Automaattinen metro

petteri · 3 Syyskuu 2007

Vs: HS: metrolaajennusten järjestyksestä riitaa

Antero Alku sanoi:
Eipä taida olla HKL:kään enää sitä mieltä, että jokin sensoritekniikka riittäisi. Ja jos vastuullinen viranomainen sanoo että ovet, niin siitä on turha kinata. Muuten ollaan sillä tiellä, että pitäisi lopettaa ajokorttijärjestelmäkin, sillä olisihan se paljon mukavampaa kun kuka vaan saisi ajaa autoa, jos jotenkin siihen kykenee.

Kuka vastuullinen viranomainen on jo tehnyt päätöksen että automaattimetroon pitää rakentaa ovet? Antero Alun konsulttitoimistoko? Laituriovien tarpeellisuudesta automaattimetrossa ei käsittääkseni ole olemassa mitään säännöstä.

Antero Alku sanoi:
Aika tyly asenne. Ehkä silloiltakin voisi jättää kaiteet pois. Jos joku hyppää, niin omahan on asiansa?

Silloilla kaiteet eivät estä niiden yli hyppäämistä, vaan mahdollistavat vain turvallisemman kulkemisen siltojen reunoilla. Itsemurhakandidaatit löytävät kyllä aina jonkin junan, jonka alle hypätä.

Antero Alku sanoi:
Tiedän, että Köpiksen maanpäällisillä asemilla ei ole laituriovia. Siinä on kuitenkin se ero, että niillä asemilla laiturilla oleva ihminen näkee pitkälle junan tulon ja on tilaisuus varoa. Tunnelissa ei ole tätä mahdollisuutta. Ja jokaisella tunneliasemalla onkin ovet.

Uusiin metroihin on kyllä viime aikoina trendinomaisesti rakennettu ovia. Kyse on uusien metrojen rakentamisesta tai erittäin raskaasti kuormitettujen vanhojen linjojen(Pariisi linja 1) uusinnasta.

Kun on rakennettu uutta on rakennettu samalla laituriovet ja automaattiohjaus.

Monella vanhalla linjalla lienee ovien rakentamisen tärkein syy, että niin saadaan käyttöön enemmän tilaa hyvin ruuhkaisille laitureille ja kulkua hyvin ruuhkaisiin juniin on kaksien ovien avulla helpompi hallita, joten pysäkkiaikoja saadaan vielä tiivistettyä. Mutta kaikkien vanhojen järjestelmien uusiminen laituriovisiksi ei ole kauhean käytännöllistä eikä tarpeellistakaan, vaikka automaattiohjaus otetaankin käyttöön. Helsingin metrojen laitureilla ei ole niin paljon ruuhkaa, että laituriovet ovat välttämättömät.

Minusta automaattiohjauksella ja laituriovilla ei ole paljon yhteyttä. Jos laituriturvallisuutta halutaan parantaa, ovet pitää rakentaa myös kuljettajalliseen metroon, lähijuniin ja ruuhkaisille raitiovaunupysäkeillekin.

Ratikkahan on jalankulkijoille ehdottomasti vaarallisin raideliikennemuoto kun itsemurhakandidaatteja ei lasketa. Esimerkiksi Sokoksen edessä oleva ratikkapysäkki on ruuhka-aikaan paljon vaarallisempi kuin metroasemat. Jos johonkin pitää laituriovet rakentaa, niin aloitetaan sitten Sokoksen edestä. Sokoksen pysäkillä saa vähän hajua missä oloissa laituriovista on oikeasti muutakin kuin kosmeettista hyötyä.

Antero Alku sanoi:
Tässäkin sinulla on tyly asenne: Ensin pitää vahingon tapahtua, vasta jälkeenpäin ryhdytään miettimään, miten vahingon olisi voinut estää. Ilmoittautunet varmaan vapaaehtoiseksi selittämään menehtyneiden omaisille, miksi ei ollut tarpeen panostaa turvallisuuteen ennakkoon?

Joukkoliikenteessä otetaan vastuulle tuhansien ihmisten turvallisuus ja ääritilanteissa henki. Ei se ole mitään leikkimistä, jossa tärkeämpää on saada kallis automaattinen lelu kuin hoitaa matkustajat turvallisesti ja luotettavasti perille.

