Asumisvalinnat ja joukkoliikenne pääkaupunkiseudulla

Kolli sanoi:

Ja jos Vuosaaren olisi rakennettu pikaraitiotie ja uutisointi olisi ollut, että...

Klikkaa laajentaaksesi...

Pikku-Huopalahti rakennettiin samaan aikaan kuin raitiotie, samoin Katajanokka, Pasila, Arabianranta. En ole huomannut sellaista hehkutusta kuin nyt Vuosaaren kohdalla ja jo keväällä metron kuljettajattomuutta perusteltaessa. Mistähän mahtaa johtua?

Raitioliikenteen suosiosta suhteessa bussiliikenteeseen on konkreettista näyttöä, jopa Suomesta. Negatiivisella tavalla Turusta, kun ratikat muutettiin busseiksi, eikä mikään muu muuttunut. Näitä esimerkkejä löytyy myös ulkomailta, ja niitä on JLF:lläkin jo aikaisemmin käyty läpi.

Kansainvälisesti yleisesti hyväksytty asia on raideliikennekerroin, eli käsitteenä se tosiasia, että joukkoliikenne houkuttelee paremmin raideliikenteenä kuin bussiliikenteenä. Tieteellisesti on kiistanalaista, mistä tämä johtuu, mutta kukaan ei kiistä sitä, että tilastoista vaan näin voidaan havaita.

Toisin kuin Rainer kirjoitti, pk-seudun kaupunkiratahankkeet eivät ole lisänneet joukkoliikenteen käyttöä. Ne ovat lisänneet junan käyttöä, mutta vähentäneet saman verran bussien käyttöä. Ja syy lienee sama kuin metron kanssa: liityntäliikennekonsepti. Tämä siis on oma olettamani, syytä ei ole mitenkään selvitetty.

Itse olen sillä kannalla, että oletan raideliikennekertoimen johtuvan yksinkertaisesti siitä, että raideliikenteessä matkustajan kokema palvelu on parempi kuin samaa yhteyttä palvelevassa bussiliikenteessä. Palvelukokemus koostuu monista asioista, joita on mm. hiljan selvitetty LVM:n JOTU-projektin tutkimuksessa Joukkoliikenteen palvelutasotekijöiden arvottaminen. Helsingissäkin sekä metro että paikallisjunaliikenne menestyisivät, jos liityntäliikennekonsepti ei kumoaisi muita raideliikenteen palvelutasohyötyjä. Näin näyttää käyvän, kun kerran joukkoliikenteen käyttö ei raideliikenteen osuuden lisäämisestä kuitenkaan nouse.

Eli täsmällisyyden vuoksi: En väitä, ettei metro Helsingissäkin houkuttele joukkoliikenteeseen enemmän käyttäjiä kuin bussit. Mutta kuten Rainer kirjoitti, pitää katsoa kokonaisuutta. Metron ja liityntäliikenteen muodostama kokonaisuus ei houkuttele. Jos tälle jotain todistusta halutaan, niin hieman heppoinen todiste on kesäinen bussilinja 99. Eipä sillä metron kanssa rinnan kulkevana suurta suosiota ole ollut. Tosin arvaan, että suuri osa matkustajista ei ole edes tajunnut koko linjan olemassaoloa.

Antero

En uskonutkaan, että kyseinen uutinen saisi suosiota tällä palstalla, vaan enemmänkin todisteluryöpyn, jonka mukaan se on käytännössä huuhaata.

Pikku Huopalahtea on vähän paha verrata Vuosaareen. Alueelle tuli ratikka hyvin aikaisessa vaiheessa, talojen valmistumisen aikaan. Muistaakseni HAKA urakoi nämä vähemmän edustavat elementtikolossit. Alueen rakentaminen eteni sitten Paciuksenkadun suuntaan. Pikku Huopalahtelaisilla on ollut myös käytössään Mannerheimintien bussit ja myös osittain mahdollisuus tukeutua niihin jo Vihdintiellä.

