Miten muuten Länsimetron myötä metroradan ylläpitokustannukset jaetaan? Jakaantuuko se periaatteella "rajalta poikki" vai hoidetaanko rataa yhteisvastuullisesti Helsingin ja Espoon kesken esimerkiksi asukasmäärien tai kunnansisäisten kilometrien suhteessa?
Automaattinen metro
- Viestiketjun aloittaja Saaresi
- Aloituspäivämäärä
Miten muuten Länsimetron myötä metroradan ylläpitokustannukset jaetaan? Jakaantuuko se periaatteella "rajalta poikki" vai hoidetaanko rataa yhteisvastuullisesti Helsingin ja Espoon kesken esimerkiksi asukasmäärien tai kunnansisäisten kilometrien suhteessa?
MaZo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 2 Tammikuu 2008
- Viestit
- 321
Mä en näkisi siltojen painorajoissa ongelmaa. Eikai niitä ole ollut tähänkään asti? Ja lieneekö kevytrakenteisilla silloilla saavutettu jo tähän asti joitain etuja kunnossapidossa tms. verrattuna järeämpiin rakennelmiin? No, en ole siltainsinööriä lähelläkään, joten en tiedä. Mutta en kuitenkaan haluaisi Hesan metroon noita suurkaupunkipenkityksiä
Siltojen painorajat ovat ongelma aina, kun hankitaan lisää kalustoa. Kun siltoja rakennettiin, kuviteltiin junien tulevaisuudessa kevenevän mutta toisin on käynyt, kun mukana pitää kuljettaa yhtä sun toista krääsää.
Helsingin metron akselipainoraja, 13 tonnia, on vaunujen kokoon nähden todella pieni ja poikkeuksellinen. Vaunukokoon sopiva akselipaino olisikin noin 15 tonnia. Tämän vuoksi valmistajat joutuvat tekemään merkittäviä toimenpiteitä pitääkseen akselipainon riittävän alhaisena. M200 sarjan kanssa oli jo ongelmia pitää akselipaino rajoissa ja nyt M300:een on vaadittu lisättäväksi ilmastointilaitteet, jotka lisäävät painoa vajaan tonnin per vaunu.
Pelastuslaitos on lisäksi esittänyt useaan kertaan "toiveen" sprinklereiden lisäämisestä juniin, jolloin mukana pitäisi alkaa kuljettaa vettä. Tämä painonlisäys johtaisi suoraa matkustajapaikkojen vähentämiseen, eli käytännössä pääsy osaan vaunusta pitäisi estää, ettei akselipainoa ylitetä.
Miltä kuulostaisi parin neliön kokoinen eristetty alue matkustamossa, jonka keskellä seisoo vesisäiliö?
Itsekään en ole siltainsinööri, mutta olen ajatellut, että sillä on eroa onko siltaa kuormittamassa yksi 15-16 tonnin akseli vai teli, jossa on kaksi 13 tonnin akselia vierekkäin.
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Vastataan vielä tähän detaljiasiaan. Minäkään en ole siltainsinööri, mutta olen kuitenkin opiskellut rakennesuunnittelun perusteita. (ja ensi syksynä olisi tarkoitus tutustua sillanrakentamisenkin alkeisiin) Olennainen pointti tässä on, että satunnaisesti voidaan sallia paljon suurempia kuormia, kuin jatkuvassa käytössä. Silta voidaan ylittää reilussakin ylikuormassa ilman että silta siihen hajoaa. Käytännössä ylikuorma vain vaurioittaa siltaa hieman ja siis lyhentää sen käyttöikää. Jos ylikuorma on pieni ja ylikuormalla silta ylitetään sen käyttöiän aikan muutamia kymmeniä kertoja, niin se ei vaikuta käytännössä yhtään mitään. Siksi oletan, että metroradalla työkoneille voidaan sallia painorajojen kohtuulliset, ehkä alta 20% ylitykset.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Ainoa positiivinen asia, joka tästä tulee mieleen, on että ehkä niistä Siilitien hirvityksistä on siis mahdollista joskus vielä päästä eroon.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Tällä periaatteella. Länsimetro Oy tulee laskuttamaan HSL:ää metroradan ja asemien ylläpidosta sekä pääomakuluista. HSL perii nämä kulut Helsingiltä ja Espoolta sen mukaan, kun ne kohdistuvat kummankin kaupungin alueella oleviin rakenteisiin. Espoon puolella rata periaatteessa kuormittuu ja kuluu vähemmän kuin Helsingissä, koska liikenne on vähäisempää. Mutta ero voi olla niin pieni, ettei se kuitenkaan näy käytännön radanpidossa.
