Automaattinen metro

Elmo Allen · 19 Toukokuu 2010

late- sanoi:
Voisi kuitenkin tehdä sellaisenkin laskelman, jossa ajetaan kuljettajien kanssa vaikka laskelmien automaatin mukaisella 2 min vuorovälillä ja vertaillaan sitten kustannuksia esittämälläsi tavalla.

No näin minäkin oikeastaan ajattelin asian. Vaikkakin varsinainen pointtini tuossa oli, ettei vartijoiden kustannus liity automaattimetron investointiin mitenkään, koska päätös vartijoiden määrästä ei riipu automaattimetron liikennöintikustannuksista. Automaattimetro korkeintaan lisää vartijoiden tarvetta, mutta yhteyttä kustannussäästöihin sillä ei oikeasti ole ainakaan pitkällä aikavälillä.

R.Silfverberg · 19 Toukokuu 2010

Vs: HS:"Helsinki joutuu lykkäämään uusien asuinalueidensa rakentamista"

hmikko sanoi:
En nyt ole ihan varma, hahmotinko laskelman oikein, mutta tuohan on tehty sillä oletuksella, että koko kuljettajamäärä poistuu henkilöstöstä. Käytännössä porukkaa tulee samalla valvomoon lisää, ja ainakin mainospuheista päätellen myös asemille ja juniin. Ts. kuoletusaika on jotain ihan muuta.

Eihän kaikki tapahdu naps yhtaikaisesti. Suuri osa kulettajista siirtyy valvomoon, osa ehkä kunnossapitoon, ja osa vartijoiksi, tosin ilman varsinaista järjestyksenpitovelvollisuutta, osa muihin tehtäviin HKL:n/HSL:n sisällä, mutta n 10 vuoden päästä asia on varmaan toisin kun kuljettajista suurin osa on eläkkellä tai vapaaehtoisesti lähtenyt muihin hommiin.

t. Rainer

---------- Viesti lisätty kello 15:30 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 15:26 ----------

Vesa Nurminen sanoi:
Jos pienempiä rakennuskustannuksia oltaisiin oikeasti haluttu, olisi länsimetroksi valittu pikaraitiotie. Nyt ne "pienemmät" rakennuskustannukset sitten kostautuu siinä, että on pakko lyhentää junia, vaikka se tuo kaikkea muuta kuin säästöä.

Vielä ehtisi korjata tilannetta sen verran, että pakottaa (jotenkin tämä on aiemminkin onnistunut, niin onnistunee nytkin) Espoon pidentämään länsisuunnan asemien laituripituuksia, niin voidaan pitää pitkät junat ja harvemmat vuorovälit. Pelkkää säästöä.

Se oli ilmeisesti se Otaniemen mutka joka saneli aika paljon laituripituuksia. Ja Otaniemi on niin tärkeä paikka koko metroa ajatellen ettei sitä voinut jättää pois.

Sikäli kun olen ymmärtänyt niin Tukholmakin aikoo automatisoida Tunnelbananin. Ilmeisesti jotain perusteluja sillekin on?

t. Rainer

Vesa Nurminen · 19 Toukokuu 2010

Vs: HS:"Helsinki joutuu lykkäämään uusien asuinalueidensa rakentamista"

R.Silfverberg sanoi:
Se oli ilmeisesti se Otaniemen mutka joka saneli aika paljon laituripituuksia.

Jos halutaan suora asema, näin on. Mutta ei vähän kaartuva asema ole niin paljon huonompi, etteikö tällaista voisi kustannussyillä perustella.

R.Silfverberg sanoi:
Sikäli kun olen ymmärtänyt niin Tukholmakin aikoo automatisoida Tunnelbananin. Ilmeisesti jotain perusteluja sillekin on?

