Kaukoliikenteen yhteysvuoroja ajetaan ihmeen vähän. Lähinnä lentoasemalle Vantaalla on rakennettu kunnon yhteysbussisysteemi. Tarkoitan siis sellaista, että vaikkapa Porvoosta ajettaisiin yhteysvuoro pikkubussilla Mäntsälään H:ki-Mäntsälä-Jyväskylä tai H:ki-Mäntsälä-Mikkeli -vuorolle. Jos osattaisiin ajatella, että ilman yhteysvuoroa matkustaja menee Helsingin kautta, kenties junalla tai vallan jollain muulla kulkuneuvolla, riittäisi 1-2 täyden hinnan maksavaa kattamaan tuon pikkubussiliikenteen kulut. Jos sen sijaan jaetaan lipun hinta kilometrien mukaan, tarvittaisiin pikkubussiin keskimäärin 5-10 matkustajaa.
Bussiliikenteen vapauttaminen
- Viestiketjun aloittaja Andelin
- Aloituspäivämäärä
Samppa
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 23 Joulukuu 2007
- Viestit
- 627
Kiitos tähän asiaan liittyvistä monipuolisista näkökannoista ja mielipiteistä. Niitä halusinkin ja siksi viestini kirjoitin.
Vieläkin haluan olla hiukan kriittinen. Tähän asti matkustajat ovat lippujensa hinnoissa maksaneet em. kulut ja uskon, että yrittäjävetoinen järjestelmä pyrkii toimimaan mahdollisimman tehokkaasti. Säilyykö tehokkuus, jos siirrytään kokonaan yhteiskunnan ostamaan liikenteeseen? Kun mennään veronmaksajan kukkarolle, saavutetaanko sillä varmasti suurempia kustannuksia vastaavaa hyötyä?
Kuinka käy matkustajan edun? Nykyjärjestelmässä jokainen matkustaja on erittäin tärkeä yrittäjälle ja heitä yritetään saada lisää. Ostoliikenteessä yritykselle (tai kuljettajalle) ei ole merkitystä matkustajien määrällä.
Erityisesti kaipaisin tällaista liikennettä harvaan asutuille seuduille. Itselläni on kokemuksia esimerkiksi eräästä 300 km:n päässä Helsingistä sijaitsevasta pikkukunnasta, josta bussiliikenteen viimeiset viikonloppuvuorot loppuivat pari vuotta sitten. Lähimmälle rautatieasemalle, jossa pysähtyy pitkälle toistakymmentä junaa päivässä, on matkaa 35 kilometriä mutta liityntäliikennettä ei ole kuin kaiketi kerran päivässä arkisin ja silloinkin keskipäivällä. Muualla asuvia opiskelijoita ja esimerkiksi sukuloimaan tulevia varmasti palvelisi hyvin perjantaisin ja sunnuntaisin alkuillasta ajettava edestakainen liityntäyhteys junalle.
Lääninhallitukset ja kunnat ostavat tällaisia liityntäkuljetuksia siellä täällä, mutta eivät kuitenkaan riittävän kattavasti. En tiedä millä perusteella ostetut liityntäkuljetukset on valittu. Selvitysmies on ehdottanut haja-asutusalueille kyytitakuuta, mutta tärkeää olisi myös taata mahdollisuus viikonloppuvierailuille joukkoliikennettä käyttäen. Kokonaisuutena voisin kuvitella yksittäisen paikkakunnan hyötyvän pienistä panostuksista pariin edestakaiseen pikkubussivuoroon. Kuntaan olisi autottomankin helpompi tulla ja luonnollisesti kuntaan tullut vierailija käyttää siellä enemmän rahaa esimerkiksi palveluihin kuin se, joka hankalien tai olemattomien yhteyksien takia on päättänyt olla tulematta.
