En haastattelua linkin takaa löytänyt, mutta jos asia tosiaankin on näin, niin en vaan voi käsittää, miten kukaan voi kaiken vuosien törsäämisen jälkeen olla päättämässä uudesta automatisointihankkeesta. Miten pitkälle verovarojen tuhlaamisen kanssa voi mennä, että joku voi tulla väliin?
Automaattinen metro
- Viestiketjun aloittaja Saaresi
- Aloituspäivämäärä
En haastattelua linkin takaa löytänyt, mutta jos asia tosiaankin on näin, niin en vaan voi käsittää, miten kukaan voi kaiken vuosien törsäämisen jälkeen olla päättämässä uudesta automatisointihankkeesta. Miten pitkälle verovarojen tuhlaamisen kanssa voi mennä, että joku voi tulla väliin?
Edellinen metron automaatioprojekti meni pieleen merkittävältä osin, koska vanhoja junia ei saatu toimimaan ja samalla käytettävät tekniset ratkaisut vanhentuivat alta aikana jolloin umpisokeista tietokonejärjestelmistä on nopeasti tullut heikkonäköisiä. Lisäksi toimittajan kanssa on sen verran vaikeuksia, että päätettiin lopettaa edellinen projekti.
Metron kulunvalvonnan uusinta ja liikenteen automatisointi yleensäkin on yhä hanke, joka on aika lailla väistämätöntä kehitystä. Ihan niin kuin hevosratikat ja vossikat aikanaan korvautuivat sähkö- ja polttomoottoriajoneuvoilla 1900-luvun alkupuolella, lähivuosikymmenet ovat automaattisen liikenteen laajenemisen aikaa, piti siitä tai ei. Toki Elannon hevosmiehiä löytyy, jotka vastustavat kehitystä, mutta iso pyörä pyörii siitä huolimatta.
Siitä miten nopeasti uusi projekti laitetaan oikeasti liikkeelle voi toki olla montaa mieltä, juuri nyt liikenneautomatisaation tekniikka on valtavan nopeassa kehitysvaiheessa. Liikenteen tietokonejärjestelmät ovat kuitenkin vielä heikkonäköisiä, useammassa mielessä, vaikka havaintokyky onkin nopeasti parantumassa. Liikenneautomatiikan kustannustaso tipahtanee jo seuraavan vuosikymmenen aikana massatuotannon myötä rajusti myös sitä mukaa kun tietokoneet näkevät paremmin ja ohjelmistopuoli kehittyy.
Muutenkin Helsingin metron suosio on niin nopeassa kasvussa, että järjestelmästä loppuu kapasiteetti ilman kehittyneempää kulunvalvontaa ja kulunvalvonnan uusimisen yhteydessä mitä todennäköisimmin metronkuljettajan ammatti siirtyy vossikkakuskien,sentraalisantrojen ja atk-tallentajien seuraksi historian lehdille. Kun julkiset hankinnat ovat valtavan hitaita, jos vuonna 2025 halutaan jotain valmista, pitänee uudet selvitykset aloittaa lähivuosina.
Metron kulunvalvonnan uusinta ja liikenteen automatisointi yleensäkin on yhä hanke, joka on aika lailla väistämätöntä kehitystä. Ihan niin kuin hevosratikat ja vossikat aikanaan korvautuivat sähkö- ja polttomoottoriajoneuvoilla 1900-luvun alkupuolella, lähivuosikymmenet ovat automaattisen liikenteen laajenemisen aikaa, piti siitä tai ei. Toki Elannon hevosmiehiä löytyy, jotka vastustavat kehitystä, mutta iso pyörä pyörii siitä huolimatta.
Siitä miten nopeasti uusi projekti laitetaan oikeasti liikkeelle voi toki olla montaa mieltä, juuri nyt liikenneautomatisaation tekniikka on valtavan nopeassa kehitysvaiheessa. Liikenteen tietokonejärjestelmät ovat kuitenkin vielä heikkonäköisiä, useammassa mielessä, vaikka havaintokyky onkin nopeasti parantumassa. Liikenneautomatiikan kustannustaso tipahtanee jo seuraavan vuosikymmenen aikana massatuotannon myötä rajusti myös sitä mukaa kun tietokoneet näkevät paremmin ja ohjelmistopuoli kehittyy.