Punaisen linjan kulunvalvonta uusitaan vuonna 2013, perusteluina vuorovälin tihentämisen tarve ja turvallisuus. Kuljettamattomuuteen ei näillä näkymin olla ryhtymässä, mutta tuleva kulunvalvontalaitteisto sallisi tämän kyllä. Laiturioviakin täällä on harkittu, mutta tämä on täysin irrallaan automatisointikeskustelusta ja liittyy myös niihin linjoihin, joiden kulunvalvontaa ei olla vielä uusimassa.

Kuten täällä monta kertaa on todettu, automaatio tarvitsee avuksi ihmisaivot, ja parhaiten nämä aivot palvelevat tapahtumapaikalla eli itse junassa. Ajoittain tulee tilanteita, joissa tietokone ei yksinkertaisesti pysty toimimaan kuten kuljettaja, ja tällaiset tilanteet saattavat vaatia ihmishenkiä.

petteri · 19 Toukokuu 2010

Vs: HS:"Helsinki joutuu lykkäämään uusien asuinalueidensa rakentamista"

Vesa Nurminen sanoi:
Kuten täällä monta kertaa on todettu, automaatio tarvitsee avuksi ihmisaivot, ja parhaiten nämä aivot palvelevat tapahtumapaikalla eli itse junassa. Ajoittain tulee tilanteita, joissa tietokone ei yksinkertaisesti pysty toimimaan kuten kuljettaja, ja tällaiset tilanteet saattavat vaatia ihmishenkiä.

En ole samaa mieltä. Käsitykseni mukaan paras paikka ihmisaivoille ei ole junassa, vaan valvomossa, jossa on paljon helpompi käsitellä tarpeellinen informaatio. Junassa oleva kuljettaja on lähinnä ylimääräinen virhetekijä, joka huonontaa järjestelmän kokonaisturvallisuutta.

R.Silfverberg · 19 Toukokuu 2010

Vs: HS:"Helsinki joutuu lykkäämään uusien asuinalueidensa rakentamista"

Vesa Nurminen sanoi:
Jos halutaan suora asema, näin on. Mutta ei vähän kaartuva asema ole niin paljon huonompi, etteikö tällaista voisi kustannussyillä perustella.

Niin se minustakin tuntuisi mutta kun joku on kaikessa viisaudessaan määritellyt että laiturin pitää olla suora.

Vesa Nurminen sanoi:
Punaisen linjan kulunvalvonta uusitaan vuonna 2013, perusteluina vuorovälin tihentämisen tarve ja turvallisuus. Kuljettamattomuuteen ei näillä näkymin olla ryhtymässä, mutta tuleva kulunvalvontalaitteisto sallisi tämän kyllä. Laiturioviakin täällä on harkittu, mutta tämä on täysin irrallaan automatisointikeskustelusta ja liittyy myös niihin linjoihin, joiden kulunvalvontaa ei olla vielä uusimassa.

Kuten täällä monta kertaa on todettu, automaatio tarvitsee avuksi ihmisaivot, ja parhaiten nämä aivot palvelevat tapahtumapaikalla eli itse junassa. Ajoittain tulee tilanteita, joissa tietokone ei yksinkertaisesti pysty toimimaan kuten kuljettaja, ja tällaiset tilanteet saattavat vaatia ihmishenkiä.

Tuholman metroa, varsinkin vanhemmat osat lienevät vaativampia liikennöidä kaiken kaikkiaan kuin Helsingin yksilinjaista rataa.

Helsingissä metron suurimmat turvallisuusongelmat liittyvät itse matkustajien aiheuttamiin vaaratilanteisiin, ja niistä suurella osalla on alkoholilla tai muilla mielentilaa sotkevilla asioilla osuutta. Kuljettaja ei pysty metron ohjaamossa tekemään juuri mitään näiden asioiden ehkäisemiseksi, sensijaan valvomonhenkilökunta ja junissa ja asemilla partioivat vartijat pystyvät.

t. Rainer

Vesa Nurminen · 19 Toukokuu 2010

Vs: HS:"Helsinki joutuu lykkäämään uusien asuinalueidensa rakentamista"

petteri sanoi:
En ole samaa mieltä. Käsitykseni mukaan paras paikka ihmisaivoille ei ole junassa, vaan valvomossa, jossa on paljon helpompi käsitellä tarpeellinen informaatio. Junassa oleva kuljettaja on lähinnä ylimääräinen virhetekijä, joka huonontaa järjestelmän kokonaisturvallisuutta.

