Automaattinen metro

Antero Alku · 28 Toukokuu 2015

j-lu sanoi:
Jos lukuja kirjataan paperille, niin ilman reiluja tähtituotekertoimia on hyvin vaikea päästä tuloksiin, jotka puoltavat metron automatisoinnin aikaistamista ja käyttökelpoisten junien paalausta kymmenen vuotta etuajassa sen sijaan, että pyritään toteuttamaan muita hyödyllisiä hankkeita, jotka siirtävät automatisointitarvetta tulevaisuuteen.

Niin, koko ”automatisointitarve” on tähtituote itsessään. Ei ole olemassa mitään tarvetta automatisointiin, eikä ole koskaan ollutkaan. On tarve hankkia uudelle rataosalle kulunvalvonta ja liikenteenohjaus. On tarve uusia vanhentunutta tekniikkaa vanhalla rataosalla. Mutta ei ole mitään syytä, minkä vuoksi junista pitäisi poistaa kuljettajat.

Sen sijaan on monia syitä, miksi junista ei pidä poistaa kuljettajia. Yksi selkeä syy on raha. Vuonna 2008 valtuustolle sanottiin, että kuljettajien poistaminen maksaa 70 M€ ja sillä säästetään liikennöintikustannuksia 2,3 M€ vuodessa. Mikä oli vähemmän kuin investoinnin vuosittainen kuoletus. Eli kuljettajien poistaminen oli tappiollista jo silloin.

Nyt kuljettajien poistamisen hinnaksi kerrotaan 350 M€ (kustannusten kasvu 400 %). Taloussuunnitelma ei kerro, mitä hyötyä tästä rahankäytöstä on. En ole nähnyt laskelmaa Matinkylän metron asemien pidentämisestä, mutta on aivan varma, että se maksaa vähemmän kuin 350 M€. Pidentämisen todellinen hyöty on metron kapasiteetin nosto 33 %:lla, mikä viimeaikaisten HSL:n esittämien huolien mukaan on tarpeen. Joten luulisi, että HSL:ää kiinnostaisi, miten kapasiteettia saadaan lisää mahdollisimman edullisesti. Kuljettajien poistohan ei lisää kapasiteettia.

Asemien pidentäminen on myös sikäli parempi hanke kuin kuljettajien poisto, että toisin kuin automaattitekniikka, asemien pidentäminen ei vanhene. Automaattilaitteiden elinkaareksi on sanottu 25 vuotta, eli jos 350 M€:n luvusta 157 M€ on automaattilaitteita, ne pitää hankkia uudelleen 25 vuoden kuluttua. Asemia ei tarvitse pidentää uudestaan 25 vuoden kuluttua.

Kuljettajien poistoa pyritään näköjään perustelemaan myös junien vanhenemisella. Tätä asiaa voi katsoa myös siitä näkökulmasta, mitä junien uusimisella saadaan. Nythän toimitetaan M300-junia, joissa ei tosiasiallisesti ole mitään uutta verrattuna M100-juniin, jotka toimitettiin vuosina 1977–1984. Joten miksi M100-junat pitäisi romuttaa, jos niiden tilalle hankitaan täysin samanlaisia junia?

M100-junien ainoa vika näyttää olevan, että niitä ei voi muuttaa kuljettajattomiksi. Mutta tämähän on kehäpäätelmä. Sanotaan, että hankitaan automaatti, koska tekniikkaa pitää uusia joka tapauksessa. Ja sitten sanotaan, että tekniikkaa (junia) pitää uusia, jotta saadaan automaatti.

On M100-junissakin jotain vanhenevaa. Niiden elektroniikka ja osa muusta instrumentoinnista on tehty ratkaisuilla, joiden ylläpito käy varaosien saannin puutteen vuoksi joskus mahdottomaksi. Mutta muuten junien kunnossapito-ohjelmaa voidaan jatkaa loputtomiin. Sillä uusien junien tekniset ratkaisut ovat samanlaisia, eli uusien junien kunnossapito ja käyttö ei ole halvempaa kuin M100-junilla. Eikä M100-junien rakenteissa esiinny väsymistä, joka pakottaisi romutukseen.

