Helsingin joukkoliikenne ahdingossa

Rattivaunu

Tunnistettu jäsen
Liittynyt
24 Kesäkuu 2005
Viestit
5,342
HS:ssa on kirjoitus Helsingin joukkoliikenteen ahdingosta. Siinä kerrotaan, että joissakin Euroopan maissa joukkoliikenne on piristynyt entiselleen (koronaa edeltävälle tasolle), mutta HSL-alueella matkustusvaje oli edelleen 15 prosenttia joulukuussa 2022.

HS mainitsee esimerkkinä, että Lissabonissa ja Mallorcalla on päästy sataprosenttisesti pandemiaa edeltävälle tasolle. Jutussa esiintyvä asiantuntija Alexandre Santacreu listaa menestysreseptin ainekset: uudet linjat, uusi kalusto ja uusi tekniikka maksamisessa.

”Halvat hinnat eivät yksinään toimi, kun joukkoliikenteestä pitää tehdä houkuttelevaa”, Suomessa vieraillut Santacreu sanoo. Siinä hän viittaa Saksassa toteutettuun rajuun alennuskampanjaan, joka ruuhkautti junat tilapäisesti pahemman kerran samoin kuin Itävallassa toteutettu junalipputuki. Uusia pysyviä asiakkaita ei saatu, eikä uusia yhteyksiäkään.

Jutussa muistutetaan myös siitä, että Suomessa Tampere on jopa ylittänyt koronaa edeltävät matkustajamäärät viime vuonna. Samoin siinä mainitaan, että Sveitsissä joukkoliikenteen lippujen hinnat ovat erittäin korkeita, mutta tarjolla on loistavat yhteydet, joista ihmiset ovat valmiita maksamaan.

Koko artikkeli on luettavissa täällä. (Pahoittelen mahdollista maksumuuria)
 
Helsingin joukkoliikenne on ollut määritelmällisesti ahdingossa melkein koko olemassaolonsa ajan, ei ne 50% tukiasteet vahingossa ole tulleet. Ja nyt sitten 15% matkustajamäärien vähentyminen on joku kriisi.

Ongelma on kaupunkisuunnittelullinen. Helsingin seutu on aivan liian iso ja liian väljä, että joukkoliikenne voisi toimia. Toimivuusvaje täytetään suoralla tuella verorahoista. Parempaa joukkoliikenteen käyttöastetta saisi ihan vaan kaavoittamalla runsaasti hyvin tiivistä kaupunkia olemassaolevan joukkoliikenteen pysäkkien varteen. Pysäköintinormit näiltä alueilta kannattaa myös poistaa: autottomat käyttävät sitkeämmin joukkoliikennettä.

Tampereella rakennetaan juurikin paljon, tiivistä ja tehokasta joukkoliikenteen varteen. Erityisesti ratikka toteutettiin rakentamisen mahdollisuudet edellä, kuten pitääkin. Helsingissä pyritään välttämään talojen rakentamista viimeiseen asti. Mutta lähiluonto! No ei sitten.

Myös Lissabonissa, Mallorcalla ja Sveitsissä kaupunkia rakennetaan röyhkeästi ja tiiviisti rautateiden varaan. Helsingissä rautatieaseman ympäristössä on metsä ja parkkipaikka.
 
HS mainitsee esimerkkinä, että Lissabonissa ja Mallorcalla on päästy sataprosenttisesti pandemiaa edeltävälle tasolle. Jutussa esiintyvä asiantuntija Alexandre Santacreu listaa menestysreseptin ainekset: uudet linjat, uusi kalusto ja uusi tekniikka maksamisessa.

”Halvat hinnat eivät yksinään toimi, kun joukkoliikenteestä pitää tehdä houkuttelevaa”, Suomessa vieraillut Santacreu sanoo. Siinä hän viittaa Saksassa toteutettuun rajuun alennuskampanjaan, joka ruuhkautti junat tilapäisesti pahemman kerran samoin kuin Itävallassa toteutettu junalipputuki. Uusia pysyviä asiakkaita ei saatu, eikä uusia yhteyksiäkään.