Kuljettajalla on aistit ja raajat, jotka ovat korvaamattomia etenkin tunnelissa sattuvissa onnettomuuksissa, tulipaloissa, pysähtymisissä jne. Kaikkea informaatiota eikä kaikkia toimenpiteitä yksinkertaisesti voi käsitellä etänä. Jos joku esimerkiksi päättää pysähtyneessä junasta kammeta ovet auki ja lähteä käppäilemään radanvartta pitkin, tähän ei mikään kompuutteri voi vaikuttaa niin tehokkaasti kuin junan henkilökunta.

Miten elävän olennon läsnäolo voi vaikuttaa tietokoneen toimintaan? Digitaalisia suorituspaineita?

---------- Viesti lisätty kello 15:09 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 15:06 ----------

R.Silfverberg sanoi:
Kuljettaja ei pysty metron ohjaamossa tekemään juuri mitään näiden asioiden ehkäisemiseksi, sensijaan valvomonhenkilökunta ja junissa ja asemilla partioivat vartijat pystyvät.

Kuljettaja pystyy esim. allejäämisissä hälyttää apua nopeammin kuin kukaan muu, etenkin, jos allejääminen tapahtuu muualla kuin aseman kohdalla. Aikamoinen kamera-arsenaali ja valvojain määrä tarvitaan hoitamaan sama homma.

---------- Viesti lisätty kello 15:13 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 15:09 ----------

Ja mainitaan vielä se psykologinen tekijä. Junassa oleva henkilökunta vähentää kaikenlaista häiriökäyttäytymistä sekä luo matkustajissa turvallisuudentunnetta. Eikä välttämättä syyttä, nimittäin koulutettu henkilö toimii hätätilanteissa paremmin.

Antero Alku · 19 Toukokuu 2010

late- sanoi:
Vuorovälin muuttamisella on yhteiskuntataloudellisia vaikutuksia. Näillä perusteltiin osaltaan automaattia, jolle oletettiin laskelmissa pienempi vuoroväli. Voisi kuitenkin tehdä sellaisenkin laskelman, jossa ajetaan kuljettajien kanssa vaikka laskelmien automaatin mukaisella 2 min vuorovälillä ja vertaillaan sitten kustannuksia esittämälläsi tavalla.

Vuorovälin muutoksen yhteiskuntataloudellisista vaikutuksista metrossa on Helsingistä näyttöä, ettei sellaista vaikutusta ole. Aluksihan ajettiin 4 vaunun junia. Sitten siirryttiin 6-vaunuisiin ja pidennettiin vuoroväli. Ei vaikuttanut matkustajamääriin eikä näkynyt missään muussakaan kehityksessä, paitsi kuljettajakustannusten alenemisena. Tuon muutoksen olisi pitänyt olla ”kannattamaton”, jos kerran vuorovälin lyhentäminen nyt on ”kannattava”.

Eli kun jätetään olemattomat vaikutukset laskuista pois, metron muuttaminen kuljettajattomaksi ei vuoden 2008 kannattavuuslaskelman todellisilla kustannuserillä ole kannattavaa. Matinkylään ulottuvalla metrolla 2,5 minuutin vuoroväli kuljettajattomana tai kuljettajin on laskentatarkkuuden puitteissa sama. Mutta silloin investoinniksi laskettiin 50 M€ väehmmän kuin mikä nyt on julkisuudessa ilmoitettu. Nykyhinnalla kuljettajattomuus on 2 % tappiollinen vuodessa suhteessa investointiin.

late- sanoi:
Onko nykymetron automatisoinnin kuoletus A pienempi kuin karkeasti arvioiden kaksi kertaa nykyisiä kuljettajakustannuksia vastaava kustannus B?