Aivan outoa liityntäliikennettä on vaikkapa kutsujoukkoliikenne M-P,SS 15:05 Keitele-Vesanto-Tervo-Kuopio ja paluulähtö 20:55 Kuopiosta. Aikataulua ja muuta tietoa on hyvin vaikea löytää. Väli on sen verran pitkä, että tuollaista yhteyttä voisi tarvita muutkin, kuin junalle aikovat. Vaikkapa Kuopiossa opiskeleva pääsisi kätevästi viikolopuksi Vesannolle noilla yhteyksillä.
Ypäjän kunta muuten järjestää Lahti-Turku -pikavuoroille liityntätaksiyhteyden viikonloppuisin kirkonkylältä. Itse asiassa kaikenlaista liityntäliikennettä etenkin kaukojunille taitaa olla sentään jonkin verran. Tietoa vaan ei löydy Matkahuollon tai VR:n nettisivuilta. Kuntien omien nettisivujen joukkoliikenneinfoon en luota tarpeeksi, eikä sitäkään tietoa niin paljon ole. Johonkin palveluun olisi syytä koota se joukkoliikenne, joka voisi sopia osaksi kaukoliikenteen matkaketjua. En siis välttämättä tarkoita, että jonkin pikkukunnan joka toinen tiistai kutsusta kulkevan asiointitaksin tulisi olla kaikkien tiedossa.
Ypäjän kunta muuten järjestää Lahti-Turku -pikavuoroille liityntätaksiyhteyden viikonloppuisin kirkonkylältä. Itse asiassa kaikenlaista liityntäliikennettä etenkin kaukojunille taitaa olla sentään jonkin verran. Tietoa vaan ei löydy Matkahuollon tai VR:n nettisivuilta. Kuntien omien nettisivujen joukkoliikenneinfoon en luota tarpeeksi, eikä sitäkään tietoa niin paljon ole. Johonkin palveluun olisi syytä koota se joukkoliikenne, joka voisi sopia osaksi kaukoliikenteen matkaketjua. En siis välttämättä tarkoita, että jonkin pikkukunnan joka toinen tiistai kutsusta kulkevan asiointitaksin tulisi olla kaikkien tiedossa.
Yhteiskunnan ostamaan liikenteeseen siirtyminen ei tarkoita automaattisesti veronmaksajien kukkarolle menemistä. Liikennettähän voidaan ostaa vain sen verran, että kustannukset saadaan katettua lipputuloilla.
Liikennöinnin tehokkuus todennäköisesti kasvaa, kun liikennöitsijä valitaan tarjouskilpailulla. Lisäksi liikenne kerää enemmän matkustajia ja siten lipputuloja, jos liikenne voidaan suunnitella välittämättä liikennöitsijöiden reviirirajoista. Nämä yhdessä todennäköisesti parantavat liikenteen taloutta sen verran, että niillä saadaan katettua liikenteen kilpailutuksen kustannukset. Liikenteen siirtyminen yhteiskunnan ostettavaksi ei siis automaattisesti lisää kustannuksia.
Ostoliikennekin voidaan nettokustannuskilpailuttaa, jolloin lipputulot jäävät liikennöitsijälle. Nytkin läänien ostoliikenne on lähes täysin nettokustannuskilpailutettua ja siitä tullee vallitseva käytäntö suurten kaupunkien ulkopuolella.
Samppa
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 23 Joulukuu 2007
- Viestit
- 627
Korjaa, jos olen väärässä, mutta eikö nettokustannuskilpailutettu liikenteen hoitaminen tarkoita sitä, että lääni maksaa lipputulojen ja tarjouksessa pyydetyn summan erotuksen? Siis liikennöitsijä saa tarjouksessaan pyytämänsä summan riippumatta matkustajien määrästä.
Kyllä lääninhallitusten ostoliikenteessä pääsääntöisesti liikennöitsijä saa kiinteän summan lääninhallitukselta ja lipputulot siihen päälle. Samoin rahtitulot tulevat lisäksi. Vaatimus rahdin ja postin kuljettamisesta on vain joissakin aivan syrjäseutujen kohteissa.
Jotta kaikilla olisi tarjousta jättäessään mahdollisuus arvioida oletettavissa olevia lipputuloja, järjestettyjen matkustajalaskentojen pohjalta arvioidaan kunkin vuoron odotettavissa olevat lipputulot. Tämä tieto on osana tarjouspyyntöasiakirjoja.