Jos Pikku Huopalahtea haluttaisiin suoraan verrata Vuokkiin, tulisi alueen olla ollut vain liityntämahdollisuuden takana oleva alue. Näin voitaisiin todeta, että kun enää ei ole liityntäbusseja ja Pikku Huopalahdessa on niiden sijasta ratikka 10, niin käyttäjämäärä on noussut.

HKL:n uutisessa kuitenkin todetaan joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuksista. Näin ollen on täysin selvää, että jos Vuosaaren sillan ylittää ihmisiä enemmän joukkoliikenteellä kuin ennen metroa, metro on ollut vaikuttava tekijä.
Minulle se on helppo ymmärtää. Metrossa on tilaa istua, se kulkee tasaisesti, on mukava ja nopea. Istuminen ahtaassa bussissa ei houkuta, ainakaan minua.

Ihmiset mieltävät metron nopeaksi, miellyttäväksi ja helpoksi välineeksi, jota joutuu odottamaan pahimmillaan sen 10min, mutta senkin vain hiljaisena aikana.
Jos minulla olisi ollut kesällä asiaa Itäkeskukseen, niin en varmasti olisi ottanut h99-linjaa. Se oli ainakin osittain vanha haitaribussi, kuuma ja hidas. En haluaisi istua sen nykivässä kyydissä Hämeentiellä, vaan mieluimmin minä ja varmaan moni muukin ottaa seisomapaikan nopeassa metrossa, vaikka täyttä siellä kesällä olikin.

Antero Alku sanoi:

Toisin kuin Rainer kirjoitti, pk-seudun kaupunkiratahankkeet eivät ole lisänneet joukkoliikenteen käyttöä. Ne ovat lisänneet junan käyttöä, mutta vähentäneet saman verran bussien käyttöä. Ja syy lienee sama kuin metron kanssa: liityntäliikennekonsepti. Tämä siis on oma olettamani, syytä ei ole mitenkään selvitetty.

Klikkaa laajentaaksesi...

Jos annat vähäsen aikaa, niin hommaan ne todisteet jonka mukaan joukkoliikenne lisääntyi tai pystyi säilyttämään markkinaosuutensa autoiluun verrattuna juuri alueilla joihin kaupunkiradat rakennettiin, myös liityntäkohteissa. Muualla, alueilla joilla ei ollut mitään kosketusta kaupunkiratoihin, esim tyypillisillä moottoritienvarsilähiissä, se väheni. Mulla on nimenomaan sellainen muistikuva.

t. Rainer

Kolli sanoi:

Minulle se on helppo ymmärtää. Metrossa on tilaa istua, se kulkee tasaisesti, on mukava ja nopea. Istuminen ahtaassa bussissa ei houkuta, ainakaan minua.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tilalla istua ja lukea on suuri merkitys joukkoliikenteen käyttökokemukseen.

Bussit ja Helsingin nykyiset ratikat on kalustettu pienikokoisille naisille sekä lapsille, ei normaalikokoisille ihmisille. Junassa ja metrossa on taas ihan riittävästi tilaa keskimittaisillekin miehille. Eri liikennevälineiden istumapaikat eivät ole yhteismitallisia, vaan mukavuudessa on suuri ero.

Uusille ratikoilla on suuri haaste, miten ratikkaan saadaan junamaista väljyyttä ja silti riittävästi istumapaikkoja. Myös bussiliikenteen houkuttelevuutta voitaisiin merkittävästi parantaa siirtymällä ainakin yli 20 minuutin matkoilla 1+2 istumajärjestykseen ja lisäämällä jatkatilaa.

petteri sanoi:

Junassa ja metrossa on taas ihan riittävästi tilaa keskimittaisillekin miehille.

Klikkaa laajentaaksesi...