2 minuutin vuorovälistä en sano mitään, koska minulla ei ole HKL:n vuonna 2008 ilmoittamia lukuja sen laskemiseksi. Mutta jos 2,5 minuutilla kuljettajakulut ovat 8,3 M€ ja tappiollisuus 3,5 M€, niin vuorovälimuutos on 20 % ja periaatteessa kuljettajakulujen muutos myös 20 % eli 1,7 M€, niin ei se vielä sittenkään kannattavaksi muutu.

late- sanoi:
Koska tässä oletetaan tiheä vuoroväli kuljettajien kanssa, automaation vaihtoehtona olevaan kulunvalvonnan uusimiseen on sisällytettävä mahdollisuus ajaa näin tiheästi. Tolppien lisääminen voi olla hankalaa, joten järkevintä lienisi siirtyä liikkuvaan suojaväliin automaatin tapaan. En tiedä sopiiko aiemmin esitetty pelkän uusimisen tähän skenaarioon. Pelkkä asetinlaitteen vaihtaminen ei ainakaan riitä, vaan pitää vaihtaa kaikki osat.

Kuten käytännössä on nähty, sekä jatkuvassa liikenteessä että poikkeustilanteissa, nykyinen tolpanvälisysteemi kykenee 2,5 minuutin vuoroväliin. Silloin kun kulunvalvonnan uusimiseen lähdettiin, tolpanvälijärjestelmä oli halvempi kuin jatkuva. Muistelen, että nykymetron remontissa ero olisi ollut 15 M€. Nykyään voi jopa olla niin, että hintaeroa ei ole. Ainakin lienee niin, että tietyn tolppatiheyden jälkeen jatkuva käy halvemmaksi.

HKL:n laskelmissa oli laskettu mukaan junavalvojien ja lisääntyvän järjestyksenpidon sekä ylläpidon kulut. Ne eivät kuitenkaan olleet yhtä suuret kuin poistuvat kuljettajakulut, joten laskelmiin sisältyi ajatus siitä, että kuljettajille annetaan lopputilejä. 2006 tilastotiedoilla kuljettajatuntien osuus kaikista kuluista oli 5,9 % ja 2,1 M€. Jostain syystä kannattavuuslaskelmassa kuljettajista luopumisen vuosisäästöksi oli kumminkin laskettu nykymetrolla 3,7 M€.

Antero

Antero

petteri · 20 Toukokuu 2010

Antero Alku sanoi:
2006 tilastotiedoilla kuljettajatuntien osuus kaikista kuluista oli 5,9 % ja 2,1 M€. Jostain syystä kannattavuuslaskelmassa kuljettajista luopumisen vuosisäästöksi oli kumminkin laskettu nykymetrolla 3,7 M€.

Kun metroa ajetaan tulevaisuudessa 2,5 minuutin vuorovälillä, säästöt pitää toki laskea nykyistä yli 50 % korkeammasta kuljettajakustannuksista.

Kuljettajien poistaminen lisää uusien metrojunien kapasiteettia ehkä viitisen prosenttia kun ohjaamaon tila voidaan hyödyntää matkustamona. Junat ovat myös hiukan halvempia kun ohjaamoja ei tarvitse rakentaa. Ja kääntöaikojen lyhentyminen myös pienentää hiukan kalustokustannuksia. Junat ovat myös hiukan halvempia kun ohjaamoja ei tarvitse rakentaa.

tlajunen · 20 Toukokuu 2010

Vs: HS:"Helsinki joutuu lykkäämään uusien asuinalueidensa rakentamista"

petteri sanoi:
Junassa oleva kuljettaja on lähinnä ylimääräinen virhetekijä, joka huonontaa järjestelmän kokonaisturvallisuutta.

Tämä kommentti oikeastaan todistaa sen, miten vähän ymmärrät raskasta raideliikennöintiä, ja sen nyansseja.