Kyse on siitä, onko yhdestä ihmisestä mitään merkittävää hyötyä tuossa tilanteessa. Toki eri tilanteisiin pitää varautua. Mutta lähes pelkästään kosmeettisia turvallisuusjärjestelmiä ei kannata ylläpitää. Pelkkä kuljettaja ei pysty tekemään oikeastaan mitään, jos joku hullu räjäyttää junan tunnelissa tai tulipalo pääsee leviämään.

Turvallisuus perustuu riskien analyysiin, riskien eliminoimiseen ja niiden seurausten hallitsemiseen, ei ihmisten istuttamiseen odottamassa hyvin harvinaista tilannetta, jossa ei kuitenkaan yleensä pysty tekemään mitään.

Monessa tilanteessa automaatit toimivat paljon luotettavammin kuin ihmiset.

teme · 3 Syyskuu 2007

Vs: HS: metrolaajennusten järjestyksestä riitaa

petteri sanoi:
Turvallisuus perustuu riskien analyysiin, riskien eliminoimiseen ja niiden seurausten hallitsemiseen, ei ihmisten istuttamiseen odottamassa hyvin harvinaista tilannetta, jossa ei kuitenkaan yleensä pysty tekemään mitään.

Monessa tilanteessa automaatit toimivat paljon luotettavammin kuin ihmiset.

Totta, usein pienestä vahingosta kasvaa iso kun hätäilemällä vain pahennataan tilannetta. Mutta...

Automaatiolla, koulutus, prosessit jne. ovat tapoja toimia ennaltämääritellyissä tilanteissa. Suurin osa riskeistä on ennalta-arvattavia, ja näihin on parempi olla valmis prosessi.

Mutta kun riskienhallinta on rajallista, koska maailmalla ja varsinkin pahantahtoisilla ihmisillä on pirullinen taipumus keksiä ennalta-arvaamattomia ongelmia. Tällöin puikoissa tulee olla ajattelava ihminen.

Yliopiston tietojenkäsittelytieteen perusteilla, ensimmäiseksi, ensimmäisellä luennolla opetetaan että tietokone on absoluuttinen tyhmä, eli ei ymmärrä yhtään mitään. Mutta se suorittaa mekaanisia toimintoja äärimmäisen nopeasti ja virheettömästi. Eli jos kyseessä on mekaaninen toisto, se kannattaa ohjelmoida tietokoneelle, mutta ymmärrystä vaativassa tehtävissä tietokone ei voi korvata ihmistä. Metron liikuttaminen asemalta toisella ennaltamäärätyssä aikataulussa on tällaista mekaanista toistoa, sen arvioiminen kerkiääkö metroon juoksija ovien väliin, miksi tuo mies kapuaa sillan kaiteelle tai että mikähän tuo kasvava halkeama sillassa on ei ole.

vristo · 3 Syyskuu 2007

Vs: HS: metrolaajennusten järjestyksestä riitaa

Omasta puolestani nykyaikaisee metroon kuuluvat nimenomaan laituriovet ja lähes kaikissa nykyisissä automaattimetroissa toisaan onkin sellaiset. Jos Helsingin metron automatisointiin löydetään pätevä ratkaisu, niin laituriovet ovat mielestäni luonteva jatko tuolle päivitykselle. Ei niissä mitään ihmeellistä ole. Junien hieman erilaiset ovet ja niiden toimintapa sekä sijainti eivät haittaa, jos laituriovet ovat riittävän leveät. Ainakin Kaakkois-Aasissa samat laituriovet toimivat hyvin erityyppisten metrojunien hieman erilaisille ovityypeille (mm. sisään likuvat ovet ja vippiovet). Jatkossa toki on tarkoituksenmukaista, että junien ovet ovat samalla kohtaa ja Helsigissäkin voisi tulevaisuudessa olla jokin metrojuna-standardi (esim. Kiinassa on jo metrojunatyyppi A ja erivalmistajat tekevät tuotteensa Kiinan metroille noilla standardiella)

petteri · 3 Syyskuu 2007

Vs: HS: metrolaajennusten järjestyksestä riitaa

teme sanoi:
Automaatiolla, koulutus, prosessit jne. ovat tapoja toimia ennaltämääritellyissä tilanteissa. Suurin osa riskeistä on ennalta-arvattavia, ja näihin on parempi olla valmis prosessi.

Mutta kun riskienhallinta on rajallista, koska maailmalla ja varsinkin pahantahtoisilla ihmisillä on pirullinen taipumus keksiä ennalta-arvaamattomia ongelmia. Tällöin puikoissa tulee olla ajattelava ihminen.

