Antero tai joku muu osaa selittää meille vähemmän tekniikan miehille, että onko siinä automaatiojärjestelmän asentamisessa nykyisiin juniin joku erityisen mutkikas työvaihe tai kohta vai onko se kokonaisuudessaan erittäin mutkikasta ja vaikeaa asentaa uuden tekniikan laitteita nykyisiin vaunuhin ?
Metrovarikolla on varmasti parempiakin selittäjiä, mutta ehkä ainakaan kaikki heistä eivät suostu kertomaan. Mutta yleisesti, automaattisen metrojunan voi rakentaa vaikka lättähatusta. Kysymys on vain siitä, miten paljon vanhaa junaa on uusittava ja mitä se maksaa.
Yksinkertaistaen voidaan ottaa uuden junan ohjausjärjestelmä, tehoelektroniikka ja jarrujärjestelmä ja asennetaan ne vanhaan junarunkoon, jossa on sentään ajomoottoreina oikosulkumoottorit. Tämän jälkeen vanha juna toimii samalla tavalla kuin uusikin juna. Mutta nämä osat ovat niin suuri osa uuden junan kustannuksesta, että on kyseenlalaista tehdä sellaista investointia vanhaan junaan. Vanhan purku ja uusien komponenttien sovittaminen vanhaan runkoon kun on isompi työ kuin näiden osien asentaminen uuteen niitä varten tehtyyn junarunkoon.
Ranskalainen konsultti arvioi MTV3:n uutisissa, että junaa kohden automatisoinnin kustannus olisi 700.000 €. Jos vaunuparin hinta on 3 M€ ja käyttöikä 40 vuotta, vuoden hinta on noin 110.000 €. Jos muuttaminen automaatiksi maksaa 700.000 € ja junilla on käyttöaikaa jäljellä 15 vuotta, muutos lisää vuosikustannusta 55.000 €:lla. Eli kustannus nousee 1,5-kertaiseksi. Eihän tällainen kannata, sillä se vastaa samaa kuin ajettaisiin 4,5 M€:n hintaisilla junilla.
Voin arvata, että ranskalaisen konsultin arvio perustuu Pariisin linjan 1 kokemuksiin, mikä tarkoittaa, että kyseessä on helppo muutos. Linjan 1 kuljettajajunat nimittäin ovat rinnakkaismalli linjan 14 kuljettajattomille junille, eikä junien iälläkään ollut suurta eroa. Helsingissä on kahta erilaista junasarjaa, joista toisen sähkötekniikka on peräisin 1970-luvulta. Sähkölaitteiden ikä tarkoittaa, ettei siellä ole mitään nykyisin tunnettuja rajapintoja, joihin automaattilaitteita voi kytkeä. Eli HKL:n junien muuttaminen on ainakin vaikeampaa kuin olisi ollut Pariisin junien muuttaminen. Luultavasti myös kalliimpaa. Mutta konsultin hinta-arviolla vanhojen junien muutostyön arvo olisi vähintään 38 M€
Ja vielä mielenkiintoisempi on se seikka, että olisiko Siemensin näistä erityisen vaikeista asioista kohtuudella voitu olettaa tietävän ?
Hankinta oli neuvottelumenettely, jossa ostaja ja myyjä selvittävät omia halujaan monessa vaiheessa. Myyjillä on ollut tilaisuus kysyä ja selvittää junien rakennetta niin paljon kuin pitävät tarpeellisena. Eikä toisaalta ostajalla ole mitään etua yrittää salata tietoa junien rakenteesta. Sillä sehän tarkoittaisi vain hinnan nousua, kun epätietoisen myyjän on pakko varautua kaikkeen mahdolliseen eteen tulevaan. Myyjä voi tietenkin ottaa riskin, mutta on turha odottaa, että ostaja kustantaisi riskin toteutumisen.
Nyt on sanottu, että myyjällä ja ostajalla on erimielisyyksiä siitä, mikä kuuluu kauppaan ja mikä ei. Suuri osa 20 miljoonan erimielisyydestä on junien muuttamiseen liittyvää. Mutta kun ei mitään kerrota, en voi arvioida sitä, miten perusteltu Siemensin näkemys on.
Sitä en epäile, etteikö Siemens tai kuka hyvänsä pysty HKL:n junia kuljettajattomiksi muuttamaan. Onko se taloudellisesti järkevää, on eri asia. Ja olen siinä ranskalaisen konsultin kannalla, mihin yllä oleva laskelma antaa hyvän syyn. Ja se, ettei moinen muutos ole järkevä, ei ole Siemensin vaan HKL:n oma vika. Ei Siemens ole väittänyt, että muutostyö kannattaa. HKL on itse muutoksen halunnut tietäen hyvin, kauanko se aikoo muutettuja junia käyttää.
Mutta silti, Siemens ei tule koskaan täyttämään tekemänsä sopimuksen vaatimuksia. Sillä Siemens on luvannut – HKL:n niin haluttua – että kuljettajattomat junat laituriovineen toimivat tavalla, jolla ne eivät voi toimia. Olen moneen kertaan sanonut, että nopeutus, energian säästäminen ja vuorovälien lyhentäminen kuljettajattomuuden kanssa eivät voi tapahtua yhtä aikaa. Se ei ole kiinni Siemensin taidoista, vaan luonnonlaeista. Joita eivät edes kalliin lakiasiaintoimiston juristit voi muuttaa. Ja tämä kaikki tarkoittaa sitä, että jos Siemensin nyt annetaan rakentaa kaikki valmiiksi ja HKL uskoo vasta sitten, ettei sopimus täyty, voittaja on Siemens.
Vai mitä luulette, että tapahtuu, kun Siemens on rakentanut tänne automaattimetronsa jollain 150–200 miljoonan euron kustannuksella. Voidaanko kauppa muka silloin purkaa, koska hankintasopimuksen ehdot eivät täyty? Ei voida. Tänne jää koko roska ja Siemens saa siitä sen hinnan kuin se haluaa. Koska HKL:llä ei ole muuta vaihtoehtoa kuin ostaa huonosti toimiva järjestelmä Siemensiltä. Sillä jos ei osta, ei ole mitään metroa. Koska paluuta entiseen tai yksinkertaiseen ja luotettavaan sekä halpaan kuljettajametroon ei enää ole.
HKL:n kannalta hankintasopimus on purkulausekkeineen hyvä. Mutta purku ja sopimuksen voima menettävät merkityksensä, jos purkulauseketta ei käytetä heti, kun purkuehdot täyttyvät. Jo pelkkä purkamisen peruminen tässä vaiheessa on myönnytys, johon Siemens tulee myöhemmin vetoamaan pitämällä sitä HKL:n puolelta sen ilmaisuna, että HKL hyväksyy ja antaa anteeksi ne syyt, joilla HKL:llä oli oikeus purkaa sopimus.
On valitettavaa, että tätä eivät ymmärrä HKL:n johtokunnan saati kaupunginhallituksen jäsenten enemmistö. Sen sijaan olen täysin varma, että minä en ole ainoa, joka asian ymmärtää. Kyllä tämä ymmärretään ainakin Siemensillä, eivät he muuten tällaiseen suostu.
Antero