Lieköhän sillä hirveän paljon merkitystä, kun miehet eivät kuitenkaan Suomessa junilla ja metroilla liiku. :icon_frown:

R.Silfverberg sanoi:

Jos annat vähäsen aikaa, niin hommaan ne todisteet jonka mukaan joukkoliikenne lisääntyi tai pystyi säilyttämään markkinaosuutensa autoiluun verrattuna juuri alueilla joihin kaupunkiradat rakennettiin, myös liityntäkohteissa. Muualla, alueilla joilla ei ollut mitään kosketusta kaupunkiratoihin, esim tyypillisillä moottoritienvarsilähiissä, se väheni. Mulla on nimenomaan sellainen muistikuva.

Klikkaa laajentaaksesi...

Sellaista tarkkaa matskua joissa olisi eritelty alueittain on "ulkopuolisen" lähes mahdotonta löytää netistä ilman että tilaa eriksen jostain.

Tässä YTV:n liikenneosaston vuosikertomuksessa vuodelta 2003 http://www.ytv.fi/NR/rdonlyres/EBF7B55A-E43B-4066-97A5-BFFD23D90E5D/0/YTVliikenneVSK03.pdf sivulla 4 ja YTV:n tavoitelinjastosuunnitelmasta v 2007 http://www.hel2.fi/helakanslia/Kaupunginhallitus/Esityslistat/liitteet/072410076.pdf sivut 12-13 on esitetty matkustajamäärien kehitystä 1990-2000 -lukujen taitteesta.

Ensimmäisessä dokkarissa kerrotaan seudullisten bussien ja junien matkustamisen kehitys (siis Helsingin sisäinen liikenne ei ole mukana), ja toisessa on mukana koko pk-seutu, myös Helsinki, mutta ei eritelty liikennevälineittäin.

Kun näitä dokkareita lukee rinnan niin panee merkille että itse seudulla ilman Helsinkiä (dokkari 1, s 4) joukkoliikennematkat ovat pysyneet samalla tasolla 2001-2003, ja junamatkat ovat kasvaneet ja bussimatkat vähentyneet. Niissä kaavioissa dokkarisa 2 joissa Helsingin sisäisillä välineillä tehdyt matkat on mukana, niin näkee että koko PK-seudulla oltiin huippulukemissa v 2001, mutta siitä tultiin vähän alas vuoteen 2005, mutta se koko lasku tapahtui Helsingin sisäisten matkojen osalta. Se tarkoittaa sitä että laskua on täytynyt tapahtua tuona aikana eniten Helsingin sisäisillä bussi- ja raitiovaunulinjoilla, eli juuri sellaisilla yhteysväleillä joihin ei olla tehty mitään suuria muutoksia. Siellä missä on tapahtunut suuria muutoksia, eli nimenomaan seutuliikenteessä, jossa on otetu käyttöön kaupunkiratoja ja liityntäliikennettä, ovat matkustajamäärät pysyneet ennallaan. Jos oikein suurennuslaseilla lukee pylväikköä s 13 oikeassa laidassa, niin havaitsee että Espoon sisäisessä liikenteessä tapahtui kasvua v 2002-2005 eli ajanjaksona joka osuu sen jälkeen kun Leppävaaran kaupunkirata otettiin käyttöön.

Jos vielä vertaa saman ajankohdan autoliikenteen kehitykseen, joka on ollut n 2%/v v 2000-2004 tämän kaavion mukaan : http://www.ytv.fi/FIN/seutu_ymparis...toliikenne/liikennetietoa/liikennesuorite.htm , niin se ei ole noussut yhtä paljon kuin junaliikenne samaan aikaan. Sitten täytyy muistaa, että seudun asukaslukukin on kasvanut, ja kutakuinkin samalla prosenttiluvulla kuin autoliikenne, mutta asukaslukujen kasvu on tapahtunut tasaisesti ympäri koko seutua, ei tiettyjen liikennemuotojen alueilla, ja että ihmisten elintaso ja ostovoima ylipäänsä kasvoi tuona aikana, mutta siitä huolimatta autoliikenne ei kasvaut väestönkasvua enemmän.