Se, että sankarillinen metronkuljettaja (tai vastaava) pystyy löytämään uuden ratkaisun nopeasti täysin uudessa tilanteessa ja pelastaa paljon ihmisiä on katastrofielokuvista tuttu tilanne. Alitajuisesti monet ihmiset uskovat, että elokuvien ihmepelastukset onnistuvat todellisuudessakin kun paikalla on vain joku neuvokas sankari.

Ikävä kyllä tuo kaunis unelma ei vain yleensä vastaa todellista maailmaa. Käytännön ääritilanteissa tavallinen ihminen pystyy tehokkaaseen toimintaan vain ennalta harjoitelluissa tilanteissa.

En ole kuullut, että metronkuljettajatkaan säännöllisesti harjoittelisivat täpötäyden metrojunan evakoimista pimeässä tunnelissa. Ilman säännöllistä harjoitustahan tuollaisessa tilanteessa ei pysty toimimaan tehokkaasti. Jos tuo taito olisi olennainen (ja mahdollinen oppia), kyllähän jokaisen metronkuljettajan pitäisi säännöllisesti harjoitella tuota taitoa. (Vrt. koneen evakointi lentoliikenteessä, jota harjoitellaan säännöllisesti.)

Ja kun joku henkilö ääritilanteessa tekee jotain ei opeteltua, usein tulee pahoja virheitä kun tilannearvio olikin pahasti pielessä. Metronkuljettajaksi ei yleensä hakeudu kriisinhallinnan johdon tasoisia henkilöitä, jotka pystyvät toimimaan varsin hyvin myös uusissa tilanteissa.

teme sanoi:
sen arvioiminen kerkiääkö metroon juoksija ovien väliin,

Tuohon ongelmaan tietokone vielä pystynee vastaamaan riittävän hyvin. Eli virheitä ei tule ihmistä enempää pitkässä juoksussa.

teme sanoi:
miksi tuo mies kapuaa sillan kaiteelle tai että mikähän tuo kasvava halkeama sillassa on ei ole.

Olen samaa mieltä. Tuohon tietokone ei todellakaan pysty.

teme · 3 Syyskuu 2007

Vs: HS: metrolaajennusten järjestyksestä riitaa

petteri sanoi:
Se, että metronkuljettaja pystyy löytämään uuden ratkaisun nopeasti täysin uudessa tilanteessa ei vaan ole realistista. Yleensä ääritilanteissa tavallinen ihminen pystyy tehokkaaseen toimintaan vain ennalta harjoitelluissa tilanteissa. Ja kun joku henkilö ääritilanteessa tekee jotain ei opeteltua, usein tulee pahoja virheitä kun tilannearvio olikin pahasti pielessä.

Toki näin, mutta tuon ihmisvirheen poissulkemiseksi ei tarvitse poistaa ihmistä... Kysymys ei ole siitä, että meillä on joko automatiikka tai kuljettaja. Pikemminkin sitä ihmistä tarvitaan tarkkailemaan, että automatiikka toimii oikein. Pidän esimerkiksi todennäköisenä, että järjestelmä joka pysäyttää junan automaattisesti jos radalla on jotain on yliherkkä, kuljettaja kuittaamassa turhat hälytykset on hyvä asia. Paras tulos saavutetaan yhdistämällä valvova ihminen ja automatisoidut järjestelmät.

Ja vaikka yksittäisten ennalta-arvaamattomien ongelmien todennäköisyys on pieni, todennäköisyys että jotain ennalta-arvaamatonta tapahtuu ei ole. Esimerkiksi, että seuraavan ylämäessä olevan junan jarrut/turvajärjestelmät hajoavat ja se alkaa valumaan takaisin päin http://www.washingtonpost.com/wp-dyn/articles/A22466-2004Nov3.html

petteri · 3 Syyskuu 2007

Vs: HS: metrolaajennusten järjestyksestä riitaa

teme sanoi:
Toki näin, mutta tuon ihmisvirheen poissulkemiseksi ei tarvitse poistaa ihmistä... Kysymys ei ole siitä, että meillä on joko automatiikka tai kuljettaja. Pikemminkin sitä ihmistä tarvitaan tarkkailemaan, että automatiikka toimii oikein. Pidän esimerkiksi todennäköisenä, että järjestelmä joka pysäyttää junan automaattisesti jos radalla on jotain on yliherkkä, kuljettaja kuittaamassa turhat hälytykset on hyvä asia. Paras tulos saavutetaan yhdistämällä valvova ihminen ja automatisoidut järjestelmät.