Jotta kaikilla olisi tarjousta jättäessään mahdollisuus arvioida oletettavissa olevia lipputuloja, järjestettyjen matkustajalaskentojen pohjalta arvioidaan kunkin vuoron odotettavissa olevat lipputulot. Tämä tieto on osana tarjouspyyntöasiakirjoja.
- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,376
Vs: Satakunnan Liikenne osti Oras Liikenteen
Yrittäjävetoisesti ei liikennöidä tappiollista liikennettä. Yrittäjillä ei siihen ole määräänsä enempää rahaa, koska kokonaisuuden on oltava voitollista. Miten siis täsmälleen sama liikenne voi olla yrittäjävetoisena kannattavaa mutta yhteiskunnan järjestämänä syödä veroeuroja?
Arvelen, että muutamilla kaupunkiseuduilla kilpailuttamisella voitaisiin saada todellista säästöä. Suurimmassa osassa maata itsekannattava paikallis- ja seutuliikenne ei ole kovin kannattavaa. Useimmiten nykyisistä tuista ei muodostu mitään ihmeitätekevää pottia. Tuskin noita tapauksia, joissa yhteiskunnan kustannukset radikaalisti nousisivat, on montaa. Sen sijaan tapauksia, joissa kustannukset eivät olennaisesti muutu, lienee enemmän.
Uuden liikennejärjestelmän tulisi kuitenkin pysäyttää joukkoliikenteen kuihtuminen isoimpien kaupunkien ulkopuolella ja jopa pikkuhiljaa kääntää matkustajamäärät nousuun. Ei bussia tarvita joka niemeen ja notkoon edes kahden tunnin välein. Sen sijaan isoimpiin kyliin ja kuntakeskuksiin (usein entisiin liitosten myötä) pitää saada normaali julkinen liikenne, joka mahdollistaa työ- ja asiointimatkat kohtuullisesti, sekä tuottaa yhteydet kaukoliikenteeseen. Viikonloppuisinkin pitää päästä. Samoin pienempien kaupunkien kuihtuva paikallisliikenne pitää elvyttää edes siedettäväksi palveluaikoja laajentamalla. Nykyiset taksat ovat korkeahkoja, tarvitaan uudenlaisia lipputuotteita, jotka mahdollistavat matkustamisen kohtuuhinnoin sekä lisämaksuttoman vaihtoyhteyden paikallisliikenteeseen.
On lähes yhdentekevää, kuinka useimpien kaupunkiseutujen nykyinen surkea joukkoliikenne rahoitetaan tai toteutetaan. Liikenteen tasonnosto sen sijaan maksaa. Ahneet liikennöitsijät eivät nykyään saa sellaisia tukisummia, joilla se voitaisiin rahoittaa. Kun edes Helsingin joukkoliikenne ei tuota voittoa, vaikka kulkijoita tuntuu riittävän, kuinka sitten vaikkapa Joensuun paikallisliikenne muuttuisi hyväksi ja halvaksi kilpailuttamalla?
Uuden liikennejärjestelmän tulisi kuitenkin pysäyttää joukkoliikenteen kuihtuminen isoimpien kaupunkien ulkopuolella ja jopa pikkuhiljaa kääntää matkustajamäärät nousuun. Ei bussia tarvita joka niemeen ja notkoon edes kahden tunnin välein. Sen sijaan isoimpiin kyliin ja kuntakeskuksiin (usein entisiin liitosten myötä) pitää saada normaali julkinen liikenne, joka mahdollistaa työ- ja asiointimatkat kohtuullisesti, sekä tuottaa yhteydet kaukoliikenteeseen. Viikonloppuisinkin pitää päästä. Samoin pienempien kaupunkien kuihtuva paikallisliikenne pitää elvyttää edes siedettäväksi palveluaikoja laajentamalla. Nykyiset taksat ovat korkeahkoja, tarvitaan uudenlaisia lipputuotteita, jotka mahdollistavat matkustamisen kohtuuhinnoin sekä lisämaksuttoman vaihtoyhteyden paikallisliikenteeseen.
