http://www.rhk.fi/hankkeet/suunnittelu/espoo-lohja-salo_alustava_yleiss/
Eli YVA on käynnissä, YVA-selostus valmistuunee toukokuussa 2010, jonka jälkeen menee poliitikojen ja NIMBYjen hampaisiin. Syksyllä 2010 päätetään sitten projektin jatkosta.
Helsingin ja Turun välisen nopean radan selvitys valmistunut
- Viestiketjun aloittaja Mikko Laaksonen
- Aloituspäivämäärä
http://www.rhk.fi/hankkeet/suunnittelu/espoo-lohja-salo_alustava_yleiss/
Eli YVA on käynnissä, YVA-selostus valmistuunee toukokuussa 2010, jonka jälkeen menee poliitikojen ja NIMBYjen hampaisiin. Syksyllä 2010 päätetään sitten projektin jatkosta.
I-Tuovinen
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 23 Lokakuu 2010
- Viestit
- 200
Lohja–Salo-oikorata kääntäisi Salon katseen Turusta Helsinkiin
Tässä mielenkiintoinen mielipide Varsinais-Suomesta siihen, miksi rataa ei pitäisi rakentaa.
Tässä mielenkiintoinen mielipide Varsinais-Suomesta siihen, miksi rataa ei pitäisi rakentaa.
Viimeksi muokannut moderaattori:
- Liittynyt
- 3 Huhtikuu 2008
- Viestit
- 121
Kiinnostava näkemys - salolaisten pääsyä Helsinkiin tulee vaikeuttaa, jotta Turku pysyy elinvoimaisena.
Turun Sanomat sanoi:
Aiheen vierestä, mutta kukahan tuossa on hengitellyt outoja kaasuja? Onko tuommoista oikeasti joku esittänyt vai oliko tämä toimittajan luovaa tulkintaa? Aalto-yliopiston uusi kampus tuleekin Mäntsälään? Siitä tietysti väistämättä alkaisi Suomen teknistaloudellinen voittokulku.
Heitto 300 km/h junista on myös aika mystinen, ellei sitten rataa suunnitella jonnekin hamaan tulevaisuuteen Pendolinojen hylkäämisen jälkeiseen aikaan. Ero 95 km:n pätkällä 220 km/h Pendolinon ja 300 km/h junan välillä on 7 minuuttia.
Kantokoski
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 31 Heinäkuu 2012
- Viestit
- 267
Kummallista, en löytänyt ELSA-radalle omaa ketjua. Jos sellainen kuitenkin on niin tämän voi yhdistää siihen.
---------- Viestit yhdistetty klo 11:59 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 8:13 ----------
Salo-Lohja-ratalinjan vaihemaakuntakaava
Salo-Lohja -ratalinjaa koskeva vaihemaakuntakaavan (SaLora) laadinta on käynnissä. Varsinais-Suomen tavoite vaihemaakuntakaavalle on varmistaa nopean Turku-Helsinki-Pietari -ratayhteyden kehittämismahdollisuudet, sekä osoittaa ratalinjan sijainti, jotta yleis- ja asemakaavoituksessa voidaan ko. ratalinjaus ottaa huomioon ja siihen varautua.
Maakuntavaltuusto 12.12.2011
Maakuntavaltuusto hyväksyi Salo–Lohja -ratalinjan vaihemaakuntakaavan ja päätti toimittaa kaavan ympäristöministeriön vahvistettavaksi.
Kaava-asiakirjat:
Kaavakartta: http://www.varsinais-suomi.fi/image...maakuntakaava/salora_kaavakartta_20111212.pdf
Kaavaselostus: http://www.varsinais-suomi.fi/image...akuntakaava/salora_kaavaselostus_20111212.pdf
http://www.varsinais-suomi.fi/index...o-lohja-ratalinja&catid=77&Itemid=333&lang=fi
Viimeksi muokannut moderaattori:
Suurnopeusjuna Turusta Helsinkiin vaatii uuden radan Turun Sanomat 26.7.2013
http://www.ts.fi/uutiset/kotimaa/515178/Suurnopeusjuna+Turusta+Helsinkiin+vaatii+uuden+radan
Miksiköhän rantaradan uudelleen rakentamisen myötä tyydytään vain 220 Km/h nopeuksiin? 250 Km/h loisi paremmat edellytykset LamaSalon muuntumisesta pendelöinti alueeksi. Halpa asua/ helppo käydä töissä.