Automatisoidussa metrossa ja junassa yhdistetään valvova ihminen ja automatisoidut järjestelmät. Samalla saadaan käyttöön molempien parhaat puolet.

Automaattien toimintaa valvontaan jatkossakin valvomosta. Ei ihmisiä kokonaan poisteta järjestelmästä. Toiminta vain keskitetään valvomoihin. Silloin kun automaatti ei osaa toimia itsenäisesti tai toimii väärin, ihminen puuttuu tilanteeseen.

Ei yhtä junaa vahtimaan tarvita yhtä ihmistä. Yksi "kuljettaja" voi nykytekniikalla hallita useampiakin junia kerralla, kun tietokone hoitaa rutiinit. Metron automatisoinnissa ei olekaan kyse kuljettajatyön poistamisesta kokonaan, vaan työn kehittämisestä.

Kuljettajatyön rutiineja vaan siirretään tietotekniikan haltuun, yhden "kuljettajan" vastuulle tulee useampien junien valvonta ja "kuljettajien" työpisteen sijainti muuttuu. Samalla työnkuva myös monipuolistuu ja nimike muuttuu.

Antero Alku · 3 Syyskuu 2007

Vs: HS: metrolaajennusten järjestyksestä riitaa

petteri sanoi:
Samalla työnkuva myös monipuolistuu ja nimike muuttuu.

Metron kuljettajasta järjestysmieheksi?

petteri sanoi:
Kuka vastuullinen viranomainen on jo tehnyt päätöksen että automaattimetroon pitää rakentaa ovet? Antero Alun konsulttitoimistoko?

Siitä asiasta päättää Pelastuslaitos. Alun konsulttitoimisto ei ole viranomainen, ja minun sukunimeni ei ole Alu.

Missä muuten toimii sellainen kone, joka seuraa metrolaiturilla juoksevia ihmisiä ja laskee, kuka niistä jää oven väliin?

petteri sanoi:
Ratikkahan on jalankulkijoille ehdottomasti vaarallisin raideliikennemuoto...

Raitiovaunun nopeus pysäkkilaiturin kohdalla ei ole 60 km/h kuten metrolla. IHMINEN raitiovaunun kuljettajana sovittaa saapumisnopeutensa tilanteen mukaisesti. Ja koska raitiovaunupysäkki on ylipäätään lyhyempi kuin metrolaituri (135 m), suurin mahdollinen nopeus laiturin kohdalla ei ole koskaan niin suuri kuin metrojunalla. Tästä syystä sekä laiturin korkeuden vuoksi (metroradalta ei pääse takaisin laiturille) ratikan ja metron laiturireunat ja ovien tarve eivät ole lainkaan vertailukelpoiset.

Antero

339-DF · 3 Syyskuu 2007

Vs: HS: metrolaajennusten järjestyksestä riitaa

Toisessa topikissa oli puhetta turvallisuudentunteesta ja peloista joukkoliikenteessä. Ja onpa siitä puhuttu täällä metron ja nimenomaan automaattimetronk kohdallakin. Oli totuus turvallisuudesta mikä hyvänsä, niin kaksi asiaa taitavat kuitenkin joka tapauksessa olla osa sitä totuutta:

1. Automaattinen metro lisää matkustajien pelkoja (tutkittu). Ihan samantekevää, onko autometro oikeasti vaarallisempi tai turvattomampi vai ei, mutta näin se koetaan.

2. Jos metrotunnelissa tapahtuu pahemman luokan onnettomuus, tulipalo, terrorriteko tai vastaava, niin tuskin sillä on kauheasti merkitystä, ovatko junat automaattisia vai ei. Luulen, ettei sieltä ehdi ulos kuitenkaan. Olisko jopa mahdollista, että laituriovet vieläpä hidastavat ulospääsyä entisestään?

kuukanko · 6 Syyskuu 2007

Vs: Minkälaista metrokalustoa uusille metrolinjoille Helsinkiin ja pk-seudulle?

petteri sanoi:
Minulle kyllä tulee mieleen, tarvitaanko (teoriassa) 2/4 minuutin automaattimetrossa edes aikataulua? Onko neljän minuutin osuudella tarkalla minuuttiaikataululla enää merkitystä?

Ainakin Seppo Vepsäläinen esitti vielä HKL:llä töissä ollessaan yhdeksi automaattimetron säästöksi, että voidaan alkaa ajaa ilman aikataulua, jolloin tarjontaa voidaan säätää paljon tarkemmin kysynnän mukaan. Mielestäni ilman aikataulua ajaminen olisi kuitenkin suuri heikennys, koska vaihtoyhteydet kuitenkin kulkisivat edelleen aikataulujen mukaan ja siten matkaan pitäisi aina varata metron maksimivuorovälin verran ylimääräistä aikaa.

Ville O. Turunen · 6 Syyskuu 2007

Vs: Minkälaista metrokalustoa uusille metrolinjoille Helsinkiin ja pk-seudulle?

late- sanoi:
HKL:n suunnittelujohtajan ja entisen suunnittelujohtajan yhteisen näkemyksen mukaan automaattimetron tapauksessa ajetaan 4 vaunun (2 yksikön) junia 2/4 minuutin välein ruuhkassa ja ruuhkien välissä 2 vaunun (1 yksikön) junia.

No tuohan alkaa jo muistuttaa maanalaista raitiotieliikennettä. Pienet junat tiheällä vuorovälillä. Jos tämänsuuntaista liikennöintiä vakavasti harkitaan niin kyllä silloin kannattaisi samalla vaivalla päivittää koko konsepti muistuttamaan Lontoon Doclandsin ligh trailia taikka ranskalaista VAL:ia. Jotta tuontapaisesta liikennöintikäytännöstä olisi etua, asemia pitäisi olla aika lailla tiheämmässä ja niille pääsy nopeaa. Nykysysteemissä jossa jo pelkästään sisäänkäynniltä laiturille pääsyyn menee aikaa minuutti tai pari, alle viiden minuutin vuorovälistä ei ole mitään iloa.

Mutta kehitetään ajatusta eteenpäin! Rakennetaan uudelle hissimetrolle uusi tunneli keskustaan ihan kadun alle, paljon asemia ja niille sisäänkäynti heti kadulta ja isompien liikkeiden pohjakerroksista. Vanhan tunnelin taas voisi antaa paikallisjunien käyttöön. Niillehän nykyiset asemat olisivat omiaan, ne kun vaivatta käsittelevät isoja ruuhkajunia joista poistuu satoja matkustajia kerrallaan.

Tulee olemaan kyllä olemaan koominen näky kun isolle asemalle tulee kahden vaunun pikkujunia nopealla syötöllä. Jos ei muuta niin se että tällaista vakavissaan tutkitaan osoittaa että metro on tarpeeton Helsingille kun kerta linja jolle vielä syötetään kaikki Itä-Helsingin matkustajat voitaisiin operoida vallan mainiosti yhdellä raitiotielinjalla. Tuollainen automaattimetrohan tarjoaa olennaisesti saman kokoisen ja samanlaisen kapasiteetin kuin vaikkapa raitiolinjojen 4 ja 10 kombinaatio Mannerheimintiellä. Olettaen tosin että multippeliajo olisi käytössä.

Tosin todettakoon lopuksi että Metro meillä on jo ja että on sillä tiettyä kulttuuri- ja pompöösiarvoa. Pääkaupunkeihin on aina kuuluneet ylisuuret aukiot ja avenuet. Sikäli yliraskas raideliikennekin on ihan luonnollinen asia. Oma käsitykseni on edelleen että nykyisellään fiksuinta olisi varmaan kehittää meidän metroa kevyempään suuntaan ja säilyttää sen yleisilme. Sen jälkeen voitaisiin rakentaa paljonkin kevyttä rataa joista osa voisi olla "metrorataa" ja osa taas "katuratikkarataa". Ero olisi raideleveydessä, laiturikorkeudessa ja siinä tuleeko rata keskustassa maan alle vaiko pinnalle.

R.Silfverberg · 7 Syyskuu 2007

Vs: Minkälaista metrokalustoa uusille metrolinjoille Helsinkiin ja pk-seudulle?

Ville O. Turunen sanoi:
No tuohan alkaa jo muistuttaa maanalaista raitiotieliikennettä. Pienet junat tiheällä vuorovälillä. Jos tämänsuuntaista liikennöintiä vakavasti harkitaan niin kyllä silloin kannattaisi samalla vaivalla päivittää koko konsepti muistuttamaan Lontoon Doclandsin ligh trailia taikka ranskalaista VAL:ia. Jotta tuontapaisesta liikennöintikäytännöstä olisi etua, asemia pitäisi olla aika lailla tiheämmässä ja niille pääsy nopeaa. Nykysysteemissä jossa jo pelkästään sisäänkäynniltä laiturille pääsyyn menee aikaa minuutti tai pari, alle viiden minuutin vuorovälistä ei ole mitään iloa.

