Helsingin ja Turun välisen nopean radan selvitys valmistunut

R.Silfverberg · 16 Elokuu 2013

moxu sanoi:
Olisikohan sitten niin, että vasta -84 ryhdyttiin remonttiin, jonka tavoitteena oli saada koko Rantarata kuntoon. Karis öst-osuuden remontinhan olisi voinut perustella silläkin, että kunnollinen Hangon satamaa palveleva rata tarvittiin ja vanha ratahan oli hajoamassa käsiin.
Tosiasia kuitenkin on, että jos tuolloiset päättäjät olisivat voineet tietää, mitä Rantaradan uudelleenrakentaminen tulee maksamaan, ELSAn kannatus olisi ollut yksimielinen. Jo silloin juna oli suoraa rataa edetessään merkittävästi autoa nopeampi kulkupeli.

Muistan jotenkin seuranneeni sen ajan keskustelua ja päätöksentekoa, mutta kiirettä ei päättäjillä ollut ja mahdollisesti ei tietoakaan muista vaihtoehdoista. Rantarata oli lapsipuolen asemassa siksi että sillä ei ollut tavaraliikennettä juuri lainkaan eikä siten palvellut vientiteollisuuden kuljetuksia paitsi niiden junien osalta jotka käyttivät Hangon rataa. Muistan että 1980-luvun puolessavälissä rantaradalle suunniteltiin naama vakavalla erikoispikajunaliikennettä dieselvetureilla joiden vuoroväli olisi ollut eksoottinen 1.5 - 3 tuntia eli sellaisilla aikatauluilla olisi ajettu joita kukaan ei muista ulkoa. Ne foorumilaiset jotka itse olivat tuohon aikaan VR:llä töissä voivat korjata väitteeni jos on aihetta.
Vasta pääjohtaja Saarinen astuttuaan virkaan sai aikaan sen että rantarataan alettiin panostaa aivan toisella tavalla, se sähköistetitiin ja "luotijunahanke" käynnistettiin.

moxu sanoi:
Mitä tulee laivayhtiöiden ratkaisuihin, ainakin autoilijoiden eniten suosimat yhteydet olivat -80-luvullakin Turusta ja Naantalista Ruotsiin kulkeneet linjat. Vikingin uudisaluksista neljä sijoitettiin vuosina 1979-80 näille linjoille ja myös Silja lisäsi hetkeksi vuorojensa määrää Turun ja Tukholman välillä kesällä -81. Totta toki sekin, että HEL-STO-reitin volyymeja vuorokohtaisesti kasvatettiin noina vuosina suhteellisesti enemmän.

1980-luvulla Viking vähensi radikaalisti Naantali-Kapellskär linjan vuoroja kun luopui Papenburg-systereistä, Silja ajoi vakiovuorot Turun ja Tukholman välillä vanhoilla Fennia ja Bore I laivoillaan ja kesällä ylimääräisiä lähtöjä vuokratuilla laivoilla. Talviaikataulun ollessa voimassa kumpikaan varustamo ei ajanut maanantaisin päivävuoroa Turun ja Tukholman välillä kumpaankaan suuntaan. Sen sijaan kilpavarustelu Helsingin reitillä oli aivan ennennäkemätöntä. Risteilemisestä tehtiin käsite ja siksi media käyttää nykyisinkin autolautoista nimitystä "risteilijä".

t. Rainer

---------- Viestit yhdistetty klo 10:03 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 9:11 ----------

Max sanoi:
1980-luvulla kohtalaisen paljon Helsingin ja Turun väliä matkustaneena muistuttaisin vielä siitäkin tosiasiasta, että tuolloin junia meni 5-6 päivässä kumpaakin suuntaan ja matka kesti vuorosta riippuen 2:40 - 3 h. Turun päässä juna pysähtyi vain päärautatieasemalla, joka ei ole ydinkeskustaa ja josta jatkoyhteydet ovat useimmiten vaihdollisia. Pikalinjalla pääsi tunnin välein 2:10 - 2:20 h keskustasta keskustaan. Vanhan Suurtorin ja Linja-autoaseman pysäkit riittävät tarjoamaan vaihdottoman jatkoyhteyden minne tahansa Turun seudulla. Junan puolesta puhui vain muutaman markan halvempi hinta; lastenlippu Helsingistä Turkuun maksoi 1980-luvun alkupuolella noin 15 mk, bussilla muutaman markan enemmän.

Junia kulki todellisuudessa 6-7 kertaa, ei 5-6, mutta liian harvoin kuitenkin. Muilla busseilla kuin erikoispikalla matka-aika oli sama kuin junalla. Koska juna kulki eri reittiä kuin bussi niin rantaradan varrella esim Espoossa asuville oli etu että se pysähtyi Kirkkonummella ja 1980-luvun puolivälistä asti myös Espoossa. Toki bussi pysähtyi Meilahdessa ja Munkkiniemessä mutta siitä eteenpäin se ajoi pysähtymättä Lahnajärvelle. Erikoispikabussissa ei ollut mahdollisuutta käydä edes WC:ssä koko matkan aikana koska Lahnajärven pysähdys oli niin lyhyt kun taas junassa oli kaikki palvelut mitä nyt kuuluu olla. Mutta se on totta että jos matka oli Turun Tuomiokirkon seudulle niin bussi oli kätevämpi, jos rakko vaan kesti.

t. Rainer

sane · 16 Elokuu 2013

Missä ajassa Pendolino pystyisi ajamaan Helsinki-Turku välin? Olen käsittänyt, että nimenomaan Rantarata tarjoaa runsaine mutkineen ja tunneleineen suurimman edun kallistuvakoriselle kalustolle Suomessa. Eli kannattaisiko Pendolinot periaatteessa keskittää uudelleen tuolle välille, ja ajaa muut nopeat vuorot IC-kalustolla. Ilmeisesti ainakaan Pohjanmaan suunnalla Pendolinosta ei saada mitään etua verrattuna IC:hen, Helsinki-Lahti välillä nyt marginaalisesti nopeampi hieman suuremman huippunopeutensa ansiosta.

R.Silfverberg · 16 Elokuu 2013

sane sanoi:
Missä ajassa Pendolino pystyisi ajamaan Helsinki-Turku välin? Olen käsittänyt, että nimenomaan Rantarata tarjoaa runsaine mutkineen ja tunneleineen suurimman edun kallistuvakoriselle kalustolle Suomessa. Eli kannattaisiko Pendolinot periaatteessa keskittää uudelleen tuolle välille, ja ajaa muut nopeat vuorot IC-kalustolla. Ilmeisesti ainakaan Pohjanmaan suunnalla Pendolinosta ei saada mitään etua verrattuna IC:hen, Helsinki-Lahti välillä nyt marginaalisesti nopeampi hieman suuremman huippunopeutensa ansiosta.

Joskus 10-5 vuotta sitten pendon lyhyin matka-aika oli n 1 tunti 45 minuuttia joten ainakin se olisi täytin realistista saavuttaa. Jos Kirkkonummi-Pasila väliltä poistettaisiin viimeiset tasoristeykset ja Espoon kaupunkirata olisi valmis voisi matka-aikaa kutistaa vielä siitä 5-10 minuuttia.

Rantaradan 1 tunnin vuorovälin liikenne sitoisi 4 runkoa. Allegro-runkoja seisoo Ilmalassa 2 aina varalla. Osa Pietari-Heslsinki junuista voiisi jatkaa Turkuun asti jos kaikki rungot olisivat käytössä. Tai vaihtoehtoisesti Kuopiosta tai Joensuusta tulevia pendoja voisi jatkaa Turkuun asti, näin lienee ajettukin joskus.

t. Rainer

hmikko · 16 Elokuu 2013

sane sanoi:
Eli kannattaisiko Pendolinot periaatteessa keskittää uudelleen tuolle välille, ja ajaa muut nopeat vuorot IC-kalustolla.

Täsmälleen päinvastoin ollaan kai nyt tekemässä.

Max · 16 Elokuu 2013

R.Silfverberg sanoi:
Mutta se on totta että jos matka oli Turun Tuomiokirkon seudulle niin bussi oli kätevämpi, jos rakko vaan kesti.

Ei ainoastaan tuomiokirkon seudulle, vaan melkein aina jos matka jatkui Turun päässä paikallisbussilla. Siihen aikaan rautatieasemalle ajoi vain rengaslinja 3A/3B ja kaikkialle muualle Turkuun oli asemalta mentävä ensin yhdellä bussilla torille tai Tuomiokirkkopuistoon ja sieltä edelleen haluttuun kohteeseen. Jos matka jatkui ns. seutubussilla pohjoiseen, oli käveltävä ensin kilometri linja-autoasemalle. Erikoispikavuorosta sen sijaan pystyi vaihtamaan Tuomiokirkkopuistossa hyvin monelle linjalle ja Linja-autoasemalta melkein kaikille lopuille.

Nythän Turussa on bussilinjoja uudelleenjärjestelty ja lisätty pysähdys Kupittaalle, joten tämä ei ole yhtä suuri ongelma kuin silloin. Suunniteltu matkakeskus Aninkaistensillan pielessä toki parantaisi tilannetta entisestään.

sane · 16 Elokuu 2013

hmikko sanoi:
Täsmälleen päinvastoin ollaan kai nyt tekemässä.

Näin olen ymmärtänyt, mutta syytä en. Nykyisellään IC:t eivät ilmeisesti aja 200 km/h, vaikka vaunusto onkin sille nopeudelle suunniteltu, jolloin Pendolino saavuttaa suurimmat aikasäästöt nopeilla radoilla. Olen kuitenkin siinä käsityksessä, että tuo 200 km/h on tulossa myös IC:n nopeudeksi, jolloin Pendolinon nopeusetu ainakin Pohjanmaalle häviää kokonaan (ottamatta pysähtymiskäytäntöä huomioon). Tällöin tuntuisi järkevämmältä keskittää tämä kalusta Rantaradalle, josta olisi saatavissa oikeasti hyötyäkin radan mutkaisuuden ja tunneleiden vuoksi.

tlajunen · 16 Elokuu 2013

sane sanoi:
Nykyisellään IC:t eivät ilmeisesti aja 200 km/h, vaikka vaunusto onkin sille nopeudelle suunniteltu, jolloin Pendolino saavuttaa suurimmat aikasäästöt nopeilla radoilla. Olen kuitenkin siinä käsityksessä, että tuo 200 km/h on tulossa myös IC:n nopeudeksi, jolloin Pendolinon nopeusetu ainakin Pohjanmaalle häviää kokonaan (ottamatta pysähtymiskäytäntöä huomioon).

Kaikkien IC²-junien (eli yksinomaan kaksikerrosvaunuista koostuvien junien) suurin sallittu nopeus on tällä hetkellä Rantaradan junia lukuunottamatta 200 km/h. Aikataulun ajoajat ovat vielä ennallaan, eli 160 km/h:lläkin ehtii kuten ennenkin. Vielä ikään kuin kerätään luotettavuustietoa 200 km/h ajosta, sillä se vaatii kalustolta enemmän, esimerkiksi paineilmajarrujen sähköisen ohjauksen sekä kaikkien kiskojarrujen täytyy olla käytössä. 160 km/h saadaan ajaa perinteisellä paineilmaohjauksella, ja vain puolessa vaunuista täytyy olla toimiva kiskojarru.

Käsittääkseni kuitenkin lähitulevaisuudessa suunnitellaan aikataulutkin 200 km/h mukaan.

joht. Nyman · 16 Elokuu 2013

tlajunen sanoi:
Kaikkien IC²-junien (eli yksinomaan kaksikerrosvaunuista koostuvien junien) suurin sallittu nopeus on tällä hetkellä Rantaradan junia lukuunottamatta 200 km/h. Aikataulun ajoajat ovat vielä ennallaan, eli 160 km/h:lläkin ehtii kuten ennenkin. Vielä ikään kuin kerätään luotettavuustietoa 200 km/h ajosta, sillä se vaatii kalustolta enemmän, esimerkiksi paineilmajarrujen sähköisen ohjauksen sekä kaikkien kiskojarrujen täytyy olla käytössä. 160 km/h saadaan ajaa perinteisellä paineilmaohjauksella, ja vain puolessa vaunuista täytyy olla toimiva kiskojarru.

Käsittääkseni kuitenkin lähitulevaisuudessa suunnitellaan aikataulutkin 200 km/h mukaan.

Itse asiassa ei aivan näin, sillä Edm-vaunutkin ovat kaksikerroksisia, mutta niiden rakenteellinen sn on 160 km/h. Toisin sanoen, jos kaukaa haetaan teoreettinen mahdollisuus, pelkästään kaksikerroksisesta Edm-kalustosta koostuva runko ei voi ylittää 160 km/h:n nopeutta. Ja kyllä, Edm-vaunut ovat aivan samanlaisia IC-vaunuja kuin muutkin Ed-vehkeet, vaikkakaan niitä ei olekaan brändätty IC-vaunuiksi markkinoinnissa.

Ilmeisesti tuo nopeudennosto huomioidaan aikataulukaudenvaihteessa, eli joulukuussa. Tämä ei siis ole fakta, vaan käsitykseni asiasta.

Elmo Allen · 17 Elokuu 2013

sane sanoi:
Tällöin tuntuisi järkevämmältä keskittää tämä kalusta Rantaradalle, josta olisi saatavissa oikeasti hyötyäkin radan mutkaisuuden ja tunneleiden vuoksi.

Rantaradan kohtauspaikat vain eivät salli merkittävästi nopeampaa liikennettä. Vähintäänkin tasatahtiaikatauluista pitäisi luopua. Siksi rantaradan Pendolinojen aikataulut ovat olleet lähes samat kuin IC-junienkin. Sen lisäksi vaikka nopeutus olisikin suhteellisesti suurempi, on se minuutteina silti kovin vähän, kun kokonaismatka on alle kaksi tuntia. Teoreettinenkin matka-aikojen ero on vain kymmenisen minuuttia, ja käytännön ero lienee vielä pienempi.

---------- Viestit yhdistetty klo 4:01 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 3:56 ----------

R.Silfverberg sanoi:
Jos Kirkkonummi-Pasila väliltä poistettaisiin viimeiset tasoristeykset ja Espoon kaupunkirata olisi valmis voisi matka-aikaa kutistaa vielä siitä 5-10 minuuttia.

Minun on vaikea uskoa, että rantaradan geometria ainakaan Espoon keskuksen ja Pasilan välillä sallisi yhtään nopeampaa liikennettä. Ja jos Espoon keskuksessa pysähdytään, kiihdytys- ja jarrutusaika syövät hyötyä tehokkaasti.

---------- Viestit yhdistetty klo 4:05 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 3:56 ----------

R.Silfverberg sanoi:
Joskus 10-5 vuotta sitten pendon lyhyin matka-aika oli n 1 tunti 45 minuuttia joten ainakin se olisi täytin realistista saavuttaa.

Mutta mihin ne syyt, miksi pendolinoja on hidastettu siitä vuosien takaisesta matka-ajasta, olisivat nyt yhtäkkiä kadonneet? Eikö siis voisi todeta, että se ei ollut silloinkaan käytännössä toimiva aikataulunmukainen matka-aika eikä siis tulevaisuudessakaan? Käytännössä syy lienee aikatauluvarmuus, eli joko aletaan lisätä taas myöhästymisiä tai sitten pitää rakentaa niitä pitkiä kaksoisraidepätkiä. Ja jos taas aikatauluvarmuutta parannetaan, hyöty tulee ihan yhtä lailla pendolinoille kuin IC2:llekin eli se ei muuta pendolinon suhteellista nopeushyötyä miksikään.

---------- Viestit yhdistetty klo 4:24 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 3:56 ----------

Niin ja lisäksi: pendolinoista tuli jo aikaisemmin rantaradalla se ongelma, että aamun ruuhkavuoro myytiin aina täyteen, jolloin sen perään piti lisätä yksi IC2-juna (joka sitten oli vähän muita IC2-junia hitaampi, koska odotti kohtaamista Ervelässä). Voisin kuvitella, että jos kaikki vuorot muutettaisiin pendolinoiksi, päädymme taas vastaaviin ongelmiin ja tasatahtiaikataulu menee sekaisin ylimääräisistä tasatuntien välisistä ruuhkajunista (mikä taas syö hyötyjä).

sane · 17 Elokuu 2013

Elmo Allen sanoi:
Mutta mihin ne syyt, miksi pendolinoja on hidastettu siitä vuosien takaisesta matka-ajasta, olisivat nyt yhtäkkiä kadonneet? Eikö siis voisi todeta, että se ei ollut silloinkaan käytännössä toimiva aikataulunmukainen matka-aika eikä siis tulevaisuudessakaan? Käytännössä syy lienee aikatauluvarmuus, eli joko aletaan lisätä taas myöhästymisiä tai sitten pitää rakentaa niitä pitkiä kaksoisraidepätkiä. Ja jos taas aikatauluvarmuutta parannetaan, hyöty tulee ihan yhtä lailla pendolinoille kuin IC2:llekin eli se ei muuta pendolinon suhteellista nopeushyötyä miksikään.

Ainakin Pendolinon kallistusjärjestelmä on laitettu remonttiin, ja muutenkin rakennetta parannettu talven kannalta, luulisi tämän parantavan aikatauluvarmuutta kiremmillä aikatauluilla. Lisäksi Rantarataa on käsittääkseni remontoitu tuon jälkeenkin. Tuon jälkeen myöskin Pendolinojen nopeushyödyt Pohjanmaan suuntaan ovat häviämässä täysin, kunhan tuon IC-kaluston aikataulunmukainen nopeus nostetaan 200 km/h, kuten tlajunen tuossa sanoi. Pohjanmaan liikenne kuitenkin ilmeisesti sitoo merkittävän määrän Pendolinokalustoa, antamatta pian mitään hyötyä verrattuna IC-kalustoon.

http://www.taloussanomat.fi/liikenn...aa-pendolinojen-talvensietokykya/201111617/12

Elmo Allen · 17 Elokuu 2013

sane sanoi:
Lisäksi Rantarataa on käsittääkseni remontoitu tuon jälkeenkin.