Silloista ja niiden kuormituksista hieman. Silta kuormittuu junan kokonaispainosta. Akselikuormalla on kuitenkin se merkitys, että silta kuormittuu hieman pelkistäen siltajänteinä eli sillan maatukien ja pilareiden välisinä osuuksina. Ja junan massan kuorma välittyy siltaan telien kautta. Sillan kuormittumiseen siis vaikuttaa se, montako pyöräkertaa tai teliä yhden siltajänteen päällä voi olla ja missä kohdassa ne ovat.
Siilitien ja Roihupellon siltojen tolppien väli on lähellä metrovaunun pituutta. Pahin tilanne on silloin, kun kahden metrovaunun päät ovat keskellä siltaa. Silloin sillalla on kaksi teliä melkein keskellä jänneväliä, eli yhden vaunun massa kohdistuu lyhyelle matkalle keskelle siltaa. Työkone voi olla raskaampi kuin metrovaunu ja sen akselikuormakin voi olla suurempi, koska kulkiessaan yksin sen molemmat telit eivät ole samanaikaisesti keskellä siltaa. Keskellä on kerrallaan vain yksi teli, kun metrojunan kanssa keskellä voi olla kaksi teliä.
Jos nyt ajatellaan sitten ratkaisua heikkojen siltojen kanssa, sellainen voisi löytyä vaikka Jacobintelein rakennetusta junasta. Flirt on tällainen, samoin Valmetin nivelraitiovaunut. Eli teli on vaunujen päiden kohdalla. Nyt telit ovat metrovaunujen alla lähellä vaunun päätä.
Jacobintelijunassa telejä on enemmän pituutta kohden kuin nykyisissä junissa ja ne ovat tasaisin välein, ei kaksi lähes rinnan. Nykyisten junien kanssa samalla akselikuormalla saadaan siten raskaampi juna koko junan pituuden ollessa sama kuin nykyisillä junilla. Lisäksi telin siltaan kohdistama kuorma ei koskaan ole niin suuri kuin nyt, koska keskellä jännettä ei ole kahta teliä vaan yksi. Sitten kun jännevälillä on kaksi teliä, ne ovat lähellä siltapilareita, jolloin silta kestää jopa suuremman akselikuorman kun nykyisillä junilla.
Antero
Länsimetro Oy laskuttaa HSL:ää, mutta sen sijaan sopimatta on, miten HSL laskuttaa jäsenkuntiaan. Asia on mm. ensi viikolla esillä HKL:n johtokunnassa, kun se antaa lausuntoa HSL:n alustavasta talous- ja toimintasuunnitelmasta 2013 - 2015 (samassa kokouksessa myös automaattimetroa enemmän koskettavia asioita). Johtokunnalle esitetään, että kunkin kunnan alueella raideliikenteen infrakustannukset jaettaisiin erikseen ko. kunnan alueella raitio-, metro- ja junajärjestelmään tehtyjen nousujen suhteessa (nousut tehneiden matkustajien kotikunnille).
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,136
Eikös Tukholman tunnelbanan C20-vaunusarja ole juuri tällainen?
http://sv.wikipedia.org/wiki/C20_(tunnelbanevagn)
Olenkin hieman miettinyt, että saisiko Stadlerin Flirtistä korkealattiaisen metrojunaversion? Se voisi olla sisustettu samankaltaisesti kuin Sm5-junat (toki enemmän ovia ja tasainen lattia.
---------- Viesti lisätty kello 22:58 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 22:37 ----------
Ei näköjään ollut aivan mahdoton ajatus; jos ei nyt ihan Flirtiä, mutta Stadleria kuitenkin:
http://www.stadlerrail.com/en/news/2012/07/10/stadler-produziert-erstmals-u-bahn-zuge-fur-berlin/
Viimeksi muokattu:
MaZo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 2 Tammikuu 2008
- Viestit
- 321
M300 sarjan hankinnan valmistelun yhteydessä valmistajilta kyseltiin akselipainon pienentämisestä ja mm. jacobintelien käyttämisestä. Vastaus oli, että perinteinen teliratkaisu on paras. Jacobintelien käyttö edellyttäisi vaunujen lyhentämistä, joka sotkisi ovijaon eikä juna enää sopisi laituriovien taakse. Jos vaunuja ei lyhennetä, akselipaino vain nousee ja teliväli pitenee, joka aiheuttaa ongelmia kaarreulottumiin.