On lähes yhdentekevää, kuinka useimpien kaupunkiseutujen nykyinen surkea joukkoliikenne rahoitetaan tai toteutetaan. Liikenteen tasonnosto sen sijaan maksaa. Ahneet liikennöitsijät eivät nykyään saa sellaisia tukisummia, joilla se voitaisiin rahoittaa. Kun edes Helsingin joukkoliikenne ei tuota voittoa, vaikka kulkijoita tuntuu riittävän, kuinka sitten vaikkapa Joensuun paikallisliikenne muuttuisi hyväksi ja halvaksi kilpailuttamalla?
Samppa
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 23 Joulukuu 2007
- Viestit
- 627
Vs: Satakunnan Liikenne osti Oras Liikenteen
Julkisyhteisön järjestämä palvelu on joskus tehottomampaa ja kalliimpaa kuin yrittäjävetoinen toiminta.
Eihän tässä asiassa välttämättä niin tarvitse käydä mutta sellainenkin mahdollisuus on olemassa.
Miksi esim. erilaisia terveydenhoitopalveluja nykyään ulkoistetaan yksityisille yrityksille?
Julkisyhteisön järjestämä palvelu on joskus tehottomampaa ja kalliimpaa kuin yrittäjävetoinen toiminta.
Eihän tässä asiassa välttämättä niin tarvitse käydä mutta sellainenkin mahdollisuus on olemassa.
Miksi esim. erilaisia terveydenhoitopalveluja nykyään ulkoistetaan yksityisille yrityksille?
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Vs: Satakunnan Liikenne osti Oras Liikenteen
Näin on toki, mutta nyt onkin kyseessä julkisyhteisön suunnittelema kokonaisuus ja yksityisiltä tilaama. Yksityiset hoitaisivat edelleen itse palvelun tuottamisen. Jos terveydenhuoltoon verrataan, niin linja-autoliikenteen tilanne on nyt kuin meillä olisi ainoastaan yksityisiä terveysasemia, joille kullekin valtio myöntää paikallisen monopolin, esim. Lääkäriyritys X:llä olisi yksinoikeus Itäkeskuksen ihmisten terveydenhuoltoon, mutta jättäisi hoitamatta Marjaniemen, koska siellä on niin vähän asiakkaita.
Kyse on aina siitä, että kullakin taholla pitää olla oikea kannustin parantaa toimintaansa siten, että sen hyödyt valuvat yhteiseen pottiin. Yksityisellä terveysasemalla on kannustin hoitaa palvelunsa mahdollisimman kustannustehokkaasti, mutta kilpailu ja säädökset pitävät huolen laadusta. Yksityisellä linja-autoyrityksellä taas ei ole kannustinta tarjota mahdollisimman monelle ihmiselle matkustusmahdollisuutta, vaan ainoastaan niille, jotka tuottavat linja-autoyhtiölle parhaiten. Yhteiskunnalla on intressi tuottaa matkustusmahdollisuuksia, ja yksityiseltä tilaamalla linja-autoyhtiöllä on intressi tuottaa tilattu palvelu mahdollisimman tehokkaasti.
Näin on toki, mutta nyt onkin kyseessä julkisyhteisön suunnittelema kokonaisuus ja yksityisiltä tilaama. Yksityiset hoitaisivat edelleen itse palvelun tuottamisen. Jos terveydenhuoltoon verrataan, niin linja-autoliikenteen tilanne on nyt kuin meillä olisi ainoastaan yksityisiä terveysasemia, joille kullekin valtio myöntää paikallisen monopolin, esim. Lääkäriyritys X:llä olisi yksinoikeus Itäkeskuksen ihmisten terveydenhuoltoon, mutta jättäisi hoitamatta Marjaniemen, koska siellä on niin vähän asiakkaita.
