- Liittynyt
- 4 Marraskuu 2008
- Viestit
- 420
En lyö, referoin vain mitä kerrottiin. Ja tuo ettei se onnistuisi oli tosiaan vain arvio. Jos tarve tuolle alkaa aktualisoitua, asiaan kyllä palataan vielä.
Automaattinen metro
- Viestiketjun aloittaja Saaresi
- Aloituspäivämäärä
En lyö, referoin vain mitä kerrottiin. Ja tuo ettei se onnistuisi oli tosiaan vain arvio. Jos tarve tuolle alkaa aktualisoitua, asiaan kyllä palataan vielä.
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Seuraavaksi sitten tylsä kysymys: kuka maksaa, kun metron liikennöinti muuttuu kalliimmaksi? Oletusarvoisesti HKL yksinkertaisesti laskuttaa HSL enemmän liikennöinnistä ja HSL tuskin saa ylimääräistä rahaa mistään, joten metron riittävän kapasiteetin turvaamiseksi muuta liikennettä pitää supistaa?
juhanahi
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 29 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 348
Kiitos tästä! Hienoa nähdä noinkin perusteellinen tilannekatsaus tästä sopasta.Tiedoksenne: Johtokunnalle torstaina esitetty automaattimetron tilannekatsaus on tässä. Siis se sama, joka on Hesarin ja Höblän juttujen takana. Oletan sen kiinnostavan täällä ihmisiä
No näinhän se virallisesti menee ja varmasti kevään jälkeen taas jotain tiedetäänkin. Ei kuitenkaan pidä unohtaa, että M200-junien automatisoinnin protokappaletta ei ole vielä edes aloitettu, eikä siis aloitetakkaan ennen kuin ensimmäinen M100-sarjalainen on (ehkä) saanut hyväksynnän. Olen kuullut varsin luotettavia epäilyjä siitä, että M200 ei välttämättä ole sen helpompi automatisoitava kuin vanhemmat junat. Kun otetaan huomioon pari vuotta myöhässä oleva näpertely M100-sarjalaisten kanssa, niin lähtökohdat eivät ole mielestäni erityisen luottamusta herättävät. Varsinkaan kun otetaan huomioon Länsimetron aikataulu.
Voin olla väärässä, mutta oma käsitykseni on tämä: 2,5 minuuttia onnistuisi periaatteessa vaikka jo nyt, uusien tietokoneasetinlaitteiden ja niiden käytönohjauksen myötä radalle saatujen muutamien uusien opastimien ansiosta. Kauaksi siitä ei jääty ennenkään, mutta Sörnäinen-Kulosaari -osuuden pitkä opastinväli oli merkittävä pullonkaula, joka siis nyt on poistunut. Ruoholahden (/muun läntisen pääteaseman) kääntyminen on helposti toinen ongelmakohta, mutta siihen lienee mahdollista löytää välttävä ratkaisu kuljettajakierron ja ohiajovarojen lyhentämisen kautta esim. nopeudenvalvojapisteen avulla, jos tahtoa löytyy. Mutta pointti siis on se, että varsinainen kulunvalvontahan on edelleen, sama, vanha pistemäinen.
Olen ollut siinä käsityksessä, että tiheämmän vuorovälin mahdollistavalle uudelle, jatkuvatoimiselle kulunvalvonnalle (ATP) ei ole tulossa sellaista käyttöliittymää, jossa sitä voitaisiin hyödyntää kuljettaja-ajossa, vaan mahdollisissa automaattimetron poikkeustilanteiden käsiajossa turvaavana järjestelmänä olisivat nykyiseen tapaan opastimet ohiajovaroineen ja pakkopysäytyslaitteet. Mikäli nyt rakenteilla olevaa uutta, jatkuvatoimista kulunvalvontaa voisi hyödntää myös manuaaliajossa, en näe mitään syytä, miksei myös 2 min vuoroväli onnistuisi kuljettaja-ajossa. Mielestäni tämä on nyt myös se polku, mitä olisi vähitellen syytä ankarasti tutkia uutena vaihtoehtona, jos puoliautomaatinkin toteutuminen alkaa näyttää uhatulta.
Minun näkemykseni on, että tätä laituriovien ja manuaaliajon ongelmaa yleisesti liioitellaan. Totta kai asemalle tulon sujuvuus väistämättä hieman kärsii laituriovettomiin asemiin verrattuna, ja jokunen sekunti siinä tulee takkiin, mutta kyllä tuo pysäytystarkkuus onnistuu, ja sanoisin, että jopa helpommin kuin Vuosaaressa, jos asemalle voisi tulla rallatella normaalilla reippalla lähestymisellä ja jarrutuksen lopun hienosäätelyllä justeerata tarkan kohdan. Oleellisesti pysähdysaikaan vaikuttaisi manuaali+laituriovi -skenaariossa myös se, millainen käyttöliittymä laituriovien hallinnalle saataisiin; nykyinen, väliaikainen, testikäytön kauko-ohjain lukuisine nappulanpainalluksiineen on lähtökohtana kestämätön. Kuitenkin lienee niin, että manuaaliajon ja laituriovien huonona pidetyssä yhteensopivuudessa ei niinkään ole kyse pysähdystarkkuudesta, vaan muista turvallisuuseikoista. Ennen kaikkea siitä, miten turvataan se, että juna ei varmastikaan pääse liikkumaan laituriovien ollessa auki.kuukanko sanoi:
Totta, mutta asialla on myös inhimillisempi puoli, joka usein unohtuu. Tuon vastuun kantaminen vaatii vireyttä, ja riittävän vireystilan ylläpitäminen taas on pidemmän päälle varsin haastavaa, jos lähtökohtainen toimenkuva on painaa nappia kerran minuutin-kahden välein. Sanoisin, että sillä on iso merkitys, että kuljettaja voi itse vaikuttaa junan kulkuun.
True.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,466
Käyttäjät maksavat. Eli HSL laskuttaa käyttäjämäärien suhteessa kaikkia jäsenkuntiaan. Suurin lasku menee Helsingille, joka pannaan kärsimään lyhyistä espoolaisasemista.
Eikös näitä suunniteltuja junavalvojia jotka päivystävät laitureilla, tarvita jokatapauksessa enemmän kuin junankuljettajia nykyisin? Jos siis nämä junavalvojat säilyisivät jatkossakin siellä metrovaunun ohjaamossa niin mahtaisiko tuo lisätarve kuitenkaan olla oleellisesti suurempi. Kuljettaja-ajo 2,5 minuutin vuorovälillä on todellakin mahdollista kuten aikataulukaudella 2002-2003 jo kokeiltiin, esimerkiksi Itäkeskuksesta Kamppiin ajettiin ruuhkassa minuuteilla 02, 04, 07, 09, 12 jne. Nykyinen M100-sarja tulee tiensä päähän kai noin 10v kuluttua, onko sinä aikana oikeasti tarvetta 2,5 min tiheämmälle liikenteelle? Ajetaan siis puoliautomaatilla sinne asti kun M100-sarja paalataan ja siirrytään täysautomaattiin sen jälkeen, tätähän on täällä foorumilla ehdoteltu jo aikoja sitten.
Ajatuksen Länsimetron lyhyistä asemista taisi kuitenkin keksiä Helsinki, joka "myi" idean Espooseen.
- Liittynyt
- 4 Marraskuu 2008
- Viestit
- 420
M200-sarjan oletetaan olevan uudempana helpompi. Mutta se on tietenkin vain oletus. Minulla ei ole mitään kompetenssia arvioida, onko se realistinen. M200-junia kuitenkin on sen verran vähän, että jos niiden kanssa tulee ylitsepääsemättömiä ongelmia, on periaatteessa aina mahdollista vaikka vetää ne liikenteestä ja korvata uusien CAFin junien lisäoptiolla. Tuo olisi tietenkin aika äärimmäinen ratkaisu, mutta liikenteellisesti mahdollista.
Olen samassa käsityksessä, ja juurä tätä taannoin ilmeisesti jonkinlaisella menestyksellä testattiin. Pitäisi ehkä testata matkustajaliikennettäkin joku päivä...
---------- Viestit yhdistetty klo 7:22 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 7:21 ----------
Tämä menee nyt ihan historialliseksi mielenkiinnoksi, mutta jos jollakulla on selkeä kuva (ja ehkä lähteitä) siitä, miten tuo päätös aikanaan muodostui, niin minua sinänsä kiinnostaisi. Mitään vaikutusta tämän päivän toimiinhan sillä ei oikein ole, koska tilanne on se mikä on.
---------- Viestit yhdistetty klo 7:47 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 7:21 ----------
Tässä vielä lyhyt blogipostaus kokouksesta ja tilanteesta.
En yllättyisi tässä farssissa enää mistään, joten tuokin lienee mahdollista. Kun on päätetty, että automaatti on saatava, maksoi mitä maksoi.
Vastaus kysymykseen: kansa maksaa. Ja tosiaan, voihan aina huonontaa muuta joukkoliikennettä metron takia.
juhanahi
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 29 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 348
M200:t muodostavat kuitenkin 22% tämänhetkisestä liikkuvasta kalustostamme. Unohtaa ei sovi myöskään vanhaa kunnon 6-vaunuista nokkajunaamme vm. 1977, jota ei tulla automatisoimaan, vaan se on kärkkymässä ansaittuja eläkepäiviään. Kun vielä huomioidaan M300:n muutenkin Länsimetron suhteen tiukka toimitusaikataulu, niin kyllä aika kestämätön tilanne olisi sekin, jos M200:n automatisointi viivästyy. Kestämätön siis tässä tilanteessa, joka on päästetty näin pitkälle.
- Liittynyt
- 12 Joulukuu 2010
- Viestit
- 610
Kumma juttu, että avoimuuden parantamiseen vaadittiin vuosikausia. Nyt kun saatiin oikea heppu paikalle, on tämä huikea parannus aiempaan.
Toimiva demokratia perustuu vuoro-, ei yksinpuheluun, joten tästä iso käsi Otsolle!
Samppa
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 23 Joulukuu 2007
- Viestit
- 627
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Seppo Vepsäläinen on esittänyt asemien lyhentämisen automaattimetron etuna jo varhaisissa metroraporteissaan vuodelta 2005. Raporttisarja alkaa HKL:n julkaisunumerosta C: 1/2005. Vepsäläinen ryhtyi sitten ajamaan tätä ideaansa länsimetron suunnitteluun. Vepsäläisen ajatus oli, että kun asemia lyhennetän kolmannes, niistä tulee kolmanneksen halvempia. Kaikki muut osalliset olivat lyhentämistä vastaan, koska ymmärsivät, että asemien lyhentäminen merkitsee metron kapasiteetin alentamista.
En ole ollut länsimetron suunnittelukokouksissa läsnä, mutta olen keskustellut asiasta tapahtumien aikaan useiden henkilöiden kanssa. He ovat olleet suunnittelussa mukana virkansa tai työtehtäviensä puolesta.
Minulla on sellainen käsitys, että Vepsäläinen piti asemien lyhentämistä aluksi keinona osoittaa rahansäästöä, jolla voi perustella automatisointia. Asian taustaksi on hyvä palauttaa mieliin, että vuoden 2005 aikoihin länsimetron uskottiin maksavan noin 400 M€ ja automatisoinnin maksavan toteutustavasta riippuen noin 40 miljoonaa, siis 10 % länsimetron hinnasta. Näissä oloissa näytti suunnilleen siltä, että asemien kolmanneksen kustannussäästö voisi kuitata automaatin kustannuksen.
Ja mitä toisaalta tulee kapasiteettiin, ei ollut kauan siitä, kun metroliikenteessä oli siirrytty 4-vaunuisista junista 6-vaunuisiin ja pidennetty vuoroväli 3 minuutista 4 minuuttiin. Elokuuhun 2002 ajettiin 3 min. vuoroväliä ja marraskuun alusta 2002 neljää minuuttia. 20 vuotta oli siis metroa ajettu 4-vaunuisin junin 6-vaunun asemilla.
Kun sitten, jo 2006, alkoi käydä selväksi, että sekä automatisointi että länsimetro maksavatkin huomattavasti enemmän kun millä hinnalla kumpikin oli myyty poliitikoille, asemien lyhentämisen ajatus sai uuden merkityksen. Syy- ja seuraus vaihtoivat paikkaa. Eli asemat piti lyhentää, jotta automaatti kävisi välttämättömäksi, kun sitä ei enää pystynyt todistamaan taloudellisesti kannattavaksi. Niinpä lopulta kävi niin, että LVM:n ja siellä Juhani Tervalan nihkeys rahoittaa Espoon metroa kääntyi Vepsäläisen ja hänen automaatti-ideansa pelastukseksi – ja helsinkiläisten vahingoksi. Kun LVM asetti käytännössä metron hinnalle ylärajan, 100 M€ hinnanalennuksen yhdeksi selitykseksi keksittiin asemien lyhentäminen alkuvuodesta 2009.
Tämän jälkeen ryhdyttiin valehtelemaan, että kun asemat oli pakko lyhentää, on pakko vaan hankkia automaatti ja se on pakko saada toimimaan ennen kuin länsimetro valmistuu. Ja tämä valehtelu jatkuu edelleen, jotta yleisö, poliitikot ja päättäjät pysyisivät siinä uskossa, että kaikella tavalla päin mäntyä mennyt automaattihankinta pitää vain viedä eteenpäin. Valehtelu näkyy myös tässä ketjussa, sillä siitähän oikeastaan tätä keskustelua käydään.
Se, mitä Juhanahi tässä on kirjoittanut, on totta. Se, että automaattihankintaa ei voi keskeyttää ja että se pitää saada tehdyksi ennen liikenteen alkamista Espoosa, ei ole totta. Sekään ei ole totta, että Espoon laituriovet pakottavat automaattiin, edes puoliksi. Eikä ole totta sekään, että automaatin keskeyttäminen tulee veronmaksajille kalliiksi.
Kuten Juhanahi kirjoitti, junat kulkevat jo nyt 2,5 minuutin vuoroväliä, ovat kulkeneet jo vuodesta 1982. Ei vaan ole tarvinnut säännöllisessä liikenteessä. Siihen ei siis tarvitse käyttää yhtään lisää rahaa tästä eteenpäin, eikä onnistua tekemään minkäänlaisia muutoksia kumpaankaan junasarjaan.
Jos halutaan ajaa vielä lyhyempiä vuorovälejä, voidaan asentaa jatkuva kulunvalvonta siten, että se toimii kuljettaja-ajossa tai voidaan tihentää pistemäistä kulunvalvontaa, kuten nyt jo on osin tehty. Automaattia ei tarvita, kuljettajat ajavat 1,5 minuutin vuoroväliä tänäänkin Moskovassa ja Pietarissa vuosikymmeniä vanhalla tekniikalla.
Laituriovetkaan eivät edellytä automaattia. Maailmalla ajetaan laituriovia kuljettajilla. Laituriovet vain hidastavat ajoa, koska juna pitää pysäyttää samalla tavalla kuin tavarahissi: hiljaa lähestyen. Niin sen tekee automaattikin, joka mm. siitä syystä on hitaampi kuin kuljettajametro ilman laituriovia.
Espoon asemilla laituriovet eivät ole pakollisia. Varmaan nyt on suunniteltu ilmanvaihto niin, että on seinä laiturin ja radan välissä. Jos sitä seinää ei tehdä, sitten vain tehdään sellainen ilmastointi, joka toimii ilman seinää. Sellainen ilmastointi on toiminnassa jokaisella nykyisellä metroasemalla. Joten turha yrittä valehdella, että ei ole mahdollista.
On aivan selvä, että Siemens haluaa myydä Helsinkiin mahdollisimman paljon ja automaattimetroon sitoutuneet – Siemens mukaan lukien – eivät halua menettää kasvojaan ja myöntää, että hanke menee huonosti, tulee kalliiksi ja on jo osoittautunut hyödyttömäksi.
Meidän helsinkiläisten etu on kuitenkin toinen. Me emme halua kalliimpaa ja huonommin toimivaa metroa kuin nykyinen. Meidän etumme on, että Siemens myy meille mahdollisimman vähän ja ne, jotka ovat tehneet virheitä, ainakin lopettavat virheiden jatkamisen. Me olemme valinneet luottamusmiehiä, jotta voimme luottaa siihen, että he huolehtivat meidän kaupunkilaisten edusta.
Ja jotta se kaupunkilaisten edun valvonta toimisi, luottamusmiesten on hyvä kysyä vastauksia muilta kuin niiltä, jotka ovat automaattiin sitoutuneet ja sotkeutuneet, ja jotka eivät ole automaatista mitenkään riippuvaisia.
Antero
- Liittynyt
- 12 Joulukuu 2010
- Viestit
- 610
Olen toki paneutunut tähän jo aikoja sitten, josta propsit blogin ylläpitäjälle. Kivekkään Otso on tuonut hyvän lisämausteen soppaan omilla kommenteillaan ja avoimuudellaan. Otsolle lisäbongot siitä, että hän kommentoi asioita hyvin neutraalisti, eikä syyllistä ketään minkään aspektin osalta. Faktat pöytään ja sillä hyvä. Niistä voi jokainen tehdä omat johtopäätöksensä.
- Liittynyt
- 5 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 279
Länsimetron laiturioviasiassa taitaa olla nyt (jo) kyse enemmän rakennuslupa-asiasta kuin teknisistä muutoksista. Eli kun ovet on luvassa speksattu, ei niiden poisjättäminen ole yksinkertaista? Mitä lie vaatii rakennusluvan muutos?
Minusta tässä tämän hetken tilanteessa länsimetron laituriovet tulisi kuitenkin jättää pois, ja tehdä käsinajo mahdolliseksi.
Tunnen ihmisiä automaattiprojektin ympäriltä. Heistä vain kolme taitaa uskoa (tai haluaa interssisyistä uskoa) projektiin. Eli ei siinä kovin monen kasvot menisi..
Lisäksi minusta on paljon suurempi (suomalainen) arvo tunnustaa että ei tämä onnistu, kuin ajaa asiaa väkisin eteenpäin.- Liittynyt
- 12 Joulukuu 2010
- Viestit
- 610
Tunnen ihmisiä automaattiprojektin ympäriltä. Heistä vain kolme taitaa uskoa (tai haluaa interssisyistä uskoa) projektiin. Eli ei siinä kovin monen kasvot menisi..
Itse asiassa menisi kymmenien ihmisten kasvot, jos aivan tarkkoja ollaan. Mutta koska suomalaiseen mentaliteettiin ei kuulu omien virheiden myöntäminen, mennään sitten takapuoli edellä puuhun, vaikka jokainen näkee jo ennalta, että nyt sattuu Juhaa leukaan ja pahasti sattuukin.
Viimeksi muokannut moderaattori: