Miten paljon muuten odotetaan Länsimetron tuovan uusia matkustajia ja minne nämä uudet matkustajat menisivät (keskustaan, Itä- Helsinkiin)? Luulen että tämä on jo täällä kerrottu mutten löydä sitä...
Länsimetro ei tuo uusia joukkoliikenteen matkustajia, vaan siirtää Kampin bussiliikenteen metroon osalla matkasta. Tämä synnyttää HSL:n taloussuunnitelman mukaan 30 miljoonaa vuosittaista uutta nousua metroon nykyisten 60 miljoonan päälle.
Tämä muuten sitten tarkoittaa tilastoissa sitä, että ”metrokioski” pääsee kehumaan, miten metro on hyvä kun se on lisännyt seudun joukkoliikenteen käyttöä 30 miljoonalla vuosittaisella matkalla. Olen varma, että näin tullaan kehumaan, vaikka joukkoliikennematkat eivät ole lisääntyneet lainkaan. Sillä vaihtamisen aiheuttama nousu ei ole uusi matka. Tosin tältä kannalta espoolaisten pakkovaihto Ruoholahdessa (ja myös lauttasaarelaisten!) olisi juuri sitä, mitä toivotaan. Sillä siitä tulisi toiset 30 miljoonaa vuosittaista muka-matkaa lisää. Silloin voisi kehua, että ”länsimetro tuplasi metron käytön”. Voisiko mitään makeampaa toivoa?
Juurikin näin. Straficaa rautaisempia ammattilaisia näissä asioissa ei seudulla käsitykseni mukaan ole.
Strafican selvityksestä totean Laten tapaan, että Strafica on oman alansa parhaita osaajia Suomessa, joskaan ei ainoa. Eikä jälleen kerran tehdyssä selvityksessä ole sinänsä mitään vikaa. Se on tehty samalla tavalla kuten aiemmatkin, mutta vain lähtöarvoja hieman muutellen.
Vikaa ei ole Straficassa eikä siinä työssä, jota he ovat tehneet ja tekevät vaan siinä, että tilaaja ja poliitikot eivät ymmärrä, että historian tilastoihin perustuva liikennemalli ei ole tarkoitettu eikä sopiva työkalu vuosikymmenten päähän ulottuvien strategisten linjausten tekoon. Ei ymmärretä, vaikka asia jopa sanotaan paperissa:
Strafica sanoi:
Malli ottaa huomioon esimerkiksi maankäyttöön, liikkumisyhteyksiin, liikkumisen hintoihin ja talouteen liittyvät muutostekijät, mutta ei kuitenkaan huomioi muutoksia ihmisten eettisissä asenteissa tai arvomaailmoissa.
Voisin kirjoittaa tästä pitkäänkin, mutta ehkä asian ymmärtää helpoiten ajattelemalla, toimimmeko me elämässämme ja liikkumisessamme tänään siten kuin ihmiset toimivat 1960-luvulla? Emme toimi, koska meillä on käytössämme erilaisia uusia teknologioita, toisenlainen aineellinen elintaso ja arvostamme aivan eri asioita kuin 1960-luvun ihmiset. Ei ole mitään perustetta ajatella, että tästä eteenpäin mitään sellaisia muutoksia ei enää tulisi, kuin on tullut 1960-luvulta tähän päivään. Mutta liikennemalliin sisältyy oletus siitä, että mikään ei muutu.
Yksi merkittävä tähän liittyvä asia on, että Suomi on valtiosopimuksella sitoutunut kasvihuonekaasujen vähentämiseen ja Helsinki on sitoutunut samaan omilla päätöksillään. Liikennettä ja yhdyskuntarakennetta pitäisi nyt suunnitella siten, että ilmastositoumukset toteutuvat. Olettamus siitä, että liikenne jatkuu hamaan tulevaisuuteen nykyisenkaltaisena sisältää ajatuksen siitä, että ilmastositoumusten täyttämiseksi ja liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen alentamiseksi ei aiota eikä ole tarpeen tehdä mitään. Vastuullinen tilaaja olisi tilannut Straficalta laskelman liikenteen CO[SUB]2[/SUB]-päästöistä, mistä olisi nähty, etteivät päästötavoitteet toteudu sellaisella liikennejärjestelmällä, jossa metron käyttö ei käytännöllisesti katsoen enää lisäänny.
Ilmastotavoitteiden täyttäminen edellyttää, että liikenteen ja yhdyskuntarakenteen kanssa on käytettävä kaikki tunnetut keinot. Yksi, ja vain yksi on joukkoliikenteen käytön lisääminen. Ja kun otetaan huomioon sekä henkilöä kohden laskettu siirtymä pois autoilusta että väestön kasvu, joukkoliikenteen käyttö tulee kasvamaan 1,5–2 -kertaiseksi. Karkeasti sanoen, kun metro nyt kuljettaa enimmillään 11.000 hlö/h, lähitulevaisuudessa sen pitäisi kyetä 20.000 henkilön luokkaan. 6-vaunuisilla junilla on silloin ajettava nykyisen 4 minuutin sijaan 2–2,5 minuutin vuoroväliä. Ja tämä voi olla lähellä Espoossakin, kun nykyisenlainen autoilu ei ole yksinkertaisesti mahdollista, eikä joukkoliikenne Espoosta Helsinkiin ole kuluttajalle enää tuplahintaista kuten nyt.
Haa, jotenkin olen tähän asti luullut, että metrolla olisi sekä Kampissa että Ruoholahdessa ihan erillinen kääntöraiteisto, eli kaksi seisontaraidetta tunnelien välissä (Ruoholahdessa tietysti tulevien tunnelien välissä)(vaikka onhan sitä raidekaaviota täälöä useasti näytetty). Mutta eipä tainnut ollakaan.
Nykyinen Ruoholahden kääntöraiteisto tulee jäämään sellaiseksi kuin se on nyt. Lauttasaaren tunnelit lähtevät laitureiden suuntaisina jatkoina ja alkavat painua alamäkeen kun kääntöraiteet ovat vaakatasossa.
Antero