Kun tätä kokonaisuutta katselee, niin vaikea se on tulkita tuloksia sen suuntaisiksi että raideliikennehankkeet pk-seudulla 1990-2000 -lukujen taitteessa olisivat olleet hukkaanheitettyjä investointeja. Jos niitä ei olisi toteutttu, niin olisi autoilu kasvanut enemmän, joukkoliikene vähentynyt koko seudulal enemmän kuin toteutui, ja junaliikenne ei olisi saanut lisää matkustajia ollenkaan.

Jos jollakin on tarkempia dokkareita saatavilla, joissa näkisi kehityksen eri liikennekäytävillä ja niiden vaikutusalueilla, niin saa mielellään esittää täällä, ja omia tulkintojaan niistä.

t. Rainer

R.Silfverberg sanoi:

Jos oikein suurennuslaseilla lukee pylväikköä s 13 oikeassa laidassa, niin havaitsee että Espoon sisäisessä liikenteessä tapahtui kasvua v 2002-2005 eli ajanjaksona joka osuu sen jälkeen kun Leppävaaran kaupunkirata otettiin käyttöön.

Klikkaa laajentaaksesi...

Voiko tämän käsittää niin että matkustajat jotka ennen pääsivät bussilla suoraan Helsinkiin (eli käyttivät kerran seutubussia per matka), siirtyivät kaupunkiradalle ja liityntäbussiin (eli käyttivät samaan matkaan sekä Espoon sisäistä bussiliikennettä plus seutujunaa)?

Ja tämä tulkitaan sitten joukkoliikenteen suosion kasvuksi vaikka matka on sama?

edsel sanoi:

Voiko tämän käsittää niin että matkustajat jotka ennen pääsivät bussilla suoraan Helsinkiin (eli käyttivät kerran seutubussia per matka), siirtyivät kaupunkiradalle ja liityntäbussiin (eli käyttivät samaan matkaan sekä Espoon sisäistä bussiliikennettä plus seutujunaa)?

Ja tämä tulkitaan sitten joukkoliikenteen suosion kasvuksi vaikka matka on sama?

Klikkaa laajentaaksesi...

On voinut johtua siitä että aiemmin yksi nousu on muuttunut kahdeksi, mutta se ei koske kaikkia Espoon matkoja. Mutta se lisäys on voinut johtua osittain siitäkin, osittain siitä että Leppävaaran kaupalliset palvelut paranivat tuona ajankohtana, mikä johti siihen että ostoksillä kävijöiden ei ollut pakko lähteä Helsinkiin hakemaan mitä tarvitsee, tai että samalla kun vaihtaa kulkuneuvoa Leppävaarasa, poiketaan ostoksilla, niin että ei tarvitse erikseen tehdä toista matkaa sitä varten.

Täytyy myös muistaa, että ostosmatkoja kun tekee, niin oma auto on lähiöissä asuville monelle se ainoa valinta, jos joukkoliikenne pikkasenkin takkuilee.

Joka tapauksessa, jos liityntäbussit + kaupunkirata olisivat epäonnistuneet tavoitteissaan, sen olisi pitänyt näkyjä matkojen vähenemisenä sekä seutumatkojen että Espoon sisäisten matkojen osalta.

t. Rainer

edsel sanoi:

Voiko tämän käsittää niin että matkustajat jotka ennen pääsivät bussilla suoraan Helsinkiin (eli käyttivät kerran seutubussia per matka), siirtyivät kaupunkiradalle ja liityntäbussiin (eli käyttivät samaan matkaan sekä Espoon sisäistä bussiliikennettä plus seutujunaa)?

Ja tämä tulkitaan sitten joukkoliikenteen suosion kasvuksi vaikka matka on sama?

Klikkaa laajentaaksesi...

Juuri näin. Helsingin seudulla tilastoidaan nousuja. Kun joukkoliikennematka muuttuu vaihdottomasta vaihdolliseksi, kasvaa nousujen määrä tuplaksi. Se EI ole joukkoliikenteen käytön lisääntymistä.

