Näin on. Länsimetrossa juna voidaan evakuoida tunnelissa mistä kohtaa tahansa
tunnelin reunassa olevalle poistumistasolle. Kantametron tunneliosuudella pitää juna ajaa seuraavalle asemalle evakuointia varten.
Automaattinen metro
- Viestiketjun aloittaja Saaresi
- Aloituspäivämäärä
tunnelin reunassa olevalle poistumistasolle. Kantametron tunneliosuudella pitää juna ajaa seuraavalle asemalle evakuointia varten.
Epäilen, ettei kuitenkaan määritä. Maailmalla ajetaan metroja ja junia yleisesti vuoroväleillä, joissa seuraava asema ei ole koko ajan vapaa eikä mitään evakointilaitureita ole.
Käsittääkseni myös Helsingin metrossa, vanhalla puolella, ajetaan tälläkin hetkellä ajotavalla, jossa seuraava asema ei ole aina vapaa sillä hetkellä kun juna lähtee edelliseltä. Vaikka junien pysähtymiset tunneliin asemien välillä ovatkin Helsingin metrossa harvinaisia, pääosin aika pitkästä vuorovälistä johtuen, niitä tapahtuu aina välillä siitä syystä, ettei edellä kulkeva juna lähtenytkään ajoissa alta pois.
Viimeksi muokattu:
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,803
Maailmalla tosiaan on kaikenlaista. Oletko käynyt Lontoon tuubimetrossa? Siellä ei mahdu edes ovesta ulos, vaan teoriassa koko pitkä metrojuna evakuoidaan päätyovien kautta kiskoille. Eloonjäämisprosentti on varmaan valtava.
Siihen kuinka paljon uhreja jossain terrori-iskuissa tulee ei nyt vaan ikävä kyllä ole evakointilaitureilla paljonkaan merkitystä. Käytännössä kaikki länsimaiden tunnelimetrot on näet nykyään siivottu sen verran tehokkaasti palavasta tai savua muodostavasta aineksesta, että terrori-isku on tunnelissa se ykkösriski. Jos joku oikeasti haluaa terrori-iskulla tappaa metrojunallisen matkustajia, siihen eivät evakointilaiturit paljon auta.Maailmalla tosiaan on kaikenlaista. Oletko käynyt Lontoon tuubimetrossa? Siellä ei mahdu edes ovesta ulos, vaan teoriassa koko pitkä metrojuna evakuoidaan päätyovien kautta kiskoille. Eloonjäämisprosentti on varmaan valtava.
Viimeksi muokattu:
Voisi kuitenkin ajatella, että vaikka ei ole absoluuttinen sääntö, että seuraavan laiturin täytyy olla vapautumassa ennen kuin juna lähetetään tunneliin, parantaa turvallisuutta, jos liikennöinnissä käytännössä pyritään siihen, että seuraava laituri on aina vapaana tunnelissa olevalle junalla. Tiheämpi vuoroväli myös sitoo enemmän pelastuslaitoksen resursseja, jos sattuu jotain. Jos nykymallissa tulee laaja sähkökatko, melkein kaikki junat saadaan ajettua seuraavalle asemalle ja pelastuslaitoksen resursseja sitoutuu vain parin yksittäisen junan evakuointiin, kun taas tiheämmällä vuorovälillä pelastuslaitoksen resursseja sitoutuu mahdollisesti suurenkin määrän junia evakuointiin.
Nykyinen malli on myös hyvä asiakaspalvelun kannalta. Jos on esimerkiksi kulunvalvontahäiriö tai järjestyshäiriö, junat voivat lähtökohtaisesti odottaa matkustajineen asemilla. Tiheämmällä vuorovälillä moni matkustaja joutuu odottamaan kulunvalvontahäiriön tai järjestyshäiriön tyyppisen ongelman ratkeamista tunnelissa ilman mahdollisuutta poistua junasta.
Nykyinen malli on myös hyvä asiakaspalvelun kannalta. Jos on esimerkiksi kulunvalvontahäiriö tai järjestyshäiriö, junat voivat lähtökohtaisesti odottaa matkustajineen asemilla. Tiheämmällä vuorovälillä moni matkustaja joutuu odottamaan kulunvalvontahäiriön tai järjestyshäiriön tyyppisen ongelman ratkeamista tunnelissa ilman mahdollisuutta poistua junasta.
- Liittynyt
- 19 Elokuu 2022
- Viestit
- 1,111
RL1-KP1 on 115s ja PT2-IK2 on 135s (sis. pysähdysaika).
Tämä on kyllä tosi iso plussa liikenteenhoitonäkökulmasta.
Tällä hetkellä jos metro pysähtyy tunnelissa, eikä sen voi siirtää asemalle, on evakuointi aloitettava (tai ainakin sen aloittaminen on suunniteltava aloitettavaksi) 20 minuutin kuluttua.
Maailmalla tosiaan on kaikenlaista. Oletko käynyt Lontoon tuubimetrossa? Siellä ei mahdu edes ovesta ulos, vaan teoriassa koko pitkä metrojuna evakuoidaan päätyovien kautta kiskoille. Eloonjäämisprosentti on varmaan valtava.
7/7-terrori-iskussa käsittääkseni kukaan ei kuoli koska he eivät päässeet pintaan ajoissa, vaikka kulku asemalle raiteella pitkin oli useita sata metria.
Viimeksi muokattu:
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,803
Ja matkustajamääräarvioiden mukaan 150 sekuntia riittää 2060-luvulle asti. Eli en nyt innosta hihkuen olisi lappaamassa lisärahaa siihen, että mahdollistetaan 120 sekunnin vuoroväli. Mutta ydinkysymys tietysti on, mikä se 120 ja 150 sekunnin minimivuorovälin hintaero on. Ehkei juuri mikään.
- Liittynyt
- 19 Elokuu 2022
- Viestit
- 1,111
Ainakin lisää kalustoa ja kuljettajia tarvitaan.
Lisäksi nykyjärjestelmien käyttöikä on usein suhteellisen lyhyt, joten tuo voi olla jo käyttöikänsä päässä silloin 2060-luvulla.
Ei automaattimetrossa kuljettajia tarvita. Junia kyllä tarvitaan lyhyemmällä vuorovälillä enemmän.
Vaikka ei nykyään uudessa 120 sekunnin tai 150 sekunnin vuoroväliin pystyvässä metroliikenteen ohjausjärjestelmässä välttämättä ole mitään teknistä tai kustannuseroa.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 19 Elokuu 2022
- Viestit
- 1,111
Helsingin metrolla kuljettajia tarvitaan vielä, koska evakuointikulkuväylät eivät ole Kantametrolla.
Liikenteenohjausjärjestelmässä suuria kustannuseroa ei ole, mutta esimerkiksi lisää kalustoa, kunnosaapitoa ja liikenteenohjaajia (todennäköisesti myös järjestyksenvalvontaa) tarvitaan, jos vuoroväli nousee (ja sitten myös mahdollinen matkustajamäärä) 17%.
Maailmalla on kyllä tehty automatisointiprojekteja linjoille, joissa vanhoilla osuuksilla ei ole evakointiväyliä. Esimerkkinä Pariisin 1, 4 ja kohta automaattiin siirtyvä 13.
Ei Helsingissäkään ole syytä asettaa automaattiprojektille järjettömiä vaatimuksia.
Arvelisin, että noillakin linjoilla on joku henkilökunnan jäsen aina kyydissä. Olisikohan Helsingissä laskettu, että kuljettajan siirtäminen ohjaamosta matkustamoon ei käytännössä laske kustannuksia tarpeeksi tai tuo mitään merkittäviä hyötyjä, jos henkilökunnan jäsen kuitenkin lähettää junan paikan päältä myös normaaliajossa?
Tässä ketjussa ei muuten ole vielä eksplisiittisesti mainittu, mitä nyt oikeastaan suunnitellaan. Kaupunkiliikenteen tiedotteessa sanotaan näin:
Puoliautomaattinen tietysti viittaa siihen, että osa kuljettajan nykyisistä vastuista siirtyy tietokoneelle ja osa ei. Suojavälien lyhentäminen sellaiselle tasolle, mistä tässä on puhuttu, käytännössä tarkoittaa kiinteistä opastinväleistä luopumista, mikä hyvin todennäköisesti tarkoittaa, että normaaliajossa kiihdytys ja jarrutus siirtyvät tietokoneelle. Kuljettajalle jää siis mm. poikkeustilanteissa toimiminen ja junan lähettäminen asemalta. Käytännössä uuden kulunvalvontajärjestelmän ei pitäisi olla este täydelle automaatiolle. Ainoa este, joka tulee tältä istumalta mieleen, on etäohjauksen mahdollistaminen.
- Liittynyt
- 19 Elokuu 2022
- Viestit
- 1,111
Ei ole (myös linjalla 14), mutta tunnelit ovat kaksiraiteinen ja asemavälieja ovat lyhyt.