M100-junat voidaan noin 20 vuoden välein peruskorjata uusimalla pinnat ja maalaus, jolloin ne ovat yhtä hyviä kuin uudet junat. Tehoelektroniikan ja ajopöydän voi uusia jossain vaiheessa, jos varaosat loppuvat. Tämäkään remontti ei maksa läheskään uuden junan hintaa. Luulisi kiinnostavan HSL:ää ja valtuuston poliitikkoja enemmän kuin nostaa lipunhintoja ja subventiota kuljettajattomuuden vuoksi.

Antero

TuomasLehto · 29 Toukokuu 2015

Antero Alku sanoi:
En ole nähnyt laskelmaa Matinkylän metron asemien pidentämisestä, mutta on aivan varma, että se maksaa vähemmän kuin 350 M€. Pidentämisen todellinen hyöty on metron kapasiteetin nosto 33 %:lla, mikä viimeaikaisten HSL:n esittämien huolien mukaan on tarpeen. Joten luulisi, että HSL:ää kiinnostaisi, miten kapasiteettia saadaan lisää mahdollisimman edullisesti. Kuljettajien poistohan ei lisää kapasiteettia.

Asemien pidentäminen on myös sikäli parempi hanke kuin kuljettajien poisto, että toisin kuin automaattitekniikka, asemien pidentäminen ei vanhene.

Tämä on nähdäkseni olennainen pointti, ja tuollainen selvitys olisi kiinnostavaa nähdä. Toki asemien ylläpitokin jotain maksaa, jos haluaa tarttua lillukanvarsiin, mutta varmastikin pennosia verrattuna automaattijärjestelmän uusimiseen. Paljonhan tässä matkan varrella on ollut sellaista, mikä näyttää ulospäin siltä että ainakin HKL:ssä johdon aikanaan valitsemaa linjaa ajettiin (ajetaan?) kuin käärmettä pyssyyn - ihmeen pitkään se farssi Siemensin kanssakin kesti.

R.Silfverberg · 29 Toukokuu 2015

Antero Alku sanoi:
M100-junat voidaan noin 20 vuoden välein peruskorjata uusimalla pinnat ja maalaus, jolloin ne ovat yhtä hyviä kuin uudet junat. Tehoelektroniikan ja ajopöydän voi uusia jossain vaiheessa, jos varaosat loppuvat. Tämäkään remontti ei maksa läheskään uuden junan hintaa. Luulisi kiinnostavan HSL:ää ja valtuuston poliitikkoja enemmän kuin nostaa lipunhintoja ja subventiota kuljettajattomuuden vuoksi.

Että M100 junia tulee olemaan vielä käytössä kun niiden ikä on n 60 vuotta!

Osaako kukaan sanoa missä metrossa on tällä hetkellä vanhimmat junat yhä käytössä? itse veikkaan Moskovaa tai muita ent. Neuvostoliiton kaupunkeja, mutta tietääkö joku tarkemmin?

t. Rainer

Matkalainen · 29 Toukokuu 2015

R.Silfverberg sanoi:
Että M100 junia tulee olemaan vielä käytössä kun niiden ikä on n 60 vuotta!

Osaako kukaan sanoa missä metrossa on tällä hetkellä vanhimmat junat yhä käytössä? itse veikkaan Moskovaa tai muita ent. Neuvostoliiton kaupunkeja, mutta tietääkö joku tarkemmin?

t. Rainer

Lontoon metro vastikään poisti A stock -junansa. Poistuessaan ne olivat Euroopan vanhimpia metrojunia ja yli 50 vuoden ikäisiä. Minusta huomattavan paljon modernimmalle M100-sarjalle 60 vuoden ikä ei ole ollenkaan mahdottomuus.

R.Silfverberg · 29 Toukokuu 2015

Matkalainen sanoi:
Lontoon metro vastikään poisti A stock -junansa. Poistuessaan ne olivat Euroopan vanhimpia metrojunia ja yli 50 vuoden ikäisiä. Minusta huomattavan paljon modernimmalle M100-sarjalle 60 vuoden ikä ei ole ollenkaan mahdottomuus.

joo, tiedän että Lontoossa on aina ajettu n 50 vuotiailla junilla, itsekin muistan ekalta Lontoon matkaltani v 1973 kun tuli mentyä junalla jonka valmistajakilvessä luki jotain 1920-luvun vuosilukua.

Pariisissakin tuli kuljettua 1979 jollain 1900-luvun alun antiikkivehkeellä.