http://www.ts.fi/uutiset/kotimaa/515178/Suurnopeusjuna+Turusta+Helsinkiin+vaatii+uuden+radan
Miksiköhän rantaradan uudelleen rakentamisen myötä tyydytään vain 220 Km/h nopeuksiin? 250 Km/h loisi paremmat edellytykset LamaSalon muuntumisesta pendelöinti alueeksi. Halpa asua/ helppo käydä töissä.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Itse uutisessahan ei mitään tällaista lue. Uutisessa mainittu "nykyiset suunnitelmat" ei viittaa Elsa-rataan, vaan lähivuosien radanparannuksiin sekä nykyisen kaluston käyttöön ja kaluston uusimissuunnitelmiin. Nykyisellään tosiaankaan ei ole minkäänlaisia suunnitelmia yli 220 km/h kulkevasta kalustosta.
---------- Viestit yhdistetty klo 11:44 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 11:43 ----------
Ja jos LamaSalo taas johonkin suuntaan alkaa pendelöidä, se on Turkuun. Sinne riittää 160 km/h nopeuskin erinomaisesti.
- Liittynyt
- 13 Helmikuu 2009
- Viestit
- 157
Kun Ranrarata sähköistettiin ja kunnostettiin 90-luvulla, niin se ilmeisesti toteutettiin halvalla ja hutaisten. Liikennöinti oletettiin tapahtuvan Pendolinoin, jotka ovat veturijunia kevyempiä rasittaen rataa vähemmän. Ja tietenkin niissä on kallistus. Kunnostamalla rata Pendolinoille ja huippunopeudelle 200 km/h voitaisiin päästä matka-aikaan 1½ tuntia. Lisäksi tarvittaisiin kaksoisraideosuus Salon ja Paimion välille. Tämä olisi jo varsin kilpailukykyinen malli. Sen sijaan junatiheys pysyisi nykyisellään (tunnin välein molempiin suuntiin), sillä tiheämpi liikennöinti edellyttäisi käytännössä lähes koko radan kaksiraiteistamista. Tämä ei liene järkevää Kirkkonummen ja Salon välillä; parempi olisi sen sijaan toteuttaa ELSA-rata. Pendolinoliikenne edellyttäisi tietenkin uuden kaluston hankkimista. Radan kunnostaminen samalle tasolle IC-junille olisi jo huomattavasti kalliimpaa.
Juha
Juha
Rantaradan peruskorjaus tehtiin pitkällä aikavälillä, eikä todellakaan hutiloiden. Luultavasti urakan laajuus selvisi sen tekijöillekin vasta siinä vaiheessa, kun työt oli jo aloitettu, eikä sitä oikein enää voinut keskeyttääkään.
Remontti aloitettiin vuonna 1984. Aluksi tavoitteena oli oikaista mutkia ja saada aikaan kelpo rata, jota operoidaan dieselkalustolla. Ennen pitkää selvisi, että vanhaa ratapohjaa ei voisi hyödyntää metriäkään, eli käytännössä vanhan radan viereen ja osittain päälle olisi rakennettava kokonaan uusi. Olisiko ELSa ollut edullisempi, ei ollut muotia pohtia silloin. Sähköistys alkoi vasta -90-luvulla.
Missä määrin ELSan kaatoi Svenska Folkpartietin halu pitää Karjaa risteysasemana, ei liene kovin olennainen asia kokonaisuuden kannalta. Noin surkea rata kun ei viime kädessä palveleketään, olipa kieli mikä tahansa.