Kyse on aina siitä, että kullakin taholla pitää olla oikea kannustin parantaa toimintaansa siten, että sen hyödyt valuvat yhteiseen pottiin. Yksityisellä terveysasemalla on kannustin hoitaa palvelunsa mahdollisimman kustannustehokkaasti, mutta kilpailu ja säädökset pitävät huolen laadusta. Yksityisellä linja-autoyrityksellä taas ei ole kannustinta tarjota mahdollisimman monelle ihmiselle matkustusmahdollisuutta, vaan ainoastaan niille, jotka tuottavat linja-autoyhtiölle parhaiten. Yhteiskunnalla on intressi tuottaa matkustusmahdollisuuksia, ja yksityiseltä tilaamalla linja-autoyhtiöllä on intressi tuottaa tilattu palvelu mahdollisimman tehokkaasti.
Ihan korjauksena että yrittäjävetoisesti liikennöidään tappiollista liikennettä. Usea Suomessa päivittäin ajettava vuoro tai pidemmän linjan osa ei kata kulujaan (edes muuttuvia kustannuksia) mutta sille yrittäjä näkee jonkun arvon minkä vuoksi sitä liikennöidään tai liikennelupaviranomainen on liikenneluvan ehdoissa määrännyt näin tehtäväksi osana lupaehtoja.
Täsmälleen saman liikenteen järjestäminen eri toimijalla voi hyvinkin olla tappiollista tai voitollista eikä lähtökohtaisesti toimijan juridinen muoto (julkinen vs. yksityinen) sitä muuksi tee. Siihen se kilpailuttaminenkin perustuu, toinen järjestää toimintonsa eri tavalla kuin toinen.
Yhdyn arveluusi muutamien kaupunkiseutujen säästömahdollisuuksista. Vaikeus säästämisestä ja kannattavuudesta tulee kuitenkin laskennasta, (yhteis-)kunnallinen laskentatoimi kun menee hiukan eri rataa kuin tämä meidän muiden. Arvelusi sijasta olisin kiinnostuneempi siitä mitä muutos tosiasiallisesti merkitsisi budjettitalouden kannalta tarkasteltuna. Nykyinen "kurjuus" kun on kunnille edullista koska ne maksavat kuihtuvasta toiminnasta varsin vaatimattomia korvauksia verrattuna vaikkapa pk-seudun korvaustasoon johon on helppo tehdä vertaus päätettäessä oman kunnan menettelyistä.
Joukkoliikenteen tason parantaminen merkitsee nopeasti tehtynä rahan laittamista joukkoliikenteeseen. Pidemmällä aikajänteellä vaikuttavat asemakaavoitus ja mielipiteenmuokkaus ovat huomattavasti edullisempia keinoja. Kuntakeskusten välisen liikenteen järjestäminen maksaa rahaa etenkin jos nykyisellään käyttäjiä ei ole sen vertaa että joku olisi sillä välillä liikennöinyt liikenneluvalla. Vaihtoehtoislaskenta tuntuu olevan aika harvinaista Suomessa muualla kuin tiehankkeiden perusteluissa; moottoritie perustellaan autoilijoiden ajansäästöllä mutta maakunnassa säästyvän vaihtotasetta vinouttavan tuontipolttoaineen kulutuksen vähenemistä ei esitetä koskaan perusteluna henkilöautoliikenteen korvaamisella joukkoliikenteellä tai luovuttavan tieinvestoinnin sijoitetun pääoman tuottoa ei esitetä tulona joukkoliikennejärjestelyille. Mielestäni nykyisellään pelkkä lipputuotteiden hinnoittelu ei ole ratkaisu asiaan mutta se voi olla yksi tekijöistä. Alihintainen hinnoittelu johtaa kuitenkin negatiiviseen käyttötalouteen ja se ei voi olla perusteltua. Uudistettavalla laskennalla asia voi näyttää jo kovasti toiselle.
Ahneista liikennöitsijöistä sen verran että kuten on bussikuvastoista ja uusien autojen hankinnoista nähtävissä, niin liikennöitsijöiden ahneus ei ole aikoihin enää johtanut kaluston pysymiseen ajantasaisena vaan se on rapistunut ainakin kahden vuosikymmenen ajan. Yhtiöiden taseiden ei voi väittää pulskistuneen samaan aikaan kalustojen kustannuksella vaan koko ala on mennyt alamäkeä kaikilla mittareilla mitaten.