Kuvittelisin kanssa että jotkut ent. Neuvostoliiton metrot ajavat yhä 1960-luvun kalustolla, vai olenko väärässä? Miten muuten on saksalaiskaupunkien Hampurin ja Berliinin laita?

M100-sarjahan on todellista aatelia, koska jarruttaminen ja kiihtyminen tapahtuu paljon tasaisemmin kuin M200-sarjassa ja ovat hiljaisempia.

t. Rainer

sub · 29 Toukokuu 2015

Antero Alku sanoi:
En ole nähnyt laskelmaa Matinkylän metron asemien pidentämisestä, mutta on aivan varma, että se maksaa vähemmän kuin 350 M€. Pidentämisen todellinen hyöty on metron kapasiteetin nosto 33 %:lla, mikä viimeaikaisten HSL:n esittämien huolien mukaan on tarpeen. Joten luulisi, että HSL:ää kiinnostaisi, miten kapasiteettia saadaan lisää mahdollisimman edullisesti. Kuljettajien poistohan ei lisää kapasiteettia.

Ongelma tuossa lienee löytää maksaja. Perinteisesti tämän tyyppisestä investoinnista vastaa kunta, eikä kuntayhtymä. Ei vaikuta kovin todennäköiseltä, että Espoo lähtisi investoimaan tähän väitettyyn kapasiteettiongelmaan, joka aiheutuu Helsingistä. Toisaalta vielä epätodennäköisempää on että Helsinki investoisi naapurikunnan puolelle.

R.Silfverberg · 29 Toukokuu 2015

sub sanoi:
Ongelma tuossa lienee löytää maksaja. Perinteisesti tämän tyyppisestä investoinnista vastaa kunta, eikä kuntayhtymä. Ei vaikuta kovin todennäköiseltä, että Espoo lähtisi investoimaan tähän väitettyyn kapasiteettiongelmaan, joka aiheutuu Helsingistä. Toisaalta vielä epätodennäköisempää on että Helsinki investoisi naapurikunnan puolelle.

Tämä on yksi hyvä syy miksi pk-seudun kaupungit pitäisi yhdistää. Tai olla sellainen ylikunnallinen elin jolla on riittävästi natsoja että voi kerätä pottinsa kaikilta kunnilta.
Joukkoliikenteen kannattaisi ottaa mallia vesihuollosta. HSY omistaa myös infran oli se sitten missä kaupungissa tahans, esim Espoon Blominmäen uuden vedenpuhdistamon kustannuksiin osallistuvat myös Helsinki ja Vantaa.

Johtuuko se siitä että joukkoliikenteellä on aina vaihtoehtona yksityisauto, kun taas kunnallisella vedellä ei ole vaihtoehtoja koska kukaan ei kaupunialueella haluaa alkaa käyttää omia talokohtaisia puhtaan veden ja paskaveden kaivoja?

t. Rainer

j-lu · 29 Toukokuu 2015

^^^ NYC:ssa on edelleen 60-luvun kalustoa käytössä.

jodo · 29 Toukokuu 2015

j-lu sanoi:
^^^ NYC:ssa on edelleen 60-luvun kalustoa käytössä.

Sehän on lähes museoliikennettä kokonaisuutena.

Ketorin · 29 Toukokuu 2015

R.Silfverberg sanoi:
Että M100 junia tulee olemaan vielä käytössä kun niiden ikä on n 60 vuotta!

Osaako kukaan sanoa missä metrossa on tällä hetkellä vanhimmat junat yhä käytössä? itse veikkaan Moskovaa tai muita ent. Neuvostoliiton kaupunkeja, mutta tietääkö joku tarkemmin?

t. Rainer

Ongelmaa pitää kalustoa liikenteessä ei pitäisi olla, jos kaikkien järjestelmien piirustukset ovat omassa hallussa ohjelmistojen lähdekoodi mukaanlukien. Liki niin kauan voidaan jatkaa, kun korit kestävät. Nykyään on halvempaa kuin koskaan valmistaa piensarjoina niin erilaisia metallimurkuloita kuin elektroniikkakortteja, jälkimmäisessä helppous riippuu siitä, kuinka hyvin alkuperäistä vastaavia komponentteja on saatavilla. Luulen, että suurin este tälle on juridiikka ja toisarvoisena se, että tällaisesta ei ole aiempaa kokemusta HKL:ssä. Vastaavasti joku Nyki ja Moskova ovat niin massiivisia systeemeitä, että heillä on varmaan ihan omat suunnittelijat kokoaikaisesti töissä miettimässä tällaisia asioita, oma kattava konepaja sähköosastolla, jossa voidaan tehdä nuo komponentit talon sisällä, missä Helsingissä jouduttaisiin antautumaan konsulttien huijattavaksi.