Rantarata on karmein virhe suomalaisessa radanrakennuspolitiikassa. Se linjattiin väärin, siitä tehtiin vain yksiraiteinen, vaikka päivänselvää oli, että Virallisen ja Torellisen pääkaupungin välille olisi tarvittu nopea tuplarata. Lohjan kautta linjattaessa radalle olisi -oikoradan tyylisesti- voitu toteuttaa myös muutama taajamajunapysäkki, jolloin InterRegio-liikenne olisi saatu tukemaan IC-junia, joiden ei olisi tarvinnut pysähtyä missään.
Remontti aloitettiin vuonna 1984. Aluksi tavoitteena oli oikaista mutkia ja saada aikaan kelpo rata, jota operoidaan dieselkalustolla. Ennen pitkää selvisi, että vanhaa ratapohjaa ei voisi hyödyntää metriäkään, eli käytännössä vanhan radan viereen ja osittain päälle olisi rakennettava kokonaan uusi. Olisiko ELSa ollut edullisempi, ei ollut muotia pohtia silloin. Sähköistys alkoi vasta -90-luvulla.
Missä määrin ELSan kaatoi Svenska Folkpartietin halu pitää Karjaa risteysasemana, ei liene kovin olennainen asia kokonaisuuden kannalta. Noin surkea rata kun ei viime kädessä palveleketään, olipa kieli mikä tahansa.
Rantarata on karmein virhe suomalaisessa radanrakennuspolitiikassa. Se linjattiin väärin, siitä tehtiin vain yksiraiteinen, vaikka päivänselvää oli, että Virallisen ja Torellisen pääkaupungin välille olisi tarvittu nopea tuplarata. Lohjan kautta linjattaessa radalle olisi -oikoradan tyylisesti- voitu toteuttaa myös muutama taajamajunapysäkki, jolloin InterRegio-liikenne olisi saatu tukemaan IC-junia, joiden ei olisi tarvinnut pysähtyä missään.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,988
Minun muistikuvien mukaan alkoi jo 1981 Kirkkonummen ja Karjaan välillä. Oli siinhen aikaan intissä ja matkustin lomille Turun-Helsingin juniulla ja ikkunasta näkyivät työmaat. Jotkut kanssamatkustajat luulivat korkeata sorapenkkaa joka pilkahti puiden välissä "uudeksi moottoritieksi".
ELSA:n torppaamisesta 1970-luvun puolivälissä ei voi syyttää pelkästään RKP:tä ja sen mobilisoimia kyläpolitikkoja. Ihan valtakunnan huippupolitikot, mm liikenneministeri Tarjanne (Lib) jonka aikana hylkäyspäätös tehtiin oli sitä mieltä että rataan uppoaisi liikaa rahaa sen hyötyihin nähden koska junamatkustus Turun ja Helsingin välillä väheni koko ajan ja että bussiliikenne ja mahdollinen uusi moottoritie Turkuun poistaisi radan tarpeen. Myös ruotsinlaivavarustamojen päätökset vaihtaa suurimpien ja uusimpien alustensa lähtösatamaksi Helsinki Turun sijaan ja laivamatkailun muuttaminen risteilypainotteisemmaksi reittiliikenteen sijaan lienee vaikuttanut siihen aikaan että junakmatkustus Helsingin ja Turun välillä suorastaan romahti 1970-luvulla.
Jatkaakseni vielä nin tärkeintä olisi saada Turun ja Helsingin välinen junaliikenen täsmällisemmäksi ja luotettavammaksi, nopeudesta ei ole niin väliä koska autolla ajamine ei ole juuri nopeampaa . Kaksisraide Salon ja Paimion tai jopa Turkuun asti olisi saatava aikaan, samoin Hangon radan sähköistys + mahdollinen kaksoisraide Karjaalta Kirkolle. Tammisaaren seudulle olisi muuttajia PK-seudulta jos junayhteys saataisiin kuntoon.
t. Rainer
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
En usko, että koko matkalle kummallakaan välillä on tarvetta kaksoisraiteelle, vaan sen sijaan uusille kohtauspaikoille, jotka voisi tehdä myös vaikka muutaman kilometrin pituisiksi ja sn80-vaihtein. Paikkoina esim. Turkuun päin Hajala, Piikkiö, Littoinen.