Minulla on muistikuva, että täällä foorumilla on joskus referoitu kaupunkiratojen ennen-jälkeen -tutkimuksia. Nyt en muista, mistä ne löytyvät, enkä jaksa ryhtyä etsimään. Mutta jos ne löytyvät, niin sieltä se tieto sitten näkyy. Eikä tarvitse spekuloida yhdistelemällä hajatietoja sieltä täältä.

Antero

Kolli sanoi:

Jos Pikku Huopalahtea haluttaisiin suoraan verrata Vuokkiin, tulisi alueen olla ollut vain liityntämahdollisuuden takana oleva alue. Näin voitaisiin todeta, että kun enää ei ole liityntäbusseja ja Pikku Huopalahdessa on niiden sijasta ratikka 10, niin käyttäjämäärä on noussut.

Klikkaa laajentaaksesi...

Vuosaaren metro rakennettiin samaan aikaan Etelä-Vuosaaren ja Meri-Rastilan kanssa. Sitä ei tehty vanhaan Pohjois-Vuosaareen, jonka asukkaat käyttivät ennen liityntäbusseja Itäkeskukseen ja sitten Columbukseen.

Pikku-Huopalahti ja ratikan jatko sinne rakennettiin myös samaan aikaan. Eli Etelä-Vuosaaren, Meri-Rastilan ja Pikku-Huopalahden asukkaat eivät käyttäneet mitään joukkoliikennettä ennen metroa tai ratikka 10:n jatkoa, koska näitä asukkaita ei ollut olemassakaan.

Vuosaaren sillan ylittää nyt joukkoliikenteellä enemmän ihmisiä kuin ennen, koska sillan takana asuu nyt enemmän ihmisiä kuin ennen. Tilanne olisi ollut sama, vaikka metroa ei olisi tehtykään. Ainoa asia, josta voi arvella kehuttavan metroa on metron kanssa samaan aikaan rakennetun alueen asukasmäärä. Voi arvella, että asukkaita olisi vähemmän, jos metroa ei olisi tehty. Teknisesti tosin ei ole mitään syytä siihen, sillä bussit kykenisivät hyvin hoitamaan metron nykyisen kuorman liityntäliikenteenä Itäkeskukseen. Tämän myönsi aikanaan jopa HKL todetessaan samalla, ettei Vuosaaren haara ollut joukkoliikenne- vaan kaupunkirakennehanke, joka ei ole liikennetaloudellisesti perusteltavissa.

Vielä bussista 99. Se ei ajanut Hämeentietä, vaan Sörnäisten rantatietä. Viime kesänä ei ajettu enää vanhoilla nivelautoilla, sillä niitä ei enää ollut ajossa yhtäkään. Eli et taida olla kovin hyvin perillä siitä, mitä joukkoliikenne tänne itään käytännössä on. Tutustuminen tähän voisi ehkä avartaa ajatuksiasi.

Antero
Idän joukkoliikenteen arkikäyttäjä

Antero Alku sanoi:

Juuri näin. Helsingin seudulla tilastoidaan nousuja. Kun joukkoliikennematka muuttuu vaihdottomasta vaihdolliseksi, kasvaa nousujen määrä tuplaksi. Se EI ole joukkoliikenteen käytön lisääntymistä.

Minulla on muistikuva, että täällä foorumilla on joskus referoitu kaupunkiratojen ennen-jälkeen -tutkimuksia. Nyt en muista, mistä ne löytyvät, enkä jaksa ryhtyä etsimään. Mutta jos ne löytyvät, niin sieltä se tieto sitten näkyy. Eikä tarvitse spekuloida yhdistelemällä hajatietoja sieltä täältä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Varsinaista tarkkoihin tilastoihin perustuvaan tietoon käytyä keskustelua ei ole. Yksi aikaisempi keskustelu oli tämä: http://jlf.fi/f20/214-lansimetro-p7090/?highlight=kaupunkiratojen#post7090

Kiinnitin huomiota varsinkin Laten viestiin jonka mukaan Länsiväylän bussimatkustus väheni samaan aikaan kun Leppävaaran kaupunkiradan vaikutusaluen kasvoi. Ja Latella on ymmärtääkseni jotain sisäpiiritietoa kanssa.

Tämä tukee sitä mitä minäkin halusin todistaa:

- Vaikka pk-seudulla autoilun osuus kasvoi v 2000-2005 tasaisesti 2% eli saman verran kuin väestö kasvoi, niin junamatkustus kasvoi suuremmalla prosenttiosuudella
- Seudun kaupunkirajat ylittävässä liikenteessä matkustajamäärät pysyivät samoina, mutta Helsingin sisäisessä liikenteessä oli laskua, mutta Espoon sisäisessä kasvua.

Nämä molemmat seikat todistaavt sen, että tehdyt valinnat, muuttaa rautatiet kaupunkiradoiksi ja katkaisemalla osa suorista bussilinjoista Helsinkiin niiden vaikutusalueilta, pystytiin niillä alueilla säilyttämään joukkoliikenteen kulkutapaosuutta, kun taas siellä missä ei muutoksia tapahtunut, kuten Länsiväylän varrella ja Helsingin sisäisessä bussi- ja raitiovaunuliikenteessä, tapahtui laskua.

Mitä nousuihin tulee, niin matkan muuttuminen vaihdolliseksi Leppävaaran terminaalin kohdalla ei lisää seutumatkojen nousujen määrää, koska junaan noustaan silloin aina Espoon puolella rajaa jos määränpää on Helsingissä. Se lisää vain Espoon sisäisten matkojen nousujen määrää niiden matkustajien osalta jotka tulevat bussilla Leppävaaraan ja vaihtavat junaan. Junamatkojen määrän ja myös henkilökilometrien nousu taas todistaa sen, että juna on saanut kokonaan uusia matkustajia, luultavasti henkilöautoilta, tai se on lisännyt matkustusintoa ylipäänsä.

Olisin enemmän huolestunut siitä, että mikä on vaikuttanut Helsingin sisäisen bussiliikenteen suosion laskuun. Tarkoitan juuri sitä perinteistä lähiöiden välillä ja lähiöistä keskustaan mutkaisia reittejä puikkelehtivaa bussiliikennettä. Bussiliikenne on 2000-luvulla kasvanut roimasti vain yhdellä linjalla : 550, ja se ilmeisesti sen ansiosta että se on linja joka toteutustavaltaan matkii raideliikennettä.

t. Rainer

Antero Alku sanoi:

Vuosaaren metro rakennettiin samaan aikaan Etelä-Vuosaaren ja Meri-Rastilan kanssa. Sitä ei tehty vanhaan Pohjois-Vuosaareen, jonka asukkaat käyttivät ennen liityntäbusseja Itäkeskukseen ja sitten Columbukseen.

Pikku-Huopalahti ja ratikan jatko sinne rakennettiin myös samaan aikaan. Eli Etelä-Vuosaaren, Meri-Rastilan ja Pikku-Huopalahden asukkaat eivät käyttäneet mitään joukkoliikennettä ennen metroa tai ratikka 10:n jatkoa, koska näitä asukkaita ei ollut olemassakaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Hupsista. Meri-Rastilan "Mogadishu Avenuen" kerrostalot olivat valmiita jo melkein 10 vuotta ennen metron valmistumista. Myös Kallahdessa oli aika vamista jo n 3 vuotta ennen. Kävimme itse v 1996 katsomassa asuntoja sieltä ja silloin siellä oli jo valmista kaupunkia. Metrohan valmistui vasta 1999. Vuosaaren rakentaminen ei toki loppunut siihen.

t. Rainer

Nyt puhuttiin kulkumuoto-osuuksista. Jos kymmenestä asukkaasta ennen käytti joukkoliikennettä 3 ja myöhemmin 4, kulkumuoto-osuus on noussut.
Jos 10000 asukkaasta 4000 käytti ennen joukkoliikennettä ja nyt 3000, kulkumuoto-osuus on laskenut, vaikka absoluuttinen määrä on isompi verrattuuna tilanteeseen, jossa Vuokissa asui 10 ihmistä.

Onneksi minulla ei ole asiaa Itäkeskukseen kovin usein, mutta tunnen idän järjestelyt aivan hyvin enkä tarvitse niissä opastustasi. Haitaribussi tai ei, Hämeentiellä tai ei, kesäkuumalla istuminen nykivässä ja hikisessä bussissa ei ole mieleeni.

Vuosaaren haaran rakentaminen on ollut erittäin järkevä toimenpide ja paransi Vuosaaren saavutettavuutta keskustasta merkittävästi, vaikka asia halutaan muuksi muuttaa. Metro tukee Vuosaaren kehittämistä ja se jatketaan länsimetroprojektin yhteydessä satamaan, ainakin pistoraide on tulossa.

Olisikin mielenkiintoista kysyä vuokkilaisilta, mitä mieltä he olisivat siitä, että bussiralli itikseen jatkuisi ja metroa ei olisi. Se, että kyse ei olisi ollut joukkoliikennehankkeesta on saivartelua. Hanke tuki alueen saavutettavuutta ja kaupungin kehittämistä. Ne kulkevat käsi kädessä.

Vaalituloksista päätellen metronvastustus ei ole enää muodissa valtuustossa.

Kolli sanoi:

Olisikin mielenkiintoista kysyä vuokkilaisilta, mitä mieltä he olisivat siitä, että bussiralli itikseen jatkuisi ja metroa ei olisi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kohta päästään kysymään etelä-espoolaisilta, että mitä mieltä he ovat vastaavasta bussirallista ja vaihtoyhteydestä Matinkylässä. Onhan se nyt aika selvää, että Vuosaaren yhteydet paranivat, kun vaihdollinen metroyhteys vaihdettiin vaihdottomaan, suoraan yhteyteen keskustaan. Espoossahan nyt tehdään päinvastoin: vaihdetaan nopea, suora yhteys hitaampaan vaihdolliseen.

Kari

Kun arvioidaan Vuosaaren joukkoliikenteen käyttöä ennen ja jälkeen metron, niin on syytä muistaa, että metrolinjan päättyminen Itäkeskukseen oli väliaikaisratkaisu. Keskustasta Pohjois-Vuosaaren matkustaessa vaihto metrosta bussiin Itäkeskuksessa oli periatteessa ihan sama asia kuin nykyinen vaihto Vuosaaressa. Vaihtopysäkki vain on muuttunut.

Columbuksen kieppeille menee nyt tämä kaupunkijuna ja muualle Vuosaareen tarvitaan bussiliityntä, mutta saman liikenteen samalla aikataulutuksella olisi voinut hoitaa toisinkin.

Kevyemmällä raitioratkaisulla olisi siis mahdollista hoitaa yhtä tiheä liikenne Vuosaareen tai Rastilaan asti ja sieltä jatkettaisiin eri puolille Vuosaaren kaduille samassa vaunussa (ilman vaihtoa bussiin). Vuosaaren rataa ei enää muuksi muuteta noin vain, mutta uusilla alueilla voisi toimia toisinkin.

Eikä bussi Rautatientorilta Itäkeskukseen ja vaihto siellä toiseen bussiin ole sen helpompi yhteys kuin metro+bussi. Kävely välineestä toiseen nyt voi olla vähän lyhyempi, kun ovat samassa tasossa.

Liityntäliikenteen todisteleminen yleispätevästi hyväksi tai huonoksi missä vain ei edistä joukkoliikennettä mitenkään. Jos päädytään liityntäratkaisuun, niin vaihto pitäisi tehdä mahdollisimman joustavaksi ja helpoksi (laiturin yli, ei pitkiä porrassiirtymiä, ei satojen metrien kiertoja eikä varsinkaan katujen ylityksiä).

Helpon ja hankalan vaihdon vaikutusta matkustajamäärään samankaltaisilla alueilla kannattaisi vertailla. Se kertoisi enemmän kuin ennen-jälkeen-vertailu sellaisesta yhteydestä, jolle ei ole tarjolla vaihtoehtoa.