C20:ssä on keskivaunussa normaalisti telit vaunun päissä, mutta päätyvaunuissa on sitten vain yksi teli. Telijärjestys on samanlainen kuin Transtechin raitiovaunussa.
Tuli muuten tänään metrossa istuessa mieleen, että ehkä silloista tehtiin heikkoja sitä varten, ettei niillä olisi varmastikaan ikinä mahdollista ajaa neuvostoliittolaisvalmisteisilla metrojunilla.
Ja tätä lukiessa tulee mieleen, että mikä niistä silloista oikeastaan tekee heikkoja? Jännevälin pituusko? Voisiko jännevälin puolittaa änkemällä väliin uusia tolppia?
Ja tätä lukiessa tulee mieleen, että mikä niistä silloista oikeastaan tekee heikkoja? Jännevälin pituusko? Voisiko jännevälin puolittaa änkemällä väliin uusia tolppia?
Kyllä tämä on kertakaikkisen karmea tilanne. Kohta tunnelissa kulkee metro, jossa on lyhyet asemat, heikot sillat eli rajoitettu matkustajamäärä per vaunu, eikä toimivaa systeemiä jolla vuoroväliä voidaan lyhentää.
Tiesivätköhän asemien lyhentämisestä päättävät radan heikoista silloista?
Tiesivätköhän asemien lyhentämisestä päättävät radan heikoista silloista?
SIkäli kun viittaat virka- etkä luottamusmiehiin (ja konsultteihin), niin aivan varmasti. Ilkeämielisempi voisi nähdä asian niin, että metrokioskissa on suorastaan hykerrelty nerokkaalle ja useamman kärpäsen likvidoivalle laiturinlyhennysidealle: paitsi että keksittiin (virheellinen) syy metron automatisoinnille, sinetöitiin tarve myös metrolle Töölöstä Pasilan kautta Itäkeskukseen.
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Kun katsoo tämän pätkän , niin tulee väkisin vaikutelma, että näin tehtiin jo 70-luvulla, kun päätettiin tehdä ensin ns. Rantametro U-metron sijaan. Eli oletettiin, että U-metro välttämättä tehtävä, joten Rantametrosta, elikkä nykyisestä, aloitettaessa varmistetaan, että kummatkin linjat tulee tehdyksi tehdä. Tällainen tuntuma mulle tuli tätä katsoessa. Ohimennen sanoen: olisi kyllä hienoa, jos nykyäänkin televisioon tehtäisiin näin syvälle ongelmiin pureutuvia ajankohtaisohjelmia. Vaikkapa nyt juuri metrosta, haastatellen niin hankkeiden kannattajia kuin kriitikoitakin.
Kiitos linkistä. Suosittelen YLEn ohjelmaa lämpimästi kaikille. Oli jotenkin häkellyttävää, että puheen- ja kiistanaiheet ovat jokseenkin täsmälleen samat 40 vuotta myöhemmin. Bussimetro, urabussit ja tietokoneohjatutut raidetaksit mainittiin suunnilleen samaan tyyliin kuin tänä päivänä. KSV:n arkkitehti korjaa painokkaasti harhakäsitystä, että metro vähentäisi autoilua ja sanoo, että sitä vähentää vain parkkipaikkojen vähentäminen.
Itseäni pisti silmään se, että raitioteiden pysymistä ja jopa kehittämistä tunnuttiin pitävän selviönä vuonna 1971, eli varsin lyhyen aikaa lopettamispäätöksen jälkeen. Missään ei viitattu lopettamiseen tavullakaan, vaikka puhuttiin tulevaisuudesta vuoteen 2000 asti. Tietysti uusien vaunujen hankitahan taisi olla juuri tekeillä.
Samanlaisen ohjelman olisi joku saanut tehdä Östersundomin vaihtoehdoista, vaikka se olisi tietysti vaikeampi tapaus tv-ohjelman kannalta, koskapa Ösundom ei koske koko Helsingin joukkoliikennettä samalla tavalla.
No näinpä. Jotenkin turhauttavaa katsoa, sillä, kuten nimim. hmikko jo totesikin, samoja asioita on jauhettu 40 vuotta. Vuonna 1971 jaa. metrokioskilla ei ollut mitään ymmärrystä kaupunkisuunnittelusta, mutta kova halu silti vaikuttaa joukkoliikenneratkaisuihin. Koska "teräspyöräinen sähköjuna on niin hyvä, että sitä ei mikään ole vielä lyönyt laudalta".
Melkoiset bon voyage -fiilarit tuli kuin Nykäsellä konsanaan.