...Samoin siinä mainitaan, että Sveitsissä joukkoliikenteen lippujen hinnat ovat erittäin korkeita, mutta tarjolla on loistavat yhteydet, joista ihmiset ovat valmiita maksamaan.

Huvittava artikkeli, kun se tarjoaa ratkaisuiksi juuri asioita, joita esitetään matkustajakadon syiksi. Suuret linjastomuutokset, liian kalliit liput ja sovelluksen tyrkytys.

Jutussa muistutetaan myös siitä, että Suomessa Tampere on jopa ylittänyt koronaa edeltävät matkustajamäärät viime vuonna...

Tampere on huono vertailukohta siinä mielessä, että ei millään tavalla voida Helsingin kokoisella seudulla siirtyä yhdellä kertaa uuteen houkuttelevampaan paremman palvelutason liikkumismuotoon, joka ottaa saman tien monikymmenprosenttisen osuuden kaikista joukkoliikennematkoista, mikä olisi nostanut joukkoliikenteen osuutta huimasti ilman koronaakin. Yleensäkin kun vertaillaan muihin kaupunkeihin koronasta palautumisessa, niin olisi hyvä verrata, mikä oli joukkoliikenteen osuus ennen. Helsingissä vaikuttaisi ainakin muihin maan kaupunkeihin verrattuna se, että on pudottu paljon korkeammalta eli kun siirrytään etätöihin, niin se syö joukkoliikennettä enemmän kun sitä on myös käytetty määrällisesti paljon enemmän.

Myös Lissabonissa, Mallorcalla ja Sveitsissä kaupunkia rakennetaan röyhkeästi ja tiiviisti rautateiden varaan. Helsingissä rautatieaseman ympäristössä on metsä ja parkkipaikka.

Helsingissä taidetaan suosia metroa edelleen. Tiivistä rakentamista tapahtuu Herttoniemen ja Kontulan asemien vieressä. Niin ja Vuosaaressa, jossa nousee 30-kerroksisia torneja.
 
Yleensäkin kun vertaillaan muihin kaupunkeihin koronasta palautumisessa, niin olisi hyvä verrata, mikä oli joukkoliikenteen osuus ennen. Helsingissä vaikuttaisi ainakin muihin maan kaupunkeihin verrattuna se, että on pudottu paljon korkeammalta eli kun siirrytään etätöihin, niin se syö joukkoliikennettä enemmän kun sitä on myös käytetty määrällisesti paljon enemmän.
Tämä on mielestäni hyvä pointti. On hyvinkin mahdollista, että paikkakunnilla, joissa joukkoliikenteen käyttö on perustunut voimakkaasti vain pakkomatkustajien kuljettamiseen, ei koronakaan päässyt kurittamaan samalla tavoin kuin niissä kaupungeissa (tai seuduilla), joissa joukkoliikenne on ollut sosioekonomisesti laajapohjaisen käyttäjäkunnan juttu. Asiaa sietäisi tutkia tarkemmin.
 
Olen yhä sillä kannalla, että ei se ole mitenkään haitallista ja vahingollista, että liikenne vähenee kokonaisvaltaisesti. Minäkään - tai perheeni - en vapaa-aikanani kotoa juuri poistu. Ei ole mitään tarvetta liikkua alinomaa jonnekin. Töihin menen ja töistä kaupan kautta kotiin - autollani. Siinä kaikki. Kun haluan Helsingin keskustaan menen sinne junalla hetkessä, kun asumme kävelyetäisyydellä lähimmästä asemasta. Bussilla kuljen tosi harvoin minnekään.

Joukkoliikenne on ihmisiä ja heidän liikkumisiaan varten, ei päinvastoin.
 
