettä, joka voidaan rakennusoikeuden hinnalla kustantaa ja synnyttää toimivia yhdyskuntanauhoja, joissa joukkoliikenne on todellinen vaihtoehto.

Kas. Vanhanen on näistä se joka on kieppunut puheenvuoroissaan kuin tuuliviiri. Soininvaaran ei ole tarvinnut. Kaavoitusasiat kaikenkaikkiaan eivät taida olla Vanhasen vahvinta osaamisaluetta. Ideaparkkien ym kannattaminen on kyllä jättänyt raitansa jotka eivät lähde seeprasta pesemälläkään. Mitä Väyryseen tulee niin kaavoittakoot vaikka Keminmaata kunhan pitää näppinsä irti pk-seudusta. Mutta hyvä kun tulivat nyt mielipiteet esille.

Antero Alku sanoi:
HS:n toimittaja oli paikalla, mutta en nähnyt sanaakaan tilaisuudesta aamun lehdessä.

Tämän päivän hesarissa oli juttua siitä. Hesarilainen veti aika lailla samat johtopäätökset Väyrysen puheenvuorosta kuin Iltalehden kolleega.

t. Rainer

R.Silfverberg · 23 Lokakuu 2008

Antero Alku sanoi:
Mutta sinänsä on aika metkaa, että esim. Järvenpää-niminen ”lähiö” toimii varsin itsellisenä ja siellä on tilastollinen työpaikkaomavaraisuus edes olemassa toisin kuin monissa lähempänä Helsinkiä sijaitsevissa varsinaisissa asumalähiöissä, vaikka asukasmäärät ovat samaa luokkaa. Eikö ole jotenkin omituista, että voi olla olemassa 15–30 tuhannen asukkaan itsenäisesti toimivia kaupunkeja.

Vaikka siitä on aikaa kun lukiota kävin, niin muistan hyvin mitä siellä opetettiin kaupunkimaantieteestä. Ymmärtääkseni senaikaiset teoriat pitävät yhä paikkansa. Muistan, että satelliittiteorian mukaan juuri n 0,5 - 1 tunnin matkan päässä olevat kaupungit tai kauppalat houkuttelvat luonnollisesti osan isomman kaupungin asukkaista ja työpaikoista. Eli Järvenpää on juuri optimaalisella etäisyydellä Helsingistä että sillä on imua. Tilannetta hankaloittaa vain se, että Kerava ja Tuusula (Hyrylä) ovat niin lähellä, ja kilpailevat samoista ihmisistä. Tuusulan, Keravan ja Järvenpään pitäisi ehdottomasti liittyä yhteen ja päättää mikä niistä on jatkossa se suurin keskus. Tässä taas nähdään mitä "monikeskustaisuudesta" ja "pyhistä" kuntarajoista seuraa.

Antero Alku sanoi:
Mutta jos pk-seudulle suunnitellaan sellaista asukasmäärää jonnekin, niin lähtökohtana on, etteivät ne voi olla töissä sillä alueella, missä tuo asukasmäärä asuu. Ja sitten se menee totaalisti pieleen esim. Suurpellon kohdalla (tosi trendikäs nimi uudelle Hi-Tech-kaupungille!) siksi, että muutaman kilometrin päähän aiotaan tehdä metrorata jolloin tästä pellosta tulee Espoon syrjäisin paikka.

Suurpellon tilannetta sotkee se, että se on kuitenkin keskellä Espoota ja sen kanssa kilpailevat muutkin lähelläolevat keskukset. Suurpeltoa on mainostettu yksinkertaisesti liikaa ja pahasti pelkään että floppaa, osittain taloudellisen epävarmuuden vuoksi ja osittain liikenteellisten seikkojen vuoksi.

Antero Alku sanoi:
Onhan Hesasta lähtevien ratojen ja teiden varsiin muodostunut (helmi)nauhat. Mutta myös nauhojen välit täyttyvät, ja se täyttyminen etenee keskustasta ulospäin väestömäärän kasvaessa. Ei vain ole viisasta jättää niitä välejä pelkän autoilun varaan, kuten tähän saakka on jätetty.

PK-seudulla, kehäkolmosen sisäpuolella nämä ratojen ja moottoriteiden muodostamien nauhojen väliset raot täyttyvät hyvin hitaasti, jos ollenkaan, johtuen siitä että ne ovat yleiskaavoissa merkitty virkistysalueiksi. On keskuspuistoa (oma Helsingille ja Espoolle tietenkin), on lintujen pesimä-aluetta, golfkenttää, peltoa ja kulttuurimaisemaa ihan kaupungin tuntumassa. Eli nauhat pysyvät aika eheinä. Helsingin Viikki, Vantaan Kartanonkoski ja Espoon Suurpelto ovat ensimmäisiä ja ainoita toistaiseksi 1990-luvun jälkeen aloitettuja suuria lähiöhankeita koko pk-seudulla, ja kaikissa tehty se moka että raideliikenne puolitahallaan unohdettu.

Monia vanhoja asuinalueita tullaan toivon mukaan tiivistämään, vaikka monet vanhat asukkaat vastustavat. Tiivistäminen on kuitenkin ainoa keino toistaiseksi saada aikaan lisää asuntotarjontaa, kun ei neitseelliselle maallekaan voi mennä, ja toisaalta tiivistäminen ehkäisee palveluiden näivettymisen kun asukaskunta muuten "mummoutuisi". Ihannettilanteesa juuri niihin tiivistettäviin lähiöinauhoihin, joissa raideliikennettä ei vielä ole, rakennetaan se jälkeenpäin, kun sen aika tulee, ja nimenomaan pikaraitiotie- tai esimetromuotoisena, jos matkustajamäärät eivät raskasta metroa puolla. Vai estääkö mikään sen?

t. Rainer

Antero Alku · 23 Lokakuu 2008

En Teme väitä, ettet ymmärrä monikeskustaisesta kaupunkirakenteesta. Mutta keskustelussa on pelkistetty liikaa. Esimerkiksi keskittymällä työmatkoihin. Karkeasti ottaen kun on niin, että ihmiset tekevät enemmän (1,5–2 kertaa) muita kuin työmatkoja. Ostos- ja asiointimatkoja voidaan oikealla palvelurakenteella vähentää (tai ne muuttuvat kävelymatkoiksi), sama pätee vapaa-ajan matkoihin. Työmatkaliikenne on yleisölle näkyvää, mutta siitä syntyvä harhakuva työmatkaliikenteen hallitsevuudesta on väärä.

Vahvan keskustan läheisyys vähentää pienemmän voimaa, joo. Mutta kumpikohan sen voiman vähennyksen tekee, nukkumalähiötä suunnitteleva kaavoittaja vai asukas, joka haluaisi selvitä lyhyemmillä matkoilla menoistaan. Olen samaa mieltä kanssasi siitä, että funtionalistien eli modernistien toiminnallisesti ja fyysisesti hajautettu kaupunkirakenne on virhe. Ja olen niin paljon nähnyt elinvoimaisia ja keskustamaisia esikaupunkeja maailmalla, että mulle on turha vakuuttaa, että lähiö voi olla vain nukkumalähiö ja siksi se pitää sellaiseksi tehdä.

Mutta syvässä ovat asenteet, sen sijaan on tapeen pohtia, mikä on syytä ja mikä seurausta. Kysymys: miksi korkeasti koulutettua työvoimaa kaipaava yritys ei rakenna toimitaloaan Herttoniemeen tai Itäkeskukseen, vaan Länsiväylän varteen? Juuri siksi, että eriyttävän rakennemallin mukaan korkea koulutus on eriytetty Espooseen Länsiväylän varteen ja täällä idässä sitä on huomattavasti vähemmän. En saa otetta siihen, miksi Vaattovaara olisi näitä esittäessään väärässä. Hänhän vain toteaa, mitä on tapahtunut, mitä ihmiset ovat valinneet ja millä perusteella yritykset ovat kertoneet päättäneensä sijoittumisensa.