Mutta ainoa asiaan vaikuttava remontti on vain Ervelän kohtauspaikan pidennys ja siirto, mikä ei vielä kesää tee. Rantaradan nopeustaso pendolinoille on nyt ihan sama kuin kymmenen vuotta sittenkin.

---------- Viestit yhdistetty klo 16:37 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 16:34 ----------

sane sanoi:
Ainakin Pendolinon kallistusjärjestelmä on laitettu remonttiin, --

Ja rantaradalla se on erittäin pieni myöhästymisten aiheuttaja lähtökohtaisestikin, joten ei sillä aikatauluvarmuus vielä juuri parane.

moxu · 17 Elokuu 2013

Rantarata ei kansainvälisen tason huippuradaksi muutu, vaikka sille mitä säätöjä tehtäisiin. Näin se vaan on ja loppujen lopuksi on turha syyttää ketään yksittäistä tekijää tästä sudesta, koska kyseessä on jo niin monen väärän päätöksen jatkumoiden summa.
Helsingin ja Turun välillä InterCitynä ajettavan junan kuuluisi ajaa Pasilan ja Kupittaan väli suoraan. Näin lyhyellä matkalla pienempien paikkakuntien pysähdykset pitäisi hoitaa pelkästään taajamajuna- tai bussivuoroin.
Pendolinon nopeudesta (mikäli pizzamopo saataisiin näillä leveysasteilla joskus saataisiin toimimaan) voisi olla hyötyä vain siinä tapauksessa, että sitä ei tällaisella lyhyellä matkalla pysäytettäisi missään ja että se saisi edetä omaa rataansa ilman riippuvuutta muusta liikenteestä. Tämä muuten pätee muuallakin Suomessa, liikematkustusjunaksi suunniteltu, ala-arvoisin matkatavarankuljetusvalmiuksin varustettu Pendolino ei meikäläiseen junaliikennemalliin yksinkertaisesti istu. Onnellisinta olisi, jos joku suostuisi junat ostamaan, muuten VR joutunee vielä muutaman vuoden niitä pitämään joillakin linjoillaan, vaikka romuttamo olisi onnellisempi ratkaisu ihan kaikista näkökulmista katsottuna.

Salomaa · 17 Elokuu 2013

Mikkeliinkin mennessä IC:n ja Pendolinon aikaero on pieni. IC kulkee tasaisemmin ja tosiaan on tilojensa puolesta monipuolisempi.

joht. Nyman · 17 Elokuu 2013

Salomaa sanoi:
Mikkeliinkin mennessä IC:n ja Pendolinon aikaero on pieni. IC kulkee tasaisemmin ja tosiaan on tilojensa puolesta monipuolisempi.

Nii-in. Lisäksi IC²-junien kiihtyvyys on jotain aivan toista luokkaa kuin Pendolinon; Sm3-runko toimiessaan kiihtyy 0-200 km/h noin kolmessa minuutissa, Sr2-vetoinen (esimerkiksi nelivaunuinen) IC²-juna noin 70 sekunnissa. Tällä on merkitystä usein pysähtyvillä junilla varsin paljon lyhyillä yhteysväleillä.

tlajunen · 18 Elokuu 2013

joht. Nyman sanoi:
Nii-in. Lisäksi IC²-junien kiihtyvyys on jotain aivan toista luokkaa kuin Pendolinon; Sm3-runko toimiessaan kiihtyy 0-200 km/h noin kolmessa minuutissa, Sr2-vetoinen (esimerkiksi nelivaunuinen) IC²-juna noin 70 sekunnissa. Tällä on merkitystä usein pysähtyvillä junilla varsin paljon lyhyillä yhteysväleillä.

Sr2-vetoisen lyhyehkön IC^2-junan maksimikiihtyvyyttä ei kuitenkaan ole tarpeen käyttää, eikä sitä käsitykseni mukaan juurikaan käytetä, sillä matkustusmukavuuttakin tulee ajatella. Käytännössä molemmilla vertailluilla junatyypeillä kiihdytetään siten, että erolla ei kokonaisvaltaisesti ole juurikaan merkitystä.