Maksajan kannalta on aivan yhdentekevää meneekö 15% lipun hinnasta liikennöitsijän ahneuteen tuloksena vai virkamiesorganisaation tehottomuutena harakoille. Tulosahneus johtaisi edes jonkun hyvinvoinnin kasvuun ja toivottavasti panoksen palaamisesta kansantalouteen kun taas virkamiestehottomuus vain hävittää po. erän omaan tyhjäkäyntiinsä esim. varikon pihalla. Mutta maksajan kannalta ei todellakaan ole yhdentekevää, kuten sanot, että olisi yhdentekevää miten asia rahoitetaan. Jos tilanne on se että voin omilla valinnoillani välttää osallistumasta talkoisiin (ja antaa liikennelupaliikenteen mennä miten menee) tai joudun pakko-osallistumaan, on asialla pelkästään henkilökohtaisen talouden hoidon kannalta suuri merkitys. Kuluttajana ja kansalaisena asioita ratkaistaan kuitenkin erittäin subjektiivisesti ja mennään lumisateellakin töihin sairaalaan vaikka bussit päättäisivätkin jäädä varikolle kuten mallimaassa Ruotsissa eilen tapahtui.
Se, että pääkaupunkiseudulla ei osata tehdä tulosta joukkoliikenteessä ei merkitse etteikö muualla osattaisi. Käsittääkseni Tammelund tekee edelleenkin positiivista tulosta ja ennen vanhaan suunnilleen kaikki paitsi kunnallisesti "hoidetut" toimijat olivat voitollisia yhtiöitä ja sellaisena ovat olleet yrityskauppojen kohteina haluttuja. Tuohon vanhaan aikaan kulkijoita oli suhteessa enemmän kun autoja ei ollut nykyistä määrää mutta lukumääräisesti vähemmän kuin kainuulaiset vielä asuivat Kainuussa.
Suomen pääkaupunkiseutu on esimerkki kalliisti ja tehottomasti hoidetusta joukkoliikenteestä joka on joutunut erilaisten intressiryhmien temmellyskentäksi. Edes suomalaisittain suurilla käyttäjämäärillä ja taloudellisella tuella siitä ei ole vuosikymmenissä onnistuttu tekemään "hyvää ja halpaa" koskapa moni valitsee kalliimman yksityisautoilun. Autoja per kapita taitaa olla pk-seudulla eniten koko maassa.
Minusta on täysin mahdollista tehdä taloudellisesti mielekästä joukkoliikennettä Joensuussa ja sen lähiseuduilla riippumatta siitä mitä pk-seudulla tehdään.
Mittauksen ongelma tässäkin toki on olemassa, mutta näyttää valitettavasti olevan niin että julkisyhteisön tapa toimia on aina kalliimpi kuin yrittäjävetoinen.
Esimerkistä käy kun kuljetaan pääkaupunkiseudulla omilla autoilla tai polkupyörillä yksityisesti matka pitkin jokeri2:n reittiä, sen muuttaminen ajettavaksi harvemmilla ajoneuvoilla yhteiskunnan tilaaja-kilpailuttamalla polttoaineella ja kuljettajalla eli Jokeri2bussilla, pelkkä aloittaminen maksaakin jo kymmeniä miljoonia euroja. Tässä on aika vaikea nähdä mitään säästöjä syntyväksi kun asiaa paikallisessa valtuustossa käsitellään. Etenkin kun säästö syntyy jos on syntyäkseen, kuntalaisen autokuluihin ja siten hänen verottamattomaan taskuunsa. Eli toisaalta on kyse laskennasta, toisaalta siitä ettei keskuspuistoon tarvita tunnelia jos sama väkimäärä liikkuu miten liikkuu, yhteiskunnan bussilla tarvitaan. Kyse lienee siis samalla myös joukkoliikenteen suunnittelun premisseistä.
Eri yritykset toimivat eri tavoin, ja vaikka makromarkkina toimisikin teoriassa aina tehokkuutta tavoitellen ja toimintoja optimoiden, niin ei todellinen markkina toimi. Tehdään moniakin toimintoja joilla ei ole lyhyen eikä aina edes pitkän tähtäimen tuottoja olemassakaan, ja syitä voimme me ulkopuoliset vain arvailla.
Ei voi olla toisaalta niinkään kuten LateZ jo totesikin ("Ei bussia tarvita joka niemeen ja notkoon edes kahden tunnin välein") että joukkoliikenteestä muodostuu ihmisille perusoikeus eli joka ikinen kansalainen tulisi sijaintipaikastaan huolimatta joukkoliikenteen asiakkuuteen oikeutetuksi. Jos perusterveydenhoito sellaiseksi halutaankin, niin joukkoliikenne ei ole sellaista. Ongelmaksi asia muodostuu perusoikeuksien tasolla silloin jos kaikki kuntalaiset maksavat joukkoliikenteen kuluja kunnallisessa veron- ja maksujenkannossa mutteivat ole sen käyttöön mahdollisia. Vastaava tilanne on toki nytkin haja-asutusalueiden yhteiskuntainfrassa, mahdollisuutta liittyä (omalla kustannuksellaan) kunnalliseen vesi- ja viemäriverkkoon ei välttämättä ole vaikka kunnallisveron maksun kautta osallistutaankin esim. vesilaitoksen remonttiin. Vesi- ja viemärimaksut jäävät kuitenkin silloin kantamatta tuolta kuntalaiselta. Yhteiskunnan intressiksi ei voitane ottaa perusoikeuksien tasolla olevan liikkumisoikeuden varmistaminen tarjoamalla konevoimalla ja palkatulla kuljettajalla oleva kuljetuspalvelu koko valtakunnan alueella?
Yhteiskunta järjestää jo nyt koulukyydit. Kohta pakolliseksi tulee jonkinlaisen asiointiyhteyden järjestäminen. Jos vielä kuntien tehtäväksi annettaisiin koulumatkayhteyden järjestäminen lukiolaisille ja ammattikoululaisille, alkaa siinä jo olla järjesteltävää.
Pienikin kunta ostaa usein taksiliikennettä koulukuljetuksiin, mahdollisesti jonkin linja-autovuoronkin. Osa koululaisista saattaa kulkea lääninhallituksen ostovuorolla. Joitain liikenneluvalla ajettavia vuoroja tuetaan hieman, jotta ne kannattaisivat. Linjavuoroihin koululaisille ostetaan toki matkaliput. Päivällä kunnasta kaupunkikeskukseen saatetaan ajaa taas läänin ostovuoro. Kunta ostaa ehkä itsekin jonkin asiointivuoron. Seutulipuista maksetaan seutulipputukea. Päivällä ajetaan ehkä ostoliikenteenä jonkinlaista palveluliikennettä. Valtiolta kunta saa taas hieman tukea palveluliikenteeseen, ehkä johonkin muuhunkin. Tietysti sitten haja-asutusalueella vanhusten ateriapalvelu hoidetaan päivittäin eri autolla. Muitakin päivittäisiä kunnan kuljetuksia voi olla.
Jos ei invataksikyytejä eikä erityisoppilaiden erilliskyytejä lasketa mukaan, tuollainen hyvin sekava liikenne voisi olla mahdollista pinta-alaltaan pienemmässä kunnassa korvata vaikkapa kahdella isolla bussilla, kahdella palvelubussilla ja parilla tilataksilla. Nykysysteemissä kuljetusten yhteiskunnalle tulevat kokonaiskustannukset on aika hyvin piilotettu. Miettimällä kuljetustarpeet siten, että pohjaksi asetetaan koulukyydit ja muu paketti rakennetaan siihen ympärille siten, että mahdollisimman suuri osa liikenteestä on kaikille avointa, saadaan ostoliikenneautoille kunnolla töitä ja paketeista sellaisia, että niitä kannattaa tarjota.