R.Silfverberg · 20 Toukokuu 2010

Vs: HS:"Helsinki joutuu lykkäämään uusien asuinalueidensa rakentamista"

Vesa Nurminen sanoi:
Kuljettajalla on aistit ja raajat, jotka ovat korvaamattomia etenkin tunnelissa sattuvissa onnettomuuksissa, tulipaloissa, pysähtymisissä jne. Kaikkea informaatiota eikä kaikkia toimenpiteitä yksinkertaisesti voi käsitellä etänä. Jos joku esimerkiksi päättää pysähtyneessä junasta kammeta ovet auki ja lähteä käppäilemään radanvartta pitkin, tähän ei mikään kompuutteri voi vaikuttaa niin tehokkaasti kuin junan henkilökunta.

Kuljettaja pystyy esim. allejäämisissä hälyttää apua nopeammin kuin kukaan muu, etenkin, jos allejääminen tapahtuu muualla kuin aseman kohdalla. Aikamoinen kamera-arsenaali ja valvojain määrä tarvitaan hoitamaan sama homma.

Ja mainitaan vielä se psykologinen tekijä. Junassa oleva henkilökunta vähentää kaikenlaista häiriökäyttäytymistä sekä luo matkustajissa turvallisuudentunnetta. Eikä välttämättä syyttä, nimittäin koulutettu henkilö toimii hätätilanteissa paremmin.

Ymmärtääkseni automaattimetrossa on otettu huomoon kaikki tällaiset caset. Eli kameroita ja tunnistimia on siellä täällä.

Ehkä peilaat näkökulmaasi sen perusteella että tunnet Tukholman metron paremin kuin Helsingin. Niissä on ikäeroa n 30 vuotta, Helsingissä monet ratkaisut tehtiin jo aluasta alkaen automaattiajoa silmälläpitäen, mutta sitä ei toteutettu heti alussa. Helsingin metrossa kuski ei todellakaan tee mitään muuta kuin aja. Hän ei esim astu ulos ohjaamosta laiturille pysähdysten aikana varmistaakseen ettei kukaan ole jäänyt ovien väliin, kuten Stokiksessa, vaan istuu koko ajan yksin kopissaan, ja oven väliin jäämisiä sattuu todella usein Helsingissä. Jos vaunussa on häiriököintiä niin kuljettaja ei tule, hän ei edes saa tulla matkustamon puolelle hillitsemään rähinöitsijöitä.

Tukholman metro rakennettiin aikoinaan korvaamaan raitiovaunut keskikaupungilla. Siksi SL:lle ei ole niin suurta meritystä paljonko henkilökuntaa T-bananilla koska toista päällekkäistä raideliikennejärjestelmää ei ole. Tosin nyt raitiovaunuja aiotaan palauttaa mutta linjat eivät tule olemaan päällekkäisiä metron kanssa. Tukholmassahan on rahastusportit ja lipunmyyjä joka asemalla. Helsingissä monet ovat halunneet henkilökuntaa juuri asemille palvelemaan asiakkaita, pitämään järjestystä yllä ja estämään pummilla matkustamista jne mutta kustannussyistä HKL ei ole niitä palkannut koska on muitakin rahareikiä. Metron automatisointi tulee mahdollistamaan sen että rutiinityö eli junan ajamista varten ei tarvita suurta joukkoa ja siten voidaan itse asiakaspalvelua parantaa.

t. Rainer

hmikko · 20 Toukokuu 2010

Vs: HS:"Helsinki joutuu lykkäämään uusien asuinalueidensa rakentamista"

Antero Alku sanoi:
Walker on ymmärtänyt saavutettavuuden (accessibility) ja liikkuvuuden (mobility) eron. Mutta hän ei ymmärrä tämän eron merkitystä ja sitä, miten nämä vaikuttavat toisiinsa ja miten ne käytännössä toteutuvat.

Menee aiheesta hieman ohi, mutta linkkaan tähän vielä yhden tuosta blogista. Kirjoittaja kävi näköjään viime syksynä visiitillä Karlsruhessa, ja sanoisin, että hänen havaintonsa systeemistä ovat aika lyhytnäköisiä:

http://www.humantransit.org/2009/10/karlsruhe-the-tramtrains.html

late- · 20 Toukokuu 2010

Antero Alku sanoi:
Vuorovälin muutoksen yhteiskuntataloudellisista vaikutuksista metrossa on Helsingistä näyttöä, ettei sellaista vaikutusta ole. Aluksihan ajettiin 4 vaunun junia. Sitten siirryttiin 6-vaunuisiin ja pidennettiin vuoroväli. Ei vaikuttanut matkustajamääriin eikä näkynyt missään muussakaan kehityksessä, paitsi kuljettajakustannusten alenemisena.

Aikasäästöjä voi syntyä vaikka matkustajamäärä ei muuttuisi. Jonkin verran havaintoja on matkustajamäärien kasvamisesta, kun aikoinaan siirryttiin siihen kolmeen minuuttiin.

Olen periaatteessa samaa mieltä siitä, ettei pieniä muutoksia kannata arvioida näin. Varsinkaan ei kannata arvioida matkustajasiirtymiä. Nykyisille matkustajille muutoksella 4 minuutista 2 tai 2,5 minuuttiin voi jo vähän hyötyjä arvioida. Lisäksi metron houkuttelevuus varsinkin lyhyille matkoille kasvaa. Se ei tosin välttämättä ole kannattavaa, jos korvautuvat matkat ovat kävelyä tai todellisuudessa yhtä nopeita siirtymineen.

Ongelmana tässä on, että uppoudutaan tarpeettomasti ideologiseen kiistaan yhteiskuntataloudellisten vaikutusten ja pintaliikenteen säästöjen merkityksestä. Silloin ei nähdä metsää puilta. Ehdottamani samaan vuoroväliin perustuva laskelma on yksinkertaisempi, välttää keskeisestä asiasta erillisen ideologisen kiistan ja antaa luultavasti saman lopputuloksen.

Antero Alku sanoi:
Kuten käytännössä on nähty, sekä jatkuvassa liikenteessä että poikkeustilanteissa, nykyinen tolpanvälisysteemi kykenee 2,5 minuutin vuoroväliin.

Sehän juurikin on nähty käytännön kokeen kautta, että nykyinen systeemi ei taipunut luotettavaan liikennöintiin 2,5 minuutin vuorovälillä. Minimi voi olla paikoitellen 2,5 tai ehkä pienempikin, mutta pelivara puuttuu. Siltaremontit eivät yksin selittäneet tätä toimimattomuutta.

Alle 3 minuutin vuoroväli vaatii nähdäkseni joko tiheämmät tolpat tai jatkuvan kulunvalvonnan. Uskoisin jatkuvan kulunvalvonnan olevan edullisempi ratkaisu kuin tolppavälien uusimisen.

Antero Alku sanoi:
2006 tilastotiedoilla kuljettajatuntien osuus kaikista kuluista oli 5,9 % ja 2,1 M€. Jostain syystä kannattavuuslaskelmassa kuljettajista luopumisen vuosisäästöksi oli kumminkin laskettu nykymetrolla 3,7 M€.

2008 tilastoilla linjatuntikorvaukset ovat 3,6 M€. 2007 ja 2008 välissä tarkistettiin HKL-konsernin laskentatapoja ja jyvitettiin kustannuksia uudelleen vastaamaan paremmin kunkin kustannuskomponentin muodustumistapaa. Eläkevastuita ja HKL:n keskushallinnon tarjoamia palveluita sisällytettiin myös kustannuksiin, jotta toimintayksiköiden menot ja tulot vastaisivat paremmin itsenäistä toimijaa. Osittain operointikustannukset nousivat sekä ratikalla että metrolla ja osittain kustannuksia siirtyi momentilta toiselle.