Mutta on selvää, että olisi erittäin edullista Hangon-junille, jos ne voitaisiin ajaa Y-junina Helsinkiin asti. Uskoisin, että kysyntäkin nousisi sen verran, että Y-junia voitaisiin lisätä sen verran, että niitä olisi saman verran kuin junia ja busseja Hankoon nyt. En tiedä onko Hangon-radan sähköistys kannattavaa, mutta eiköhän se siitä huolimatta silti tehdä.
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 6,012
Oikaisuja valmistui mm. seuraavasti: Kaunislahti 1981, Päivolä 1982, Vuohimäki 1983, Viima - Siuntio 1984 ja Kela - Viima 1985. Kaunislahden oikaisu saatettiin tehdä kahdessa tai useammassa vaiheessa, ja edellä mainitsemani Kela - Viima ja Viima - Siuntio luetaan ilmeisesti usein yhdeksi kokonaisuudeksi nimellä Siuntion oikaisu.
Olisikohan sitten niin, että vasta -84 ryhdyttiin remonttiin, jonka tavoitteena oli saada koko Rantarata kuntoon. Karis öst-osuuden remontinhan olisi voinut perustella silläkin, että kunnollinen Hangon satamaa palveleva rata tarvittiin ja vanha ratahan oli hajoamassa käsiin.
Tosiasia kuitenkin on, että jos tuolloiset päättäjät olisivat voineet tietää, mitä Rantaradan uudelleenrakentaminen tulee maksamaan, ELSAn kannatus olisi ollut yksimielinen. Jo silloin juna oli suoraa rataa edetessään merkittävästi autoa nopeampi kulkupeli.
Mitä tulee laivayhtiöiden ratkaisuihin, ainakin autoilijoiden eniten suosimat yhteydet olivat -80-luvullakin Turusta ja Naantalista Ruotsiin kulkeneet linjat. Vikingin uudisaluksista neljä sijoitettiin vuosina 1979-80 näille linjoille ja myös Silja lisäsi hetkeksi vuorojensa määrää Turun ja Tukholman välillä kesällä -81. Totta toki sekin, että HEL-STO-reitin volyymeja vuorokohtaisesti kasvatettiin noina vuosina suhteellisesti enemmän.
Tosiasia kuitenkin on, että jos tuolloiset päättäjät olisivat voineet tietää, mitä Rantaradan uudelleenrakentaminen tulee maksamaan, ELSAn kannatus olisi ollut yksimielinen. Jo silloin juna oli suoraa rataa edetessään merkittävästi autoa nopeampi kulkupeli.
Mitä tulee laivayhtiöiden ratkaisuihin, ainakin autoilijoiden eniten suosimat yhteydet olivat -80-luvullakin Turusta ja Naantalista Ruotsiin kulkeneet linjat. Vikingin uudisaluksista neljä sijoitettiin vuosina 1979-80 näille linjoille ja myös Silja lisäsi hetkeksi vuorojensa määrää Turun ja Tukholman välillä kesällä -81. Totta toki sekin, että HEL-STO-reitin volyymeja vuorokohtaisesti kasvatettiin noina vuosina suhteellisesti enemmän.
1980-luvulla kohtalaisen paljon Helsingin ja Turun väliä matkustaneena muistuttaisin vielä siitäkin tosiasiasta, että tuolloin junia meni 5-6 päivässä kumpaakin suuntaan ja matka kesti vuorosta riippuen 2:40 - 3 h. Turun päässä juna pysähtyi vain päärautatieasemalla, joka ei ole ydinkeskustaa ja josta jatkoyhteydet ovat useimmiten vaihdollisia. Pikalinjalla pääsi tunnin välein 2:10 - 2:20 h keskustasta keskustaan. Vanhan Suurtorin ja Linja-autoaseman pysäkit riittävät tarjoamaan vaihdottoman jatkoyhteyden minne tahansa Turun seudulla. Junan puolesta puhui vain muutaman markan halvempi hinta; lastenlippu Helsingistä Turkuun maksoi 1980-luvun alkupuolella noin 15 mk, bussilla muutaman markan enemmän.