R.Silfverberg sanoi:
Että M100 junia tulee olemaan vielä käytössä kun niiden ikä on n 60 vuotta!

Osaako kukaan sanoa missä metrossa on tällä hetkellä vanhimmat junat yhä käytössä? itse veikkaan Moskovaa tai muita ent. Neuvostoliiton kaupunkeja, mutta tietääkö joku tarkemmin?

t. Rainer

Glasgown ensimmäinen matrovaunusto palveli 81 vuotta. 1896 - 1977, jos en väärin muista. Nämä vaunut myös muunnettiin joskus 1934 kaapelivedosta tasavirralle, puiset korit uusittiin kattavasti 50 -luvulla. Erittäin mielenkiintoinen pikkuruinen tunnelijuna kaikkiaan.

...Jaa nykyään käytössä; ei sitten mitään.

hylje · 29 Toukokuu 2015

R.Silfverberg sanoi:
Tämä on yksi hyvä syy miksi pk-seudun kaupungit pitäisi yhdistää. Tai olla sellainen ylikunnallinen elin jolla on riittävästi natsoja että voi kerätä pottinsa kaikilta kunnilta.

Tarkoitatko HSL:ää? Minusta olisi erittäin hyvä että HSL joko omistaisi ja hallitsisi infransa tai maksaisi kunnille vuokraa käyttämästään infrasta. Pääsääntöisesti niin, että jos suurin osa väylän liikenteestä on HSL-liikennettä, HSL ottaisi koko väylän haltuunsa. Nykyisinhän bussi-infra on HSL:lle ilmaista, kun ratikoilla ja junilla infra kuuluu hintaan. Tämä siirtäisi kustannusoptimoinnin painopistettä aika rajusti runkolinjoja ja niiden ratikoiksi muuttamista kohti, sillä runkolinjoilla ja erityisesti ratikalla kuljetetaan enemmän matkustajia samalla määrällä infraa.

Pääkaupunkiseudun kuntien yhdistäminen ei ole järkevää. Se lykkäisi kunnan tarvetta tehostaa tilankäyttöään, sillä koko seudulla on riittämiin metsiä ja peltoja rakennettavaksi entiseen tapaan. Pienemmät kunnat joutuvat etsimään kasvunsa valmiiksi rakennetusta ympäristösä, joka itse asiassa perustelee pääkaupunkiseudun kuntien hajottamista edelleen pienempiin n. 50k-100k asukkaan osiin.

SD202 · 30 Toukokuu 2015

R.Silfverberg sanoi:
Miten muuten on saksalaiskaupunkien Hampurin ja Berliinin laita?

Jos tulkitsin tätä listaa ( http://home.bahninfo.net/borisroland/fahrzeuglisten/index.php?vu=u-bahn&fzg=dt3 ) oikein, niin Hampurissa on vielä muutama vuosina 1968-71 rakennettu juna liikenteessä. Suunnitelmissa on kuitenkin poistaa nuo junat tämän vuoden aikana.

Berliinissä näyttäisi vanhimmat pieniprofiiliset junat olevan vuodelta 1964:
http://www.berliner-verkehr.de/ufa3.htm

Antero Alku · 30 Toukokuu 2015

Ketorin sanoi:
Ongelmaa pitää kalustoa liikenteessä ei pitäisi olla, jos kaikkien järjestelmien piirustukset ovat omassa hallussa ohjelmistojen lähdekoodi mukaanlukien. Liki niin kauan voidaan jatkaa, kun korit kestävät.

Juuri näin.

Kun katsoo kiskoliikennekaluston kehitystä, historiasta löytyy noin 1970-luvulle asti teknistä kehitystä, joka on vähentänyt huoltotyön tarvetta ja parantanut suorituskykyä ja luotettavuutta. 1980-luvun alkuun oli saatu invertteritekniikka, oikosulkumoottorit, sähköjarru käyttöjarruksi ja täysmetalliset itsekantavat korit. Raitiovaunuissa kehitys jatkui vielä matalalattiaisuuteen, mutta metrojunat eivät ole enää 1980-luvusta kehittyneet mihinkään.