Uskoakseni uusi kirjanpitotapa on parempi. Uusi jako on tietääkseni pääosin Matti Lahdenrannan käsialaa ja harva ihminen tässä maassa tuntee joukkoliikenteen tuotantoa ja kustannusrakennetta (ja monia muitakin asioita) yhtä laajasti.

R.Silfverberg · 20 Toukokuu 2010

late- sanoi:
Aikasäästöjä voi syntyä vaikka matkustajamäärä ei muuttuisi. Jonkin verran havaintoja on matkustajamäärien kasvamisesta, kun aikoinaan siirryttiin siihen kolmeen minuuttiin.

Olen periaatteessa samaa mieltä siitä, ettei pieniä muutoksia kannata arvioida näin. Varsinkaan ei kannata arvioida matkustajasiirtymiä. Nykyisille matkustajille muutoksella 4 minuutista 2 tai 2,5 minuuttiin voi jo vähän hyötyjä arvioida. Lisäksi metron houkuttelevuus varsinkin lyhyille matkoille kasvaa. Se ei tosin välttämättä ole kannattavaa, jos korvautuvat matkat ovat kävelyä tai todellisuudessa yhtä nopeita siirtymineen.

Sillä onko metrolinjan keskivaiheessa, keskustassa 2.5, 3 , 4 vai 6 minuutin vuoroväli ei ole niin suuri merkitys matkustajille mutta latvoissa alkaa jo olla se onko se 5 vai 12 vai 18 minuuttia

t. Rainer

Antero Alku · 20 Toukokuu 2010

late- sanoi:
Ehdottamani samaan vuoroväliin perustuva laskelma on yksinkertaisempi, välttää keskeisestä asiasta erillisen ideologisen kiistan ja antaa luultavasti saman lopputuloksen.

Juuri näin laskin. Nykyisellä metrolla kuljettajattomuuden tappiollisuus on 4 M€/vuosi ja Matinkylään ulottuessa 3,5 M€/vuosi. Siis verrattaessa 2,5 minuutin vuoroväliä kuljettajilla tai ilman ja jopa niin, että kuljettajaratkaisussa ovat mukana samat junavalvonnan, vartioinnin ja ylläpidon lisäkulut (2,5 tai 3,5 M€), jotka HKL on laskenut kuljettajattomuuden kustannuksiksi. Sekä Matinkylän tapauksessa HKL:n laskema rakentamiskustannusten säästö. Yhteiskuntataloudellisia säästöjähän ei tässä vertailussa ole, ei myöskään pintaliikennesäästöjä eikä lipputuloeroja. Vaan tämä on vertailu siitä, kannattaako 2,5 minuutin vuorovälin ajo ennemmin kuljettajilla vai ilman.

Eli siis kuljettajattomuus ei kannata. Joten jos pitää säästää hankkeiden kustannuksista, tämä on enemmän kuin säästöä, sillä kuljettajattomuuden hankinta ei ole investointi ketjussa aiemmin esiintyneen määritelmän mukaan.

Todettakoon lisäksi, että perustelut kääntöaikasäästöistä tai junien lisäämisestä eivät muuta tilannetta. Pääteasemalla voidaan kääntö hoitaa täsmälleen samalla junamäärällä kuljettajilla tai ilman, kun paluukuljettaja odottaa yhden vuorovälin jonka aikana kävelee toiseen päähän. Ja jos ajetaan 2,5 min vuoroväliä, väliin ei voi laittaa lisää junia, koska 75 sekunnin vuoroväli ei ole mahdollinen.

Antero

hylje · 20 Toukokuu 2010

Antero Alku sanoi:
koska 75 sekunnin vuoroväli ei ole mahdollinen.

... niillä nopeuksilla kuin metroa halutaan nykyisenlaisilla 2-laiturisilla asemilla. Siis ei ilman isoja kompromisseja suuntaansa, mutta oikean tarpeen tullen onnistuu kyllä.