Pienikin kunta ostaa usein taksiliikennettä koulukuljetuksiin, mahdollisesti jonkin linja-autovuoronkin. Osa koululaisista saattaa kulkea lääninhallituksen ostovuorolla. Joitain liikenneluvalla ajettavia vuoroja tuetaan hieman, jotta ne kannattaisivat. Linjavuoroihin koululaisille ostetaan toki matkaliput. Päivällä kunnasta kaupunkikeskukseen saatetaan ajaa taas läänin ostovuoro. Kunta ostaa ehkä itsekin jonkin asiointivuoron. Seutulipuista maksetaan seutulipputukea. Päivällä ajetaan ehkä ostoliikenteenä jonkinlaista palveluliikennettä. Valtiolta kunta saa taas hieman tukea palveluliikenteeseen, ehkä johonkin muuhunkin. Tietysti sitten haja-asutusalueella vanhusten ateriapalvelu hoidetaan päivittäin eri autolla. Muitakin päivittäisiä kunnan kuljetuksia voi olla.
Jos ei invataksikyytejä eikä erityisoppilaiden erilliskyytejä lasketa mukaan, tuollainen hyvin sekava liikenne voisi olla mahdollista pinta-alaltaan pienemmässä kunnassa korvata vaikkapa kahdella isolla bussilla, kahdella palvelubussilla ja parilla tilataksilla. Nykysysteemissä kuljetusten yhteiskunnalle tulevat kokonaiskustannukset on aika hyvin piilotettu. Miettimällä kuljetustarpeet siten, että pohjaksi asetetaan koulukyydit ja muu paketti rakennetaan siihen ympärille siten, että mahdollisimman suuri osa liikenteestä on kaikille avointa, saadaan ostoliikenneautoille kunnolla töitä ja paketeista sellaisia, että niitä kannattaa tarjota.
Eihän pienten kuntien korvauksia voi verrata pääkaupunkiseudun korvaustasoon, koska liikenteen järjestämisen malli on ihan erilainen. Pienemmissä kunnissa kunta ei edes tiedä liikenteenhoidon todellista kustannusta.
Ei ole, vaan reilusti alle maan keskitason. Ks. esim. http://www.uudenmaanliitto.fi/files/1370/Kalenoja_UmIlmastoseminaari1812.pdf
Molemmissa olet ihan oikeassa.
Pienemmät kunnat vertaavat kuitenkin suhdelukuja keskenään, esim. tukea per matkustaja tai tukea per kuntalainen tms. ja sen jälkeen kertovat, skaalaavat, tuen suhdeluvun avulla omaan kuntaansa ja pääsevät hirmulukuihin. Keskustelu yleensä tyssää siihen. Tämä siis vaikkei voisikaan verrata.
Laskin suuntaa-antavat ei-tieteelliset metodit täyttävät tunnusluvut puolestani autotiheydelle;
AKE listaa maakuntia jollain tavalla ja tilastokeskus jollain tavalla, lisäksi tilastointiajankohtien välillä on eroja eli tilastokeskuksen väestöluku on ennuste vuodelle 2007 kun taas AKE:n rekisteröintitilasto on heidän tietokannastaan ajettu luku per 30.9.2008 joka käsittää "rekisterissä olevat ajoneuvot haltijan kotimaakunnan ja -kunnan mukaan 30.9.2008".
Väestötilasto löytyy halukkaille osoitteesta http://www.stat.fi/til/vaenn/index.html
ja ajoneuvotilasto puolestaan osoitteesta http://www.ake.fi/AKE/Tilastot/Ajoneuvokanta/Ajoneuvokanta+2008/Ajoneuvokanta+2008.htm
Excel kertoo noilla luvuilla suhdeluvuksi Uudenmaan maakuntaan 0,45 autoa per asukas kun taas koko valtakuntaan vastaava suhdeluku olisi 0,50 jolloin on kuten sanot, että Uudellamaalla on vähemmän autoja per kapita kuin muualla maassa. Ehkä pääkaupunkiseudun joukkoliikenne onkin maailman parasta?