Helsingin ja Turun välisen nopean radan selvitys valmistunut

moxu · 15 Lokakuu 2020

Helsingin ja Tukholman välinen laivayhteys ei koskaan tule palaamaan rahdin kannalta merkittäväksi yhteydeksi. Nyt rahti on tottunut ajatukseen, että Ruotsin yhteys toimii Naantalin tai Turun kautta, ja tällaisesta pois totuttautuminen on huomattavasti työläämpää.
Matkustaja- tai risteilylinjana Helsinki-Tukholma varmasti jossain muodossa palaa, mutta tuskin päivittäisenä. Tallinkin puolella ongelmana ovat kovat käyttökustannukset, koska Serenadea ja Symphonya tuskin vaatimattomampiin hevillä vaihdetaan, Vikingin ongelmana taas on käsiin vanheneva kalusto.

Ahvenanmaalla muutama yksittäistaho on jo vuosikausia visioinut maantietunnelia Lumparlandin ja Föglön saarten välille. Föglössä on muutamia satoja asukkaita, kesäasukkaiden kera parituhatta, ei merkittävää kuljetuksia vaativaa tuotantoa. Tunnelihanke on siis melkein yhtä utopistinen kuin Vesterbackan Tallinnan hanke, realismia siihen lisää se, että Ahvenanmaalla on ennenkin toteutunut jopa ns.järjen vastaisia hankkeita. Heitin taannoin hankkeen puuhamiehelle Otto Hojarille idean, että tunneli (tai silta, jonka tuonne myös voisi tehdä mikäli isojen laivojen reitti muutettaisiin Föglön eteläpuolelle) otettaisiinkin osaksi Helsingin ja Tukholman välistä rautatietä -Turun ja Hastersbodan sekä Maarianhaminan ja Kapellskärin välille voisi luoda junalauttayhteydet, ja uutta rataa tarvittaisiin näin Hastersbodasta Maarianhaminaan ja Kapellskäristä Rimboon. Sekä Helsingistä Turkuun, myös normaaliraideleveydellä.

vompatti · 15 Lokakuu 2020

j-lu sanoi:
Ensimmäinen on, että oikoradan linjaus kulkee alueiden läpi, joissa ei ole kaupunkimaista tai edes kylämäistä asutusta. Nummelasta ja Lohjasta jäädään toivottoman kauas ja moottoritien käytävään kun rakennetaan, ei ole hirveästi toivoa saada asemien ympärille tiivistä asutusta. Lähijunaliikenteessä ei ole hirveästi edes potentiaalia, saati että sitä olisi valmiiksi.

Tämä ei mielestäni ole haitta lainkaan. Turkuun halutaan tunnin junayhteys. Tällainen nopea juna ei ehdi pysähdellä pienemmissä kaupungeissa, joten asutuksen puute ei varsinaisesti haittaa. Tietenkin radalle mahtuisi hitaampia juniakin, jotka voisivat näissä pienemmissä kaupungeissa pysähdellä, mutta en tällaiseen jaksa uskoa ennen kuin nykyisellä rataverkolla aletaan pysähdellä pienissä taajamissa.

j-lu sanoi:
Toinen ilmeinen ongelma on, että rata ei jatku Turusta mihinkään. Jos vertaa päärataan, Tampereen takana on Vaasa, Oulu ja koko rannikkopohjanmaa, Seinäjoki, Jyväskylä jne. Kun parantaa yhteyttä Tampereelle, siitä hyötyy puoli Suomea. Kun parantaa yhteyttä Turkuun, siitä hyötyy Turku.

Tämäkin on ehkä etu, joka valkenee vasta, kun ajattelee Tampereelle suunniteltua Suomi-rataa.

Tampereelle haluttu tunnin junayhteys on liikenteellisesti hankala. Nopeimmat junat kulkevat nyt 220 km/h ja tuolla nopeudella ei Helsingistä (tai edes Vantaalta, olkoon sitten lentoasema tai Tikkurila) pääse Tampereelle tunnissa. Junan pitäisi kulkea nopeampaa, 250 km/h. Tällaista kalustoa tai muuta rataa Suomessa ei ole. Tampereen nopean radan liikenteelle on kaksi vaihtoehtoa:
1. Vaihdetaan koko junakalusto nopeisiin juniin. Nämä ajavat Helsingistä Tampereelle nopeasti ja sitten loppumatkan Vaasaan, Ouluun, Jyväskylään jne. hitaammin, 140-200 km/h. Kenties Tampereen pohjoispuolella raahataan mukana tyhjiä vaunuja Ouluun saakka, ellei sitten tamperelaisille järjestetä kokonaan omia junavuoroja.
2. Hankitaan nopeat junat vain Helsinki-Tampere-liikenteeseen. Oulun ja Jyväskylän junilla ajonopeus on jatkossakin 200 km/h, mutta matka silti nopeutuu uuden radan ansiosta hieman. Uusia nopeita junia käytetään tehokkaasti Tampere-Helsinki-heiluriliikenteessä eikä vaunuja ajeta tarpeettomasti hitailla radoilla. Oulu ja Jyväskylä ei tällöin saa nopeinta mahdolista yhteyttä.

Turussa tätä ongelmaa ei ole. Operaattori voi hankkia kaluston vain tätä yhtä lyhyttä rataosuutta varten. Kalliin suurnopeusjunan ei tarvitse madella vajaakäytöllä hidasta rataa pitkin Raumalle tai Poriin vaan se voi heti Turkuun saavuttuaan lähteä paluumatkalle. Nykyinen rantarata väliltä Karjaa-Salo voitaisiin uuden radan jälkeen purkaa tarpeettomana, sillä liikennetarvetta sille ei olisi.

Minkähänlainen liikennemäärä Helsinki-Turku -junilla on perjantai-iltaisin? Onko tällöin tavanomaista vähemmän matkustajia? Turku-Tukholma-reitin laivamatkustajat mahtuisivat varmaan näihin juniin ja siten lisäisivät radan käyttöastetta. Jos vilkkaana kesäisenä perjantaina Helsingistä onkin tuhat lähtijää Tukholman-laivalle, tarvittaisiin varmaan lisäksi toinen juna Turun satamaan. (Joo, on Helsingistä vilkkaana iltana varmasti enemmänkin kuin tuhat lähtijää, mutta osa ajaa omalla autollaan Turkuun ja ottaa auton mukaan laivaan.)

j-lu · 16 Lokakuu 2020

vompatti sanoi:
Tämä ei mielestäni ole haitta lainkaan. Turkuun halutaan tunnin junayhteys. Tällainen nopea juna ei ehdi pysähdellä pienemmissä kaupungeissa, joten asutuksen puute ei varsinaisesti haittaa. Tietenkin radalle mahtuisi hitaampia juniakin, jotka voisivat näissä pienemmissä kaupungeissa pysähdellä, mutta en tällaiseen jaksa uskoa ennen kuin nykyisellä rataverkolla aletaan pysähdellä pienissä taajamissa.

Eihän se ole haitta, jos hankkeelta ei vaadita minkäänlaista yhteiskuntataloudellista kannattavuutta. Ei silloin tarvita matkustajiakaan. Kunhan juna vain kulkee Helsingistä Turkuun tunnissa, vaikka sitten tyhjänä.

Noin yleensä ottaen liikennehankkeita kuitenkin toteutetaan käyttäjiä varten. Vähäväkisessä Suomessa raidehankkeille löytyy riittävästi matkustajia osapuilleen vain silloin, kun niitä käytetään pendelöintiin tai muuhun päivittäiseen matkustamiseen. Turusta ei riitä pendelöijiä Helsinkiin kahden miljardin hankkeen edestä. Käytännössä tarvittaisiin lähijunamatkustajia. Espoon ja Salon välillä niitä ei liiemmin ole ja varsinkaan, kun rataa ei saada linjattua riittävän läheltä Nummelan tai Lohjan taajamia.

Eli kyllä lähijunamatkustajien puute on ongelma ja haitta ja kynnyskysymys, jos hankkeelta halutaan muutakin kuin junan kulkeminen kahden pisteen välillä ajassa x.

Ja jos matkustamäärillä ei ole väliä, niin miksi sen junan pitää kulkea Turkuun? Rakennetaan tunnin juna Jyväskylästä Lammille!

vompatti sanoi:
Tämäkin on ehkä etu, joka valkenee vasta, kun ajattelee Tampereelle suunniteltua Suomi-rataa.

Tampereelle haluttu tunnin junayhteys on liikenteellisesti hankala. Nopeimmat junat kulkevat nyt 220 km/h ja tuolla nopeudella ei Helsingistä (tai edes Vantaalta, olkoon sitten lentoasema tai Tikkurila) pääse Tampereelle tunnissa. Junan pitäisi kulkea nopeampaa, 250 km/h. Tällaista kalustoa tai muuta rataa Suomessa ei ole. Tampereen nopean radan liikenteelle on kaksi vaihtoehtoa:
1. Vaihdetaan koko junakalusto nopeisiin juniin. Nämä ajavat Helsingistä Tampereelle nopeasti ja sitten loppumatkan Vaasaan, Ouluun, Jyväskylään jne. hitaammin, 140-200 km/h. Kenties Tampereen pohjoispuolella raahataan mukana tyhjiä vaunuja Ouluun saakka, ellei sitten tamperelaisille järjestetä kokonaan omia junavuoroja.
2. Hankitaan nopeat junat vain Helsinki-Tampere-liikenteeseen. Oulun ja Jyväskylän junilla ajonopeus on jatkossakin 200 km/h, mutta matka silti nopeutuu uuden radan ansiosta hieman. Uusia nopeita junia käytetään tehokkaasti Tampere-Helsinki-heiluriliikenteessä eikä vaunuja ajeta tarpeettomasti hitailla radoilla. Oulu ja Jyväskylä ei tällöin saa nopeinta mahdolista yhteyttä.

Turussa tätä ongelmaa ei ole. Operaattori voi hankkia kaluston vain tätä yhtä lyhyttä rataosuutta varten. Kalliin suurnopeusjunan ei tarvitse madella vajaakäytöllä hidasta rataa pitkin Raumalle tai Poriin vaan se voi heti Turkuun saavuttuaan lähteä paluumatkalle. Nykyinen rantarata väliltä Karjaa-Salo voitaisiin uuden radan jälkeen purkaa tarpeettomana, sillä liikennetarvetta sille ei olisi.

Nyt on kyllä todella keksimällä keksittyä. 20 minsaa pois Tampere - Helsinki väliltä on 20 minsaa pois kaikilta välin matkustajalta ihan riippumatta siitä, mitä vauhtia Tampereen pohjoispuolella ajetaan. Ja Helsingin ja Tamperen välillä nyt vaam on monta kertaa enemmän matkustajia kuin Helsingin ja Turun välillä.

Näitä hankkeita ei (pitäisi) tehdä VRn ja kaluston näkökulmasta, vaan matkustajien.

tlajunen · 16 Lokakuu 2020

Lisäksi, jos jo nyt yhteyden parantamisen kannattavuus on vaikea saada plussalle, niin tuskinpa erillinen suurnopeusrata sitä tekisi.

Ei vain ole sitä matkustajavolyymiä.

R.Silfverberg · 16 Lokakuu 2020

j-lu sanoi:
Noin yleensä ottaen liikennehankkeita kuitenkin toteutetaan käyttäjiä varten. Vähäväkisessä Suomessa raidehankkeille löytyy riittävästi matkustajia osapuilleen vain silloin, kun niitä käytetään pendelöintiin tai muuhun päivittäiseen matkustamiseen. Turusta ei riitä pendelöijiä Helsinkiin kahden miljardin hankkeen edestä. Käytännössä tarvittaisiin lähijunamatkustajia. Espoon ja Salon välillä niitä ei liiemmin ole ja varsinkaan, kun rataa ei saada linjattua riittävän läheltä Nummelan tai Lohjan taajamia.

Lohjalta saadaan kyllä lähijunayheys uutta Turun tunnin junarataa pitkin hyödyntäen Hangon rataa. Eli juna Lohjalta Helsinkiin ajaisi ensin vähän matkaa Hangon rataa pitkin ja vekslaisi uudelle radalle, seuraava pysähdys luultavasti Veikkola ja sitten Hista.

t. Rainer

---------- Viestit yhdistetty klo 14:02 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 13:55 ----------

moxu sanoi:
Helsingin ja Tukholman välinen laivayhteys ei koskaan tule palaamaan rahdin kannalta merkittäväksi yhteydeksi. Nyt rahti on tottunut ajatukseen, että Ruotsin yhteys toimii Naantalin tai Turun kautta, ja tällaisesta pois totuttautuminen on huomattavasti työläämpää.
Matkustaja- tai risteilylinjana Helsinki-Tukholma varmasti jossain muodossa palaa, mutta tuskin päivittäisenä. Tallinkin puolella ongelmana ovat kovat käyttökustannukset, koska Serenadea ja Symphonya tuskin vaatimattomampiin hevillä vaihdetaan, Vikingin ongelmana taas on käsiin vanheneva kalusto.

Eikö josssain foorumissa ole ihan vakavasti ehdotettu että Viikkari ja Tallink-Silja alkaisi ajaa Helsinki-Stokis väliä vuoropäivinä, ja että Cindirella tuotaisiin tälle reitille? Tai vaihtoehtoisesti laivat kulkisivat Tallinnan kautta Maarianhaminan sijaan. Iso määrä vanhoja laivoja vapautuisi joka tapauksessa jos ei liikenne palaa entiselle tasolleen.

t. Rainer

juhotyyppi · 16 Lokakuu 2020

R.Silfverberg sanoi:
Lohjalta saadaan kyllä lähijunayheys uutta Turun tunnin junarataa pitkin hyödyntäen Hangon rataa. Eli juna Lohjalta Helsinkiin ajaisi ensin vähän matkaa Hangon rataa pitkin ja vekslaisi uudelle radalle, seuraava pysähdys luultavasti Veikkola ja sitten Hista.

...

t. Rainer

Tämä on valitettavasti kuopattu, lähijunien olisi tarkoitus päättyä Lohja-Lempolan asemalle. Siitä Helsinkiin päin mennessä olisi siis tarkoitus sitten pysähtyä ensin Vihti-Nummelassa, sitten juurikin Veikkolassa ja Histassa. Lopuksi vielä Espoo, Kauniainen, Leppävaara, Huopalahti ja Pasila. Lähijunatkin jäisivät noin 3-4 kilometrin (vai paljonko se nyt olikaan) päähän Lohjan keskustasta, mikä on kieltämättä aika typerää.

Edit: yksi viiva kuvastaa siis yhtä junaa tunnissa. Lempolaan kulkisi siis 2 lähijunaa tunnissa ja 1 IC, ja Espooseen asti olisi nopeita lähijunia 5 tunnissa.

EVhki · 16 Lokakuu 2020

moxu sanoi:
Tallinkin puolella ongelmana ovat kovat käyttökustannukset, koska Serenadea ja Symphonya tuskin vaatimattomampiin hevillä vaihdetaan, Vikingin ongelmana taas on käsiin vanheneva kalusto.

Tähän täytyy kyllä huomauttaa, että Vikingillähän on reitin uusin laiva, Gabriella. Mariella toki on reitin vanhin reilun viiden vuoden erolla Silja Serenadeen. Mutta yleisesti ottaen reitin kaikki laivat ovat ikänsä puolesta melko lähellä toisiaan. Mutta kyllähän reitin kannattavuutta jossakin määrin kuvastaa jo se, että sitä ei nyt ajeta vaikka Turusta ajetaan.

vompatti · 16 Lokakuu 2020

j-lu sanoi:
Eli kyllä lähijunamatkustajien puute on ongelma ja haitta ja kynnyskysymys, jos hankkeelta halutaan muutakin kuin junan kulkeminen kahden pisteen välillä ajassa x.

No eikös sitä tässä juuri haluta? Tunnin juna välille Helsinki-Turku. Lähtökohta oli selvittää suurnopeusradan (v > 249 km/h) rakentamista ja se on selvitetty. Yhteiskuntataloudellisesti hanke ei näköjään ole kannattava, mutta poliittisesti voi olla.

Äkkiseltään ei tule mieleen mitään sellaista reittiä, missä kaupunkirakenne mahdollistaisi ajaa samalla radalla suurnopeusjunalla nopeasti ja taajamajunalla hitaasti. Yleensä aina nämä suurnopeusradat ovat erikseen ja kulkevat moottoriteiden käytävissä vältellen pysähdyksiä. Ei lähijunille edullisessa kaupunkirakenteessa voida ajaa nopesti mm. meluhaittojen vuoksi. Taajamajunaliikenteen mahdollisuudet Turun radalta pilattiin jo edellisen radan purkamisen aikana.

j-lu sanoi:
Nyt on kyllä todella keksimällä keksittyä. 20 minsaa pois Tampere - Helsinki väliltä on 20 minsaa pois kaikilta välin matkustajalta ihan riippumatta siitä, mitä vauhtia Tampereen pohjoispuolella ajetaan. Ja Helsingin ja Tamperen välillä nyt vaam on monta kertaa enemmän matkustajia kuin Helsingin ja Turun välillä.

Näitä hankkeita ei (pitäisi) tehdä VRn ja kaluston näkökulmasta, vaan matkustajien.

En ajatellut kaluston näkökulmaa vaan liikennöinnin, mutta et sitä halunnut ymmärtää. Jos Tampereelle halutaan tunnin juna, minkä ymmärrän kirjaimellisesti, ei sitä saavuteta kustannustehokkaasti nopeuttamalla Oulun ja Jyväskylän junia. Tunnin juna ajaisi Helsingistä Tampereelle 60 minuuttia, ja Oulun juna ajaisi Helsingistä Tampereelle 75 minuuttia (esittämäsi 20 minuutin säästö nykytilanteeseen verrattuna).

Jos Oulun ja Jyväskylän junien halutaan ajavan Tampereelle tunnissa, tarvitaan jälleen nopeus 250 km/h. Kaikki tällaiset junat ovat kaliita moottorijunia. Niissä ei ole sellaista joustoa, että eri junavuoroihin saataisiin eri määrä vaunuja. Tampereella pois jäävät matkustajat jättävät paikkansa tyhjäksi, ja kalliita paikkoja ajetaan tyhjinä Ouluun. Todennäköisesti siis tunnin juna Tampereelle olisi kokonaan erillinen suurnopeusjunansa eikä vaikuttaisi nykyiseen liikenteeseen muuta kuin nopeuttamalla sitä 20 minuuttia.

Selvityksessä Helsingin ja Turun välisestä radasta on vertailtu luonnollisesti vain tämän yhteysvälin eri ratavaihtoehtoja. Päätös on kuitenkin poliittinen. Eduskunta tuskin yhdellä vaalikaudella päättää rakennuttaa kahta eri nopeaa rautatietä, joten nyt kannattaisi vertailla keskenään Turun, Tampereen ja Kouvolan ratoja. Näistä korkeintaan yksi rakennetaan.

Turun radan etuna ainakin on se, että nykyinen rata Karjaalta Saloon voidaan purkaa tarpeettomana.

moxu · 16 Lokakuu 2020

Alukset ovat tekniseltä käyttöiältään käytännössä jokseenkin samanikäisiä. Gabriellalla ja Serenadella on takanaan myös pikaliikennekausia Turun linjalla, mutta käytännössähän koko nelikko on ollut HEL-STO-linjalla yhteen menoon vuodesta -97. Jotainhan siitäkin voi päätellä, ettei mikään varustamo ole -80-luvun lopun jatkuvaksi mielletyn nousukauden jälkeen siihen uusia aluksia tilannut -paitsi tietysti Slite, jolle virheinvestointinsa Europan kanssa kävi köppäsesti.
Länsiyhteys voisi toimia perusteena myös sille, että Turun rata voitaisiin toteuttaa limittäisenä tai jopa kokonaan normaaliraideleveydellä.

Vaikka idea junalautoista ja Ahvenanmaan ylittävästä radasta onkin kaukaa haettu, ei ajatus rautateiden ja meriliikenteen nykyistä paremmasta komppaavuudesta ole sitä ollenkaan. Jos Turun matkakeskus/rautatieasemalta menisi laivan viereen paikallisjuna, johon saisi nousta vain laivalipun esittävä asiakas, voitaisiin laivan kanssa komppaavan junan lähtöaika Helsingistä määrittää jopa tasan kaksi tuntia ennen laivan virallista lähtöaikaa Turun satamasta.

R.Silfverberg · 16 Lokakuu 2020

vompatti sanoi:
Selvityksessä Helsingin ja Turun välisestä radasta on vertailtu luonnollisesti vain tämän yhteysvälin eri ratavaihtoehtoja. Päätös on kuitenkin poliittinen. Eduskunta tuskin yhdellä vaalikaudella päättää rakennuttaa kahta eri nopeaa rautatietä, joten nyt kannattaisi vertailla keskenään Turun, Tampereen ja Kouvolan ratoja. Näistä korkeintaan yksi rakennetaan.

Ero etäysyyksissä ja aikasäästöissä puhuu Turun radan puolesta. Hki-turku on moottoritien käytävää pitkin 165 km, Hki-Tampere 180 ja Hki-Kouvola 135.
Kouvolaan pääsee jo tunnissa, mutta se ei liene määränpää vaan Kuopio, Lappeenranta ja Joensuu, ja itäradan kohtaloon vaikuttaa paljon aluepoliittiset ja teollisuuspoliittiset näkemykset.
Turun ja Tampereen nopeat junayhteydet olisivat vain matkustajaliikennettä varten.
Turku-Helsinki yhteyttä voi siis rakentamalla oikorata Salosta Espooseen 90 km mahdollista puristaa n tuntiin.

Tampere-Helsinki välin puristaminen tunnin mittaiseksi vaatisi rinnakkaisradan nykyisen rinnalle ainakin 140 km matkalle, sekä kalliin tunneliradan Keravalta lentokentän kautta Pasilaan. Kustannusarvio ainakin 2-kertainen Turun rataan verrattuna, puhutaan siis ihan eri mittaluokan hankkeista.
Myös uusi itärata vaatisi tunneliradan Keravalle ja sieltä Porvooseen.

Espoo-Salo rata pystyttäisiin rakentamaan "neitseelliseen" maahan ilman liikennekatkoja. Se olisi pitänyt rakentaa jo 1980-luvulla kuten alunperin suunniteltiin mutta ei ole liian myöhäistä aloittaa nyt. Jotkut propellihatut ovat ehdottaneet sen rakentamista maglev- tai muutama vuosi sitten hyperloop-radaksi. Tällaiset teknologiat ovat vielä liian kalliit ja häiriöalttiit. Pessimistit ja rautatievastustajat taas ehdottavat junaliikenteen lopettamista tällä välillä ja korvaamista vaikka ilmasillalla välille Malmin lentokenttä-Turku tai superbusseilla.

Turun nopeaa yhteyttä vastustetaan myös läntiselllä Uudellmaalla rantaradan varren paikkakunnilla koska heidän mukaan se huonontaisi nykyisiä yhteyksiä.
Toisaalta yhteydet ovat nytkin puutteelliset koska Turun junat eivät pysähdy enää Kirkkonummella muutamaa hyvin aikaista ja myöhäistä vuoroa lukuunottamatta, eikä Espoon keskuksen asemalla, ja taajamajuna Helsingin ja Karjaan välillä on lakkautettu. Oikorata palauttaisi ainakin jälkimmäisen. Taajamajunaa on mahdollista ajaa Helsingistä Hankoon asti kun sinne saadaan sähköt, ts matka lyhenisi 15 minuuutilla kun vaihto jää pois. Se myös mahdollistaisi että osa taajamajunista jatkaisi Karjaalta Pohjankuruun.

Argumentit paikallisliikenteen kehittämisille Turun ja Salon välillä taas haihtuivat Nokian mahalaskun myötä. Mutta Turkua lähempänä olevilta paikkakunnilta esim Piikkiöstä voisi ajatella aloittaa uudestaan jos rata rakennettaisiin 2-raiteiseksi.

Turun tunnin juna edellyttäisi Espoon kaupunkiradan rakentamista mutta myös monen muun seikan takia se pitäisi rakentaa myös, vaikka oikorataa ei rakennettaisi. Osa espoolaisista ja kirkkonummelaisista ovat alkaneet vastustaa Turun oikorataa mm kaupunkiradan vaatiman Mankin/Luoman junavarikon takia, mutta se on eri asia, mutta tämä kansanliike on propagandassaan osannut yhdistää kaupunkiratahankkeen tunnin junaan ja siksi haluavat että kumpaakaan ei toteuteta, jotta varikon rakentamisesta säästyttäisiin. Fakta on että vaikka tunnin junaa ei toteutettaisi, niin nykyisen rantaradan junien nopeutta ei saada nostettua Hki-kirkkonummi välillä ellei kaupunkirataa rakenneta.

Tampereen tunnin juna edellyttäisi paljon suurempia panostuksia infraan, ja vaikutukset radan varren ympäristöön olisivat suuremmat kuin Turun radalla, sekä Tampereen että Helsingin päässä, mutta 1 h 20 min matka-aikaan päästäisiin nykyiselläkin radalla ja kalustolla jos aikatauluja rukataan ja hyväksytään että nopeilla non-stop junilla on etuajo-oikeus.

t. Rainer

---------- Viestit yhdistetty klo 20:49 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 20:36 ----------

moxu sanoi:
Länsiyhteys voisi toimia perusteena myös sille, että Turun rata voitaisiin toteuttaa limittäisenä tai jopa kokonaan normaaliraideleveydellä.

Vaikka idea junalautoista ja Ahvenanmaan ylittävästä radasta onkin kaukaa haettu, ei ajatus rautateiden ja meriliikenteen nykyistä paremmasta komppaavuudesta ole sitä ollenkaan. Jos Turun matkakeskus/rautatieasemalta menisi laivan viereen paikallisjuna, johon saisi nousta vain laivalipun esittävä asiakas, voitaisiin laivan kanssa komppaavan junan lähtöaika Helsingistä määrittää jopa tasan kaksi tuntia ennen laivan virallista lähtöaikaa Turun satamasta.

Vaikka muuten mun mielestäni koko Suomen rataverkon raideleveys pitäisi jossain vaiheessa muuttaa länsi-Euroopalaista vastaavaksi niin en näe tällä hetkellä Helsingin-Turun radalla raideleveydellä olevan merkitystä, koska tavarajunia ei sillä kulkisi. Matkustajat voivat vaihtaa junasta laivaan Turussa, tärkeämpää olisi saada Ruotsin päässä matkustajajuna satamaan asti, mutta Tukholman kaupunki tuskin lämpenee asialle. Raitiovaunu Värtaniin mahdollisesti tulee ja metro Viikkarin terminaalin lähelle tulee muutaman vuoden sisällä varmasti. Jos junalauttaliikenne aloitettaisiin uudestaan Ruostin ja Suomen välille olisi Kapellskärin satama ja rautatie sinne parempi vaihtoehto kuin Tukholman keskustan satamat.

t. Rainer

tlajunen · 16 Lokakuu 2020

R.Silfverberg sanoi:
Vaikka muuten mun mielestäni koko Suomen rataverkon raideleveys pitäisi jossain vaiheessa muuttaa länsi-Euroopalaista vastaavaksi --

Miksi? Olemme siihen suuntaan käytännössä saari.

Salomaa · 16 Lokakuu 2020

Mitäköhän maksaisi suomen nykyisen raidelevyden muuttaminen ?

R.Silfverberg · 16 Lokakuu 2020

tlajunen sanoi:
Miksi? Olemme siihen suuntaan käytännössä saari.

1. jos Helsinki-Tallinna tunneli toteutuu niin emme ole enää saari
2. maanpuolustusnäkökulmat
3. kilpailuttamista ajatellen, matkustajajunakalustoa olisi saatavilla ulkomailta käytettynä ilman mittavia muutostöitä, ei tarvitsisi veronmaksajien rahoilla ylläpitää kalustopankkeja

---------- Viestit yhdistetty klo 23:56 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 23:51 ----------

Salomaa sanoi:
Mitäköhän maksaisi suomen nykyisen raidelevyden muuttaminen ?

Varmaan aika helkkaristi nykytekniikalla.

Se olisi kannattanut tehdä joskus 1920-30 luvulla puupölkkyjen aikakautena, vaikka hätäaputyönä ja armeijan reserviläisten voimin.

Jonkinlaista konetta käyttäen, jossa toinen kone repii kiskot irti ja toinen vaihtaa pölkyt ja kiinnittää kiskot uudelleen, voisi edetä aika nopeasti linjalla. Ratapihat ovat sitten asia erikseen.

t. Rainer

Minä vain · 17 Lokakuu 2020

juhotyyppi sanoi:
Tämä on valitettavasti kuopattu, lähijunien olisi tarkoitus päättyä Lohja-Lempolan asemalle.

Lähijunatkin jäisivät noin 3-4 kilometrin (vai paljonko se nyt olikaan) päähän Lohjan keskustasta, mikä on kieltämättä aika typerää.

Tämä on kyllä typerintä, mitä olen lukenut aikoihin. Lohja ei ole edes ympyrän muotoinen, vaan kaupunkirakenne on nauhamaisesti rautatien varrella. Laittamalla siis lähijuna ajamaan Lohjan keskustaan pysähtyen kilometrin välein saataisiin siis paljon asutusta kävelymatkan päähän seisakkeesta. Paljon nauhaa on vasta Lohjan keskustan rautatien haarautumisen jälkeen, mutta silti. (Muualla Euroopassa menisi molempiin paikkoihin lähijuna, mutta pidän ajatukset realistisina.

)

Count · 19 Lokakuu 2020

Täällähän suunnitellaan Lempolaan jopa 11000 hengen asuinaluetta, joka on varsin mielenkiintoinen ajatus kun tietää väkiluvun nykyisellään olevan laskusuuntainen, ollut jo jonkin aikaa. Ihan heti ei tule mieleen keinoa jolla sellainen väkimäärä tänne saataisiin asettumaan.