Muutenkin Helsingin metron suosio on niin nopeassa kasvussa, että järjestelmästä loppuu kapasiteetti ilman kehittyneempää kulunvalvontaa ja kulunvalvonnan uusimisen yhteydessä mitä todennäköisimmin metronkuljettajan ammatti siirtyy vossikkakuskien,sentraalisantrojen ja atk-tallentajien seuraksi historian lehdille. Kun julkiset hankinnat ovat valtavan hitaita, jos vuonna 2025 halutaan jotain valmista, pitänee uudet selvitykset aloittaa lähivuosina.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Eihän tässä mitään uutta ole. Johan heti irtisanomisen jälkeen esitettiin ajatus siitä, että hanke pitää vain aloittaa uudelleen. Ja asiakin on tarkkaan ottaen niin, ettei HKL:n johtokunta ole päättänyt luopua metron automatisoinnista, vaan Siemensin kanssa tehdystä hankintasopimuksesta. HKL julkaisi heti irtisanomisen yhteydessä myöskin laskelmia siitä, mitä eri tavoilla eteneminen metron kanssa maksaa. Ja 6 miljoonan euron kuljettajakustannukset olivat esillä jo silloin.
Mutta medialla on nälkä keksiä uutisia, joilla ennen myytiin lehtiä, nyt kerätään klikkauksia, linkityksiä ja lukukertoja netissä. Eiköhän tämä ”uutinen” ole syntynyt siitä, että toimittaja on huomannut ilmoituksen, jolla HKL palkkaa metrokuljettajia. Eikä siinäkään mitään ihmeellistä ole, että ilmoitus on juuri nyt. Meneehän prosessissa aikansa, ennen kuin ehdokkaat on valittu ja koulutettu.
Itse asiaa, eli metrokuljettajien ”ylimääräistä” kustannusta kommentoin jo talvella. HKL:ssä ei vieläkään tiedetä tai uskota, että automaattijärjestelmässä on omat kulunsa, henkilökuntansa ja apukuljettajansa, jotka ovat vaihtoehto sille, että kuljettaja-ajossa maksetaan palkkaa kuljettajille. Näitä asioita ei ehditty selvittää, ennen kuin hankinta keskeytettiin.
En ole tehnyt asiasta kattavaa ja tyhjentävää selvitystä, mutta lukemani ja kuulemani perusteella automaattimetron pyörittäminen ei ole halvempaa vaan kalliimpaa kuin kuljettajametro. Henkilökuntaa tarvitaan kokonaisuutena enemmän kuin kuljettajia, ja lisäksi tulevat investointi- ja kunnossapitokustannukset laitteista ja järjestelmistä, joita kuljettajametrossa ei tarvita eikä ole. Yksi lisäkulu tulee suuremmasta junamäärän tarpeesta, koska automaatti ei aja yhtä suurta linjanopeutta kuin kuljettajametro. Mahdollisesti myös varakalustotarve on suurempi, koska automaattijärjestelmien kunnossapito edellyttää enemmän työtä ja kaluston huollossaoloaikaa kuin manuaalijunat.
Ainoa todellinen lisäkustannus tulee siitä, että Espoon lyhennettyjen asemien vuoksi ei voida ajaa täyspitkiä junia, jolloin kuljettajatarve on 60 % enemmän kuin olisi välttämätöntä. Apukuljettajien/junavahtien kautta asemien lyhentäminen tosin nostaa myös automaattimetron käyttökustannuksia. Eli täsmälleen saman verran kuin kuljettajametroakin, jos evakuointisuunnitelman mukaan apukuljettajia on oltava yksi jokaista kulussa olevaa junaa kohden. Siten kuljettaja- ja automaattimetron kustannusero tulee pelkästään järjestelmien korkeamman hinnan kuoletuksesta ja korkeammista kunnossapito- ja käyttökustannuksista.
Jos siis asemien lyhentäminen ”säästi” jotain 40 M€, minkä jälkeen tosin projektin hinta on noussut jotain 400 M€, mutta henkilökulut nousevat tämän ”säästön” tähden 2 M€/vuosi, niin eihän asemien lyhentämisessä tässäkään mielessä mitään järkeä ollut.
HKL:ssä on kuitenkin tapahtunut jonkin verran verenvaihtoa, joten ehkä voi luottaa siihen, että seuraavan kerran lasketaan eurojakin aiempaa realistisemmalta pohjalta. Vaikka kuka sen tietää, miten menneet sielut käytävillä kummittelevat.
Antero
Varmaan sitä mietitty on, mutta nyt kun on väännetty Länsimetron liikenteen aloituspäivästä pitkän kaavan mukaan, niin kukaan ei tohtine sanoa ääneen, että valmistuvat asemat pitäisikin repiä auki. Viimeiset laskelmat vissiin osoittivat, että lyhyiden asemien kapasiteetti riittää suht pitkään, jos idässä toteutetaan kuormaa helpottavat raitiotiet, eli Laajasalo, 500 (Jokeri 0) ja 550 (Jokeri 1). Mutta miettiikös kukaan Kivenlahden osuuden laituripituuksia?
Onneksi Lahdenranta ja Vepsäläinen ovat jo eläköityneet, niin ei tällä kertaa ketuta ihan mahdottomasti, että kukaan ei taaskaan kanna "yllättävästä lisälaskusta" vastuuta.
Automatisointi on ennen pitkää vääjäämättömyys, mutta soisi Lehmuskoskelle kuitenkin sen verran enemmän järkeä päähän kuin edeltäjilleen, että ottaa laskuihinsa jonkun riskikertoimen, eikä paahtaisi lapsenuskolla eteenpäin. Ts. automatisointi ei välttämättä kannata vielä silloin kun se on laskennallisesti halvempi kuin kuljettaja-armeija, vaan vasta sitten, kun se onnistuu ennakoiduin kustannuksin ja on halvempi kuin kuljettaja-armeija. Sitä päivää odotellessa voisi rakentaa vaikka Laajasalon sillan ja raidejokerin, niin ei lopu metrosta tila kesken.
Automatisointi on ennen pitkää vääjäämättömyys, mutta soisi Lehmuskoskelle kuitenkin sen verran enemmän järkeä päähän kuin edeltäjilleen, että ottaa laskuihinsa jonkun riskikertoimen, eikä paahtaisi lapsenuskolla eteenpäin. Ts. automatisointi ei välttämättä kannata vielä silloin kun se on laskennallisesti halvempi kuin kuljettaja-armeija, vaan vasta sitten, kun se onnistuu ennakoiduin kustannuksin ja on halvempi kuin kuljettaja-armeija. Sitä päivää odotellessa voisi rakentaa vaikka Laajasalon sillan ja raidejokerin, niin ei lopu metrosta tila kesken.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Koskeeko tämä vain niitä metroja jotka on automatisoitu jälkeenpäin, vai myös ranskalaistyyppisiä VAL-metroja jotka ovat rakennettu alusta alkaen automaattisiksi?
Siis yksi apukuljettaja jokaista ajossa olevaa junaa kohti? Missä ne apukuljettajat olisivat istuneet ja olisiko heillä ollut jokin muu toimenkuva se lisäksi, esim vartija?
t. Rainer
Tämä väite ei pidä paikkaansa ainakaan uudistetulla Pariisin linjalla 1, joka on erittäin kuormitettu.
Alcatel-Lucentin mukaan automaatti on tähän mennessä tihentänyt Pariisin linjan 1 minimivuoroväliä 105 sekunnista 85 sekuntiin, samalla linjalla tarvittavien junien määrä tipahtunut automatisoinnin vaikutuksesta 52:sta 49:ään samalla kun linjan kapasiteetti on lisääntynyt 24000:sta 30000:een matkustajaan suuntaan tunnissa. Yksittäisten junien kapasiteetti on toki noussut samalla 680:sta 720:een, joka toki on vaikuttanut myös noin 6 % kapasiteettilisäykseen, mutta 19 % kapasiteettilisäyksestä tulee vuorovälin tihentymisestä. Linjanopeus on mitä ilmeisimmin myös noussut, sen kertoo samanaikainen vuorovälin 19 % tihentyminen ja kuitenkin linjalla käytettyjen junien määrän väheneminen 5 %.
http://www2.alcatel-lucent.com/blog...sfully-implement-automation-on-existing-line/
Toki on olemassa myös Pariisin linjoja 1 ja 14 huonompia ja usein jo osin vanhentuneita automaatiosysteemejä, mutta sellaisia tuskin kannattaa Helsinkiin hankkia.
Viimeksi muokattu:
Seuraava automaattimetron toteuttaja on Nokia?
- Liittynyt
- 12 Joulukuu 2010
- Viestit
- 610
Heh ja reps...
Lopulta paketti myydään Yhdysvaltoihin. Nimikin on jo Windows 8:n myötä tuttu - Windows Metro -käyttöliittymä. Ai niin, mutta kun ei kai sitä oikein saatu koskaan järkevästi toimimaan ainakaan työpöytäversioissa...
Ennen Alcatel-fuusiota Lucent oli siis entisestä amerikkalaisesta monopoliteleoperaattori AT&T:stä erikseen separoitu laitevalmistaja, johon kuului myös maailmankuulu Bell Labs. Maineesta ei taida kaikkinaisten yrityskauppojen jäljiltä olla enää kuin hauskat muistot, mutta voishan sitä pientä luovuutta käyttäen yrittää myydä amerikkalaisille "kotimaisen" automaattimetron, joka on keksitty Bell Labsissa transistorin ja laserin jälkeen.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Järjestelmätoimittajan kertoma ei kerro mitään siitä, miten sama järjestelmä toimisi kuljettaja-ajossa. Eikä sitä, kumpi olisi kaikkein tiukimmille vedettynä tehokkaampi, kuljettaja vai automaatti.
Pariisin 1 on kumipyörämetro, joten sillä pitäisi helposti päästä alle 90 sekunnin vuorovälin, jota ajetaan ja on ajettu vuosikymmeniä vanhanaikaisilla teräspyöräisillä metroilla ilman tietotekniikkaa. Jos nyt ajetaan 5 sekuntia alle 90 sekunnin, niin minusta vaikea on perustella sitä, että tarvitaan parin sadan miljoonan investointi tätä varten.
Itselläni ei ole ollut tilaisuutta matkustaa Pariisin ykkösellä ruuhka-aikaan nyt kun se on automaatti. Olen matkustanut sillä useinkin noin 10–15 vuotta sitten. Olen yhden kerran matkustanut automaattiykkösellä ilta-aikaan, eikä se poikennut millään tavalla edukseen menneistä muistikuvistani tai muista metroista. Ei ollut rivakampi, ei nopeampi, ei tehokkaampi asemalla. Ainoa havaintoni oli junan nykiminen sekä kiihdytettäessä että jarrutettaessa. Ihan kuin sillä olisi vain muutama bitti käytössä nopeusasetukseen, minkä vuoksi nopeudenmuutos on portaittaista.
Eli Pariisin 1 ei todista automaateista mitään.
Minua kiinnostaisi selvittää, miten Aasian oikeasti isot ja tehokkaat metrot toimivat. Siellähän on automaattejakin. Mutta kun itse en ole huipputehokasta metroliikennettä kokenut kuin Tokiossa, jossa automaatteja ovat vain muutamat pikkumetrot, joilla ei ole ihmeempiä ominaisuuksia sen enempää kuin matkustajiakaan. Tokion oikeat metrot (tai lähijunat) ajetaan kuljettajilla ja takaohjaamon apukuljettajalla tai konduktöörillä, en tiedä, miksi häntä nimitetään. Mutta kumminkin se menee niin päin, että kun oikeasti ollaan nopeita ja tehokkaita, pannaan metroon kuljettajan lisäksi toinen henkilö, eikä niin päin, että otetaan se ainoakin pois.
Antero
---------- Viestit yhdistetty klo 19:58 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 19:51 ----------
Kaikkia yleisesti.
Taitaa olla niin, että Hesan metron operoinnin suunnitelmat jäivät tekemättä, kun hanke peruttiin. Ehkä foorumin metrokuskit tietävät? Mutta jonkinlainen olettama kai on ollut, että nämä henkilöt olisivat olleet sellaisia, jotka hengailevat joko junissa tai asemalla nimikkeellä ”junaemäntä” tai ”junaisäntä”. Tai vartija, mutta ilman luotaantyöntävää asustetta ja kurinpitovarustelua. Katselevat ympärilleen ja jos joku uskaltaa jotain kysyä, niin vastaavat. Siis jonkinlaisia asiakaspalvelijoita, kun nyt siellä junien luona on kuitenkin oltava siltä varalta, että häiriö tulee.
Antero
---------- Viestit yhdistetty klo 20:09 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 19:58 ----------
Laskelmia voisi tehdä siitä, mitä maksaa automaatti ja mitä maksaa asemien pidentäminen. Arvaan, että automaatti maksaa 2–3 kertaa niin paljon kuin asemien pidentäminen.
Ja tietenkin olisi järkevää, että asemien pidentäminen tehdään ennen kuin puretaan nykyinen bussiliikenne. Metroliikenteen aloituspäivällä ei ole oikeasti kenellekään yhtään mitään merkitystä. Suurin osa espoolaisista kokee bussiliikenteen loppumisen yllätyksenä joka tapauksessa. Ja mitä myöhemmin yllätys tulee, sen helpompaa heidän elämänsä on.
Mutta tämähän ei ole järjen vaan arvovallan kysymys, joten...
Kivenlahden suunnitelmia kun joskus muutama vuosi sitten tutkin, niin näytti olevan niin, että sielläkin raiteen tasaus ja linjaus on tehty sien, että asemien kohdalla on 135 metriä suoraa raidetta ja vaakatasossa. Näinhän on Matinkylän metrossakin muualla paitsi Otaniemessä, jossa linjausta muutettiin oikaisemalla aseman tulokaarteita muutamalla metrillä. Lisäksi taitaa olla niin, että Matinkylän metron asemilla on käytännössä luolatkin louhittu 135 metrisiksi. Ylimääräinen tila on nyt vain täytetty ilmastointilaitteilla sun muulla teknisellä tilankäytöllä. Näille härpäkkeille on ongelmatonta louhia uusia luolahuoneita ihan minne vain häiritsemättä ketään. Toki mieluummin ilman metroliikennettä kuin sen kanssa.
Mutta tämähän ei ole järjen vaan arvovallan kysymys, joten...
Antero
- Liittynyt
- 8 Lokakuu 2010
- Viestit
- 18
Omasta kokemuksestani Pariisin metrolinja 1 toimii todella hyvin ruuhka-aikaan automaattina ja kyyti oli tasaista.
Linkattu kirjoitus on tosin järjestelmän omistajan ja operaattorin eli RATP:n edustajan haastattelu. Myös Lontoon TfL on sitä mieltä, että automaattiajo on kuljettaja-ajoa tehokkaampaa. Lontoossa ei käytetä täysautomaatteja, mutta viime aikoina tehdyt ja lähivuosille suunnitellut vuorovälin tihentämiset perustuvat asemien valisen ajon automatisointiin. Osin kyllä myös nykyisten automaattiajojärjestelmien uusimiseen, mutta voisi ne uusia kuljettaja-ajollekin, jos se olisi tehokkaampaa.
juhanahi
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 29 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 348
Vuosien varrella on Helsingin automaatin tiimoilla ehditty puhua eri yhteyksissä milloin minkäkinlaisista asemavalvojista, junavalvojista sun muusta henkilökunnasta, välillä valistuneemmin, välillä epämääräisemmin arvioin. Lähimpänä toistaiseksi toteutumatonta totuutta lienee kuitenkin ollut laadittavana olleen - nyt jäähyllä puolivalmiina olevan - toimintakonseptin ajatukset. Mitään kiveenhakattuja päätöksiähän ei ehditty vielä tehdä, ja varmasti miehitystä olisi sitten käytännön kokemusten kautta tarkistettu suuntaan tai toiseen. Mutta suunnitteluajatus oli seuraava:
Junissa ja asemilla liikkuva henkilöstö jakaantuisi a) junavalvojiin (junanajovalmius) ja b) järjestyksenvalvojiin (järjstyksenvalvojan oikeudet). Junavalvojat toimisivat liikenteenohjauksen alaisuudessa ja tekisivät nimenomaisesti liikennöintiin liittyviä tehtäviä, ja järjestyksenvalvojat taas toimisivat turvavalvomon alaisuudessa ja hoitaisivat järjestyksenvalvojan osaamista, oikeuksia ja varusteita vaativat tehtävät nykyiseen tapaan. Kummatkin henkilöstöryhmät olisivat asemilla ja junissa liikkuessaan luonnollisesti asiakkaiden lähestyttävissä ja heitä tarpeen mukaan auttamassa.
Junavalvojien tehtäviin kuuluisivat aamun avausajojen (rata-alueen tarkastus) suorittaminen, päivän mittaan tehtävät säännölliset sekä mahdolliset olosuhteiden vaatimat rata-alueen sekä kaluston tarkkailut, akuuttien juna- tai laiturioviongelmien selvittely ja niiden vaatimat ensitoimet, olipa juna sitten asemalla tai asemien välillä. Lisäksi silloin tällöin, esimerkiksi akuutista syystä liikennöintiaikaan rata-alueella tehtävien töiden vuoksi, ilmaantuisi tarve miehittää junat ao. osuudella puoliautomaattitilassa. Junavalvojalla olisi aina myös valmius ajaa junaa käsinajotilassa, mikäli tekninen syy sitä vaatii. Junavalvojia lienisi sijoitettuna tietyille asemille jatkuvasti, suurin osa lie partioisi ehkä parin aseman alueella ja osa olisi tilanteen mukaan liikkuvia. Automaattiliikenteen alkuvaiheessa olisi varmaankin lähdetty ajatuksesta, että junavalvojia olisi töissä liikenteessä olevia junia vastaava määrä, mutta tätä oltaisiin varmasti tarkasteltu tarkemmin kokemusten myötä. Automaattimetron henkilöstön mitoituksessa ja sijoittumisessa oleellisinta on varmistaa nopea vasteaika tilanteessa kuin tilanteessa; todennäköisyys jokaisen junan käsinajotarpeelle taas lie loppujenlopuksi melko pieni.