1980-luvulta lähtien metrojunissa on erittäin vähän kuluvia osia. Kaikki osat ovat sellaisia, että niille on saatavuutta markkinoilta tai niitä voi tehdä tai teettää helposti itse. Kriittisimpiä komponentteja ovat elektroniikkaa sisältävät osat, joissa käytetään vain massatuotantona valmistettavia osia. Mutta nämäkin ovat korvattavissa kokonaan uudella toiminnallisesti samanlaisella komponentilla. Sillä samalla, joka olisi käytössä siinä uudessa junassa, joka olisi ostettava, jos vanha pantaisiin romuksi. Eli on aivan selvää, että älykästä on ostaa vain se toiminnallisesti sama uusi komponentti eikä kokonaan uusi juna jonkin elektroniikkavimpainen tähden.

Ei vanhojen romuttamisessa ja uusien hankkimisessa ole oikeasti muuta syytä kuin se, että niin on tehty aina ennenkin. On totta, että aina ennen on junat romutettu ja uusittu, sillä meidän aikaamme asti on ollut käytössä vanhaan tekniikkaan perustuvaa kalustoa, jonka nykytekniikkaa korkeammat kunnossapitokustannukset ovat peruste uudistaa tekniikka ja vähentää työtä ja kustannuksia. Tämä tilanne, ettei uutta ostamalla saakaan enää mitään uutta, on tilanteena uusi. Ei ennen ole ollut näin, eikä tähän ole totuttu, eikä tästä ole kokemusta.

HKL:n metro on tässä asiassa pioneeri. M100-junat ovat ensimmäisiä invertterikäyttöisiä ja oikosulkumoottoreilla varustettuja junia. Me siis olemme maailmalla myös ensimmäisiä kohtaamaan tämän tosiasian, että eihän kaluston romuttaminen olekaan tarpeen eikä järkevää. Löytyykö nyt rohkeutta toimia viisaasti samalla tavoin kuin 1970-luvulla, kun ostettiin tekniikka, josta kellään ei ollut kokemuksia?

Antero

MaZo · 1 Kesäkuu 2015

Ketorin sanoi:
Ongelmaa pitää kalustoa liikenteessä ei pitäisi olla, jos kaikkien järjestelmien piirustukset ovat omassa hallussa ohjelmistojen lähdekoodi mukaanlukien. Liki niin kauan voidaan jatkaa, kun korit kestävät. Nykyään on halvempaa kuin koskaan valmistaa piensarjoina niin erilaisia metallimurkuloita kuin elektroniikkakortteja, jälkimmäisessä helppous riippuu siitä, kuinka hyvin alkuperäistä vastaavia komponentteja on saatavilla. Luulen, että suurin este tälle on juridiikka ja toisarvoisena se, että tällaisesta ei ole aiempaa kokemusta HKL:ssä. Vastaavasti joku Nyki ja Moskova ovat niin massiivisia systeemeitä, että heillä on varmaan ihan omat suunnittelijat kokoaikaisesti töissä miettimässä tällaisia asioita, oma kattava konepaja sähköosastolla, jossa voidaan tehdä nuo komponentit talon sisällä, missä Helsingissä jouduttaisiin antautumaan konsulttien huijattavaksi.

M100:sta on melko kattavasti kaikki mahdolliset piirustukset piirikortteja myöten, tosin kortit ovat hieman eritasoa kuin nykyinen elektroniikka. M200:sta ja M300:sta myös pyydetty kaikki mahdolliset piirustukset ja dokumentit elektroniikkakorteista ym. Saatavuus vain on melko huono, koska junatoimittajan alihankkijana toimivat valmistajat eivät luonnollisesti halua luovuttaa ulkopuolisen valmistuksen mahdollistavaa dokumentaatiota kenellekään.

Antero Alku sanoi:
Ei vanhojen romuttamisessa ja uusien hankkimisessa ole oikeasti muuta syytä kuin se, että niin on tehty aina ennenkin. On totta, että aina ennen on junat romutettu ja uusittu, sillä meidän aikaamme asti on ollut käytössä vanhaan tekniikkaan perustuvaa kalustoa, jonka nykytekniikkaa korkeammat kunnossapitokustannukset ovat peruste uudistaa tekniikka ja vähentää työtä ja kustannuksia. Tämä tilanne, ettei uutta ostamalla saakaan enää mitään uutta, on tilanteena uusi. Ei ennen ole ollut näin, eikä tähän ole totuttu, eikä tästä ole kokemusta.

HKL:n metro on tässä asiassa pioneeri. M100-junat ovat ensimmäisiä invertterikäyttöisiä ja oikosulkumoottoreilla varustettuja junia. Me siis olemme maailmalla myös ensimmäisiä kohtaamaan tämän tosiasian, että eihän kaluston romuttaminen olekaan tarpeen eikä järkevää. Löytyykö nyt rohkeutta toimia viisaasti samalla tavoin kuin 1970-luvulla, kun ostettiin tekniikka, josta kellään ei ollut kokemuksia?

Kyllä telirungoilla ja vaunukoreilla tulee joskus raja vastaan jolloin antavat periksi ja sen jälkeen on järkevää ostaa uushankintana koko juna. Junien mm. törmäysturvallisuuteen liittyvät vaatimukset tiukentuvat myös kehityksen mennessä eteenpäin ja siinäkin mielessä korirakenteiden uusiutuminen on silloin tällöin paikallaan. Käyttöikänä 40 vuotta on varsin pitkä aika ja investointi on siinä ajassa ehtinyt jo helposti maksaa itsensä takaisin. Uusi ei aina ole vanhaa parempaa ja vanhaa on kiva vaalia. Laskennallisen käyttöikänsä ehtoopuolella olevan alumiinikorin tekohengittäminen kaikki sisuskalut vaihtamalla tuskin on kuitenkaan kovin kustannustehokasta. Itse olen ainakin siinä uskossa, että väsynyttä alumiinikoria ei kannata enää alkaa korjailemaan.

Ihan vain muurahaispesää sohaistakseni ehdotan vaihtoehtona junan käyttöiäksi 10-15 vuotta. Kori voidaan suunnitella kevytrakenteisemmaksi ja muutenkin koko juna halvemmaksi. Kun perinteisesti tehdyn junan täydellisen kunnostuksen aika tulee, voitaisiin tämä ns. kertakäyttöjuna romuttaa ja ostaa uusia päivitettyinä. Telejä voisi mahdollisesti kierrättää pidempäänkin. Välttämättä uutta junaa ei edes tarvitse suunnitella kokonaan uusiksi vaan tehdä sen vanhan pohjalta ja sisällyttää siihen vain tarvittavat päivitykset.

petteri · 1 Kesäkuu 2015

MaZo sanoi:
M100:sta on melko kattavasti kaikki mahdolliset piirustukset piirikortteja myöten, tosin kortit ovat hieman eritasoa kuin nykyinen elektroniikka. M200:sta ja M300:sta myös pyydetty kaikki mahdolliset piirustukset ja dokumentit elektroniikkakorteista ym. Saatavuus vain on melko huono, koska junatoimittajan alihankkijana toimivat valmistajat eivät luonnollisesti halua luovuttaa ulkopuolisen valmistuksen mahdollistavaa dokumentaatiota kenellekään.

Yleensäkin vanhan analogiseen tekniikkaan perustuvan elektroniikan saatavuus on huono silloin kun ei ole kyse paljon käytetyistä standardiratkaisuista. Taustalla on, että analogisissa järjestelmissä logiikka on rakennettu fyysisesti laitteisiin, jolloin uusia bugeja voi syntyä helpommin kuin digitaalisissa järjestelmissä, jos yhtään mitään muutetaan fyysisten komponenttien valmistuksessa tai käytetään eri komponentteja kuin alun perin. Muutenkin yhtään kehittyneemmän analogisen tekniikan valmistus-, asennus- ja käyttöosaaminen on hiljalleen rapautunut, kun digitaalisia systeemejä käytetään yhä enemmän.

Vanha analoginen elektroniikka kyllä yleensä kestää hyvin, mutta ajan mittaan aina jotain hajoaa. Jos alkuperäisiä harvinaisia varaosia ei ole enää jäljellä, etsitään sitten hylättävää kalustoa, josta voidaan siirtää korvaavat osat. Mutta jos varaosia ei ole saatavissa, usein vikaantunut vanha juna kannattaa poistaa liikenteestä ja käyttää osa siitä varaosina. M100- ja M200- junien modernisointia ja muutoksia myös yritettiin Siemensin kanssa, mutta se todettiin vaikeaksi ja kalliiksi.