Jos saan olla rehellinen, niin en pidä oikein tästä uusimmasta villityksestä että metrojunan pitää olla mahdollisimman lyhyt, ja kapasiteettia nostetaan lyhentämällä vuoroväliä.

Mielestäni kunnon syvällä maan alla kulkevan metrojunan pitää olla pitkä, ihanne on n 3 Helsingin nykyisen metron yksikön pituinen. Pitkissä metrojunissa on se etu, että jos asemalla on sisäänkäynti laiturin molemmissa päissä, ei tarvitse itse laiturilla kävellä pitkiä matkoja päästääkseen junaan. Helsingin nykyinen oranssi metrolinja on aikoinan rakennettu pitkiä junia varten, niin miksi sitä pitää muuttaa joksikin raidetaksiksi? Jos Helsinkiin rakennetaan joskus toinen metrolinja etelä-pohjoissuuntaan, niin siinä voi harkita toisenlaisia ratkaisuja.

Mitä automatisointiin tulee, niin olen ymmärtänyt että opastinjärjestelmän uusiminen maksaa joka tapauksessa paljon. Automatiikka ei nosta sen hintaa mitenkään älyttömän paljon, mutta sillä saavutetaan sellaisia parannuksia joita Helsingin metrossa ovat puuttuneet pitkään, jotka liittyvät tuvallisuuteen. Metrossa tulee automatisoinnin jälkeenkin olemaan liikkuvia henkilöitä, mutta heidän toimenkuvansa muuttuu asiakaspalvelupainotteisempaan suuntaan. Lisäksi automatisoinin yhteydessä asemille saadaan laiturille seinämät ja ovet, jotka estävät ihmisten putoamisen kiskoille.

t. Rainer

late- · 7 Syyskuu 2007

Vs: Minkälaista metrokalustoa uusille metrolinjoille Helsinkiin ja pk-seudulle?

R.Silfverberg sanoi:
Mitä automatisointiin tulee, niin olen ymmärtänyt että opastinjärjestelmän uusiminen maksaa joka tapauksessa paljon. Automatiikka ei nosta sen hintaa mitenkään älyttömän paljon, mutta sillä saavutetaan sellaisia parannuksia joita Helsingin metrossa ovat puuttuneet pitkään, jotka liittyvät tuvallisuuteen.

Opastinjärjestelmän uusimisen hinnaksi arvioitiin hankesuunnitelmavaiheessa 15 miljoonaa. Automatisoinnin hinnaksi taas 70 miljoonaa. En tiedä onko 55 miljoonan eli reilun 350 prosentin lisähinta sitten suhteessa hyötyihin vai ei.

R.Silfverberg · 7 Syyskuu 2007

Vs: Minkälaista metrokalustoa uusille metrolinjoille Helsinkiin ja pk-seudulle?

late- sanoi:
Opastinjärjestelmän uusimisen hinnaksi arvioitiin hankesuunnitelmavaiheessa 15 miljoonaa. Automatisoinnin hinnaksi taas 70 miljoonaa. En tiedä onko 55 miljoonan eli reilun 350 prosentin lisähinta sitten suhteessa hyötyihin vai ei.

Tämä pitää paikkansa nykymetron osalta, jos vanhaa opastinjärjestelmää päivitetään. Kun rakennetaan uutta rataa, (lähinnä länsimetroa ajatellen), niin hintaero automaattisen ja manuaalisen välillä on paljon pienempi.

t. Rainer

sebastin · 8 Syyskuu 2007

Metron automatisointi on tervetullut projekti. Uudet metroasemat varustetaan ovilla ja vanhoihin ne voidaan lisätä. Automatisoinnin myötä metrojunat voivat olla lyhyempiä samoin vuoroväli. Eri linjoja voidaan myöskin palvella eri kapasiteetin junilla ja vuoroväleillä.

Antero Alku · 8 Syyskuu 2007

sebastin sanoi:
Metron automatisointi on tervetullut projekti. Uudet metroasemat varustetaan ovilla ja vanhoihin ne voidaan lisätä. Automatisoinnin myötä metrojunat voivat olla lyhyempiä samoin vuoroväli. Eri linjoja voidaan myöskin palvella eri kapasiteetin junilla ja vuoroväleillä.

Junien pituus ja vuorovälit eivät mitenkään riipu siitä, kulkevatko junat automaattisesti, puoliautomaattisesti vai täysin kuljettajien ohjaamana.

Antero