Hesari tosiaan kirjoitti tänään tiistain tilaisuudesta Espoossa, kuten Rainer totesi. Onko Rainerin kommentista tehtävä HS:n jutusta se johtopäätös, että myös HS:n toimittaja pitää maahanmuuttajia huonona asiana? Otaniemen busseissa istuessa ei voi ainakaan päätellä, että Keilarannan yritykset olisivat sillä kannalla. Mikähän asennevamma tässä oikein vaivaakaan ja ketä.

Vielä totean Helsingin seudun rakennenauhojen välien täyttymisestä tai täyttymättä jäämisestä, että alueiden kaavoittaminen ja pitäminen puistoina ei todista mitään siitä, miten kehitys kulkee, jos kehitystä ei erityisesti estetä. Esimerkiksi Oslossa maastonmuodot muokkaavat kaupunkirakennetta, muttei se todista sitä, että ilman maastoesteitä rakenne ei olisi toisenlainen.

Antero
Ehdolla Helsingissä numerolla 881
www.antero.alku.net

R.Silfverberg · 23 Lokakuu 2008

Antero Alku sanoi:
Mutta syvässä ovat asenteet, sen sijaan on tapeen pohtia, mikä on syytä ja mikä seurausta. Kysymys: miksi korkeasti koulutettua työvoimaa kaipaava yritys ei rakenna toimitaloaan Herttoniemeen tai Itäkeskukseen, vaan Länsiväylän varteen? Juuri siksi, että eriyttävän rakennemallin mukaan korkea koulutus on eriytetty Espooseen Länsiväylän varteen ja täällä idässä sitä on huomattavasti vähemmän. En saa otetta siihen, miksi Vaattovaara olisi näitä esittäessään väärässä. Hänhän vain toteaa, mitä on tapahtunut, mitä ihmiset ovat valinneet ja millä perusteella yritykset ovat kertoneet päättäneensä sijoittumisensa.

Täytyy muistaa että valtiovallan ohjaus 1940-luvulla päättämällä Teknillisen Korkeakoulun rakentamisesta juuri Otaniemeen aloitti kehityksen jonka takia Espoosta tuli sellainen kuin tuli. Toisinpäin: Jos TKK olisi rakennettu Hertsikkaan, niin Länsiväylän varrella olisi vain kerrostalolähiöitä siellä täällä, ja itä-Helsingissä kukostaisi bisnes ja asuisivat porhot.

Se varsinainen vahinko TKK:n Otaniemeen sijoittamisessa tapahtui siinä että Espoon kaakkoisosia ei koskaan liitetty Helsinkiin, kuten alunperin piti, ja siksi liikenneyhteydet pääkaupungin keskustaan jäivät 60 vuodeksi pelkkien polttomoottorien ja kumipyörien varaan, vaikka matka sieltä keskustaan itseasiasa on kilometreissä niin lyhyt että reipas teekkari kävelisi sen puolessa tunnissa. Pitkät vesistöjen ylitykset ja usein puhaltava kova tuuli sekä se seikka että koko matkan varrella ei ole juuri mitään "houkutuksia" pitää visusti huolen että pyörien päällä ja neljän seinän sisällä pitää liikkua.

Antero Alku sanoi:
Hesari tosiaan kirjoitti tänään tiistain tilaisuudesta Espoossa, kuten Rainer totesi. Onko Rainerin kommentista tehtävä HS:n jutusta se johtopäätös, että myös HS:n toimittaja pitää maahanmuuttajia huonona asiana? Otaniemen busseissa istuessa ei voi ainakaan päätellä, että Keilarannan yritykset olisivat sillä kannalla. Mikähän asennevamma tässä oikein vaivaakaan ja ketä.

Taisit nyt ymmärtää minun ja Iltalehden ja Hesarin toimittajien kommentit väärin, tai sitten heität sarkasmia peliin. Toimittajahan kritisoivat nimenomaan Väyrysen tapaa ilkkua sillä että "eipäs kukaan ole kertonut että metro ja tiivis rakentaminen tuo maahanmuuttajia lisää pientalo-onnelaan"

RS: Jatkettu klo 1153
Iltasanomissa on Väyrysen haastattelu liittyen hänen pitämäänsä puheeseen Espoossa. Joidenkin mielestä Väyrynen puhuu tietysti asiaa, mutta minä en ihan yhdy hänen käsityksiinsä että Helsingin seutu ei saisi enää kasvaa. Jos talous taantuu niin tietenkin se kasvukin tyrehtyy, mutta vain väliaikaisesti. Maahanmuuttajiakaan ei Suomessa ole suhteessa läheskään niin paljon kuin muissa teollisuusmaissa. Minä en näe kasvun ja hyvinvoinnin varmistamiseksi muita vaihtoehtoja maahanmuutolle kuin että aletaan diktaruureista lainatuin keinoin polkea suomalaisten elintasoa systemaattisesti alaspäin ja rajoittaa ihmisten omia valintoja, ja se ei tule rajoittumaan pelkästään asumiseen vaan kaikkiin elämänalueisiin, ja jotta jotein jaettavaa riittäis iniille jotka vielä jotenkin jaksavat, joudutaan ajamaan pakolla työttömiä ja muita syrjäytyneitä pois koko maasta.

Mitä liikenneasioihin tulee, niin hän toistaa samat sähkö- ja vetyautomantrat kuin Vanhanen. Fakta on että kun kun seuraava öljykriisi tosissaan iskee niin 3 miljonaa maaseudulla olemattomien joukkoliikenneyhteyksien varressa asuvaa suomalaista on helisemässä, ja heidän itsepäisten asumisvalintansa vuoksi koko muukin Suomi joutuu sitten kärsimään. Ne sähköautot ovat liian kalliita ja ominaisuuksiltaan rajoitettuja perusliikkumistarpeen tyydyttämiseksi että niistä olisi oleellista apua kun energiapula iskee. Vety polttoaineena koska se haihtuu tankista, taas sopii vain sellaisiin autoihin jotka ovat koko ajan ajossa, kuten taksit, pakettiautot, bussit jne, ei yksityisiin henkilöautoihin. Kumpikin vaihtoehto edellyttää valtavaa sähköntuotannon kapasiteetin lisäämistä. Näin se vain on. Täytyy vain toivoa että öljyä riittää edes 50 vuodeksi eteenpäin, muuten voidaan pikkuhiljaa sammutella valoja.

Toivottavasti keskustapolitikkona et ota pattiisi näistä synkistä muutaman puolueen johtohahmoihin kohdistuvista arvosteluistani. Teidän helsinkiläisryhmällänne näyttäisi asenteet olevan enemmän kohdallaan.

Antero Alku sanoi:
Vielä totean Helsingin seudun rakennenauhojen välien täyttymisestä tai täyttymättä jäämisestä, että alueiden kaavoittaminen ja pitäminen puistoina ei todista mitään siitä, miten kehitys kulkee, jos kehitystä ei erityisesti estetä. Esimerkiksi Oslossa maastonmuodot muokkaavat kaupunkirakennetta, muttei se todista sitä, että ilman maastoesteitä rakenne ei olisi toisenlainen.

Helsingissä kaavoihin merkityt metsät, puistot, pellot, golf-kentät, lintujen pesimäalueet ym ovat käytännössä maastoesteitä. Sen todistaa esim se että Jokeri II:n vaatima katu on pakko rakentaa maan alle siitä kohtaa missä se kulkee Keskuspuiston kautta, tai että jotkut arkkitehdit ihan tosissaan suunnittelevat tekosaarien rakentamista mereen Helsingin edustalla. Voihan tietysti olla että 50 vuoden päästä tilanne on toinen, mutta seuraavat 30-40 vuotta mennään näillä kaavoilla.

t. Rainer

teme · 23 Lokakuu 2008

Antero Alku sanoi:
En Teme väitä, ettet ymmärrä monikeskustaisesta kaupunkirakenteesta. Mutta keskustelussa on pelkistetty liikaa. Esimerkiksi keskittymällä työmatkoihin. Karkeasti ottaen kun on niin, että ihmiset tekevät enemmän (1,5–2 kertaa) muita kuin työmatkoja. Ostos- ja asiointimatkoja voidaan oikealla palvelurakenteella vähentää (tai ne muuttuvat kävelymatkoiksi), sama pätee vapaa-ajan matkoihin. Työmatkaliikenne on yleisölle näkyvää, mutta siitä syntyvä harhakuva työmatkaliikenteen hallitsevuudesta on väärä.

Työmatkaliikenne kuitenkin tuottaa ruuhkat, joidenka perusteella väyläkapasiteetit määritetään, eli liikenneväylät muotoutuvat. Siksi se on keskeistä.

Emme ole eri mieltä siitä, että lähipalvelut tulee kaavoittaa kävelyetäisyydellä. Minua vaan risoo se suuruudenhulluus tässä jonka äärimmäinen muoto on ajatus työpaikkaomavaraisesta kylästä. Se tuottaa ylimitoitettua toimitilarakentamista jota voi käydä ihmettelemässä melkein missä tahansa lähiössä, joka taas johtaa sitten puoli-ilmaiseen liiketilaan jota ei voi edes muuttaa asunnoiksi, eli kahden euron tuopin baareihin ja muihin lähiöelämää rikastuttaviin ilmiöihin, sekä kroonisen lakkautusuhan alla oleviin kirjastoihin, terveyskeskuksiin ja KELAn toimistoihin.

Ja kun se tila ei edes jousta, eli muutu tarvittaessa kaupasta toimistoksi, toimistosta asunnoksi, ja asunnosta terveyskeskukseksi, kiitos brutaali-funkkiksen joka tuottaa juuri rakentamisajan käyttötarkoitukseen optimoituja rakennuksia. Yhteiskunta kuitenkin on muuttunut koko ajan, ja muuttuu jatkossakin. Esimerkiki terveyspalveluiden kanssa on jatkuvaa aaltoliikettä, toisaalta halutaan että ne olisivat lähellä, toisaalta taas isommissa yksiköissä on mahdollisuus erikoishoitoon ja muita skaalaetuja. Kummatkin ihan järkeviä, mutta ristiriitaisia tavoitteita. Terveyspalvelut sitten hajautuvat ja keskittyvät kansanterveyden tilanteesta, hoitomuotojen nykytilasta, poliittisista trendeistä, jne. riippuen nyt ja tulevaisuudessa.

Mielummin alimitoitetaan ne paikallispalvelut kuin toisinpäin, niin ne pysyvät elivoimaisina.

Antero Alku sanoi:
Vahvan keskustan läheisyys vähentää pienemmän voimaa, joo. Mutta kumpikohan sen voiman vähennyksen tekee, nukkumalähiötä suunnitteleva kaavoittaja vai asukas, joka haluaisi selvitä lyhyemmillä matkoilla menoistaan..

Asukas. Esimerkiksi näin, jos Puistolasta lähtee vaatekauppaan, niin voi toki mennä Malmille junalla. Mutta kun keskustan huomattavasti suurempi tarjonta ei ole juuri kauempana, niin miksei samantien mennä sinne? Tai jos on autolla liikkeellä niin vaikka Itäkeskukseen, joka pärjää nimenomaan siksi että se on riittävän iso ja riittävän kaukana keskustasta. Toisaalta se muodostaa ikäänkuin oman painovoimapisteen, miksi kukaan menisi Mellunmäestä Kontulaan kauppaan kun Itäkeskus on niin lähellä? Jos kaavoittaja pyrkii lääkitsemään tätä kaavoittamalla enemmän liiketillaa Kontulaan ja Mellunmäkeen, niin tämä johtaa korkeintaan siihen että tyhjät liiketilat jakaantuvat tasaisesti Itäkeskukseen, Kontulaan ja Mellunmäkeen.

Antero Alku sanoi:
Ja olen niin paljon nähnyt elinvoimaisia ja keskustamaisia esikaupunkeja maailmalla, että mulle on turha vakuuttaa, että lähiö voi olla vain nukkumalähiö ja siksi se pitää sellaiseksi tehdä.

Tulee mieleen yksi uudehko ranskalaiskylä jossa vietin viikon joskus viime vuosituhannelle. Asukkaita varmaan jotain vajaa viitisen tuhatta, yksi leipomo, yksi baari ja yksi ravintola, sekä marketti, pieni tori ja koulu. Ihan keskustamaista rakentamista, mutta tässäkin kyse on mittakaavan ymmärtämisestä. Pääkatu oli varmaan alle sata metriä pitkä ja keskusta koostui parista rakennuksesta. Huomion arvoista ranskalaismallissa on muuten myös että kylän ja viereisten kylien raja ei ollut kovin selvä.

Kärjistetysti, Suomalainen kaavoittaja tekisi kilometrin bulevardin joka on sata metriä leveä keskelle metsää, uimahallin, terveysaseman, peruskoulun, päiväkodin, KELAn, apteekin, kaksi markettia, kolme kiskaa, neljä ravintolatilaa, pari tuhannen neliön toimistaloa, parin sadan neliön asukastilan ja urheilukentän, ja ihmettelisi sitten miksi tuuli vinkuu tyhjillä parkkipaikoilla.

Antero Alku sanoi:
Mutta syvässä ovat asenteet, sen sijaan on tapeen pohtia, mikä on syytä ja mikä seurausta. Kysymys: miksi korkeasti koulutettua työvoimaa kaipaava yritys ei rakenna toimitaloaan Herttoniemeen tai Itäkeskukseen, vaan Länsiväylän varteen? Juuri siksi, että eriyttävän rakennemallin mukaan korkea koulutus on eriytetty Espooseen Länsiväylän varteen ja täällä idässä sitä on huomattavasti vähemmän. En saa otetta siihen, miksi Vaattovaara olisi näitä esittäessään väärässä.

Korkeasti koulutettua työvoimaa kaipaava rakentaa toimistotorneja myös Pitäjänmäelle, Kehä I varteen, Ruoholahteen, ja tietenkin myös ydinkeskustaan... ja pääsääntöisesti suurinpiirtein Kehä I etäisyydellä keskustasta. Mistä tässä on kyse? Ensinnäkin, tietoalat on hieman länteen päin kallellaan, jos näiden sijainnille hakisi maantieteellisen keskipisteen se olisi jossain keskellä merta Lauttasaaren ja Hietalahden hautausmaan välillä. Toiseksi, väitän että yritykset on muuttanut aika paljon ihan minne tahansa jossa on uutta toimitilaa, trendi (väistyvä, mutta kuitenkin) avotoimistoihin, lisääntyvät vaatimukset tietoliikenteelle, jne. selittää aika paljon, ja tämä on myös imagokysymys. Jälkimmäinen selittää kiinnostusta Aviapolikseen alueeseen, jolle on hyvin vaikea keksiä mitään liikenteellistä tai asuinrákenteellista syytä. Se kuinka syvällisiä sosiologisia päätelmiä empiria tukee on sitten toinen juttu.

Herttoniemen teollisuusalueella muuten on paljon muutakin kuin rengasliikkeitä. Se miksei vaikka Nokia rakenna sinne toimistotaloja selittyy tuolla länsipainotteisuudella, mikä on myös koko seudun ominaisuus.

Antero Alku sanoi:
Hänhän vain toteaa, mitä on tapahtunut, mitä ihmiset ovat valinneet ja millä perusteella yritykset ovat kertoneet päättäneensä sijoittumisensa.

Kiinnostaisi kuulla nuo yritysten perustelut.

Max · 23 Lokakuu 2008

teme sanoi:
Esimerkiksi näin, jos Puistolasta lähtee vaatekauppaan, niin voi toki mennä Malmille junalla. Mutta kun keskustan huomattavasti suurempi tarjonta ei ole juuri kauempana, niin miksei samantien mennä sinne? Tai jos on autolla liikkeellä niin vaikka Itäkeskukseen, joka pärjää nimenomaan siksi että se on riittävän iso ja riittävän kaukana keskustasta. Toisaalta se muodostaa ikäänkuin oman painovoimapisteen, miksi kukaan menisi Mellunmäestä Kontulaan kauppaan kun Itäkeskus on niin lähellä?

Sikäli kuin elämää tällä kulmalla yhtään tunnen, niin Puistolasta varmaan tulisi helpoimmin lähdettyä vaatekauppaan Tikkurilaan tai Jumboon. Näitä matkoja vain ei taatusti tehdä julkisilla, kun pitää maksaa seutulippu parin kilometrin matkasta ja yhteyksissäkään ei ole kehumista.