Tämä on mielestäni hyvä pointti. On hyvinkin mahdollista, että paikkakunnilla, joissa joukkoliikenteen käyttö on perustunut voimakkaasti vain pakkomatkustajien kuljettamiseen, ei koronakaan päässyt kurittamaan samalla tavoin kuin niissä kaupungeissa (tai seuduilla), joissa joukkoliikenne on ollut sosioekonomisesti laajapohjaisen käyttäjäkunnan juttu. Asiaa sietäisi tutkia tarkemmin.

Mä selvittelin noita vähän, toki tiedot on jo muutaman kuukauden vanhat, mutta meillä Suomessa se meni niin, että Tre oli vuoden 2019 lukuja jo edellä (ratikan ansiosta), Tku jäljessä muistaakseni 9 % (toriparkin työmaa) ja Lahti aika lailla samassa kuin 2019. Vain HSL laahaa perässä ja reippaasti.

Hesarin pitäisi kyllä hakea vertailukohtia jostain muualta kuin Lissabonista ja Mallorcalta. Mikä on tilanne Oslossa, Göteborgissa tai Köpiksessä, noin esimerkiksi?

Huvittava artikkeli, kun se tarjoaa ratkaisuiksi juuri asioita, joita esitetään matkustajakadon syiksi. Suuret linjastomuutokset, liian kalliit liput ja sovelluksen tyrkytys.

Niinpä! Ongelmahan on, että Höseli ei millään tavalla selvitä näitä asioita aidosti vaan heittelee vaan omia hatusta revittyjä syitään ilmaan. Eihän kukaan tiedä, miksi ne matkustajat on kadonneet, jos ei sitä niiltä kysytä. Pitäisi jalkautua Helsingin keskustaan ja kysyä ihmisiltä, miten ne ovat sinne tuleet ja jos eivät tulleet joukkoliikenteellä niin miksi eivät. Samoin pitäisi jalkautua aluekeskuksiin ja kysyä, miten ovat sinne tulleet ja mielenkiinnosta voisi kysyä myös, käyvätkö keskustassa harvemmin kuin ennen ja jos, niin miksi.
 
Mä selvittelin noita vähän, toki tiedot on jo muutaman kuukauden vanhat, mutta meillä Suomessa se meni niin, että Tre oli vuoden 2019 lukuja jo edellä (ratikan ansiosta), Tku jäljessä muistaakseni 9 % (toriparkin työmaa) ja Lahti aika lailla samassa kuin 2019. Vain HSL laahaa perässä ja reippaasti.
Nuokin on hyvä tiedostaa, mutta seuraavaksi olisi hyvä selvittää, mikä noilla kaupunkiseuduilla (TVV-alueilla) joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus oli ennen koronaa (vuoden 2019 lopulla) ja mikä se on nyt (alkuvuosi 2023).
 
Eihän kukaan tiedä, miksi ne matkustajat on kadonneet, jos ei sitä niiltä kysytä. Pitäisi jalkautua Helsingin keskustaan ja kysyä ihmisiltä, miten ne ovat sinne tuleet ja jos eivät tulleet joukkoliikenteellä niin miksi eivät. Samoin pitäisi jalkautua aluekeskuksiin ja kysyä, miten ovat sinne tulleet ja mielenkiinnosta voisi kysyä myös, käyvätkö keskustassa harvemmin kuin ennen ja jos, niin miksi.

Kyselyn pitäisi olla vielä laajempi, koska on kuitenkin ilmeistä, että iso osa matkustuksen vähenemisestä johtuu etätöiden lisääntymisestä. Pitäisi siis kysyä kotona oleviltaan, mikseivät he enää käy työpaikalla (ainakaan niin usein). Joukkoliikenne kärsii etätöiden lisääntymisestä triplaten:
  1. suora matkustuksen vähenemä niistä, josta ennen kävivät läsnätöissä joukkoliikenteellä, ja ovat nyt etänä
  2. koska etätöiden yleistyminen on vähentänyt autoliikennettä, on osa läsnätöitä tekevistä siirtynyt tekemään matkojaan autolla, koska ruuhkat ovat vähentyneet ja parkkipaikkoja on paremmin tarjolla
  3. etätöitä tekevien on helpompi muuttaa paikkaan, jossa joukkoliikenne ei ole edes todellinen vaihtoehto. Helsingin ja Uudenmaan muuttotappiollisuus kertovat tästä ilmiöstä
 
Kyselyn pitäisi olla vielä laajempi, koska on kuitenkin ilmeistä, että iso osa matkustuksen vähenemisestä johtuu etätöiden lisääntymisestä. Pitäisi siis kysyä kotona oleviltaan, mikseivät he enää käy työpaikalla (ainakaan niin usein).

Hyvä pointti. Tosin etätyöt on varmasti lisääntyneet myös Tre/Tku/Lti, mutta niissä se ei näykään nousijamäärissä. No, ehkä muissa kaupungeissa on suhteellisesti vähemmän etätyökelpoisia työpaikkoja kuin Helsingissä, mutta silti.
 
Tosin etätyöt on varmasti lisääntyneet myös Tre/Tku/Lti, mutta niissä se ei näykään nousijamäärissä.

Aikaisemmin pääkaupunkiseutu oli ainoa alue Suomessa, jossa myös hyvätuloisten oli sosiaalisesti hyväksyttävää käyttää joukkoliikennettä. Ratikan myötä Tampere liittyi joukkoon. Tampereella, Turussa ja Lahdessa etätöiden lisääntyminen on siis näkynyt ensisijaisesti autoilun vähenemisenä.
 
Hyvä pointti. Tosin etätyöt on varmasti lisääntyneet myös Tre/Tku/Lti, mutta niissä se ei näykään nousijamäärissä. No, ehkä muissa kaupungeissa on suhteellisesti vähemmän etätyökelpoisia työpaikkoja kuin Helsingissä, mutta silti.

Turussa ja Tampereella ehkä suhteessa enemmän opiskelijoita kuin Helsingissä, ja yliopisto-opetus on siirtynyt kokonaan lähiopetukseen.

---------- Viestit yhdistetty klo 22:51 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 22:50 ----------

Aikaisemmin pääkaupunkiseutu oli ainoa alue Suomessa, jossa myös hyvätuloisten oli sosiaalisesti hyväksyttävää käyttää joukkoliikennettä. Ratikan myötä Tampere liittyi joukkoon. Tampereella, Turussa ja Lahdessa etätöiden lisääntyminen on siis näkynyt ensisijaisesti autoilun vähenemisenä.

Raaka totuus kai?
 
Aikaisemmin pääkaupunkiseutu oli ainoa alue Suomessa, jossa myös hyvätuloisten oli sosiaalisesti hyväksyttävää käyttää joukkoliikennettä. Ratikan myötä Tampere liittyi joukkoon. Tampereella, Turussa ja Lahdessa etätöiden lisääntyminen on siis näkynyt ensisijaisesti autoilun vähenemisenä.

Onko tosiaan sosiaalisesta hyväksyttävyydestä vai olisiko käyttö periaatteessa sosiaalisesti hyväksyttävää, mutta palvelutaso huonompi eikä joukkoliikenne siksi houkuttele hyvätuloisia? Ero palvelutasossahan on jotain käsittämätöntä. Turun tai Lahden tyyppisissä kaupungeissa on karkeasti sama joukkoliikenne ruuhka-aikaan kuin Helsingissä arkiöisin.
 
Tampereella rakennetaan juurikin paljon, tiivistä ja tehokasta joukkoliikenteen varteen. Erityisesti ratikka toteutettiin rakentamisen mahdollisuudet edellä, kuten pitääkin. Helsingissä pyritään välttämään talojen rakentamista viimeiseen asti. Mutta lähiluonto! No ei sitten.

Ratikka on yksittäinen iso tekijä joukkoliikenteen suosioon Tampereella, mutta julkinen tuki joukkoliikenteelle jo ennen ratikkaa oli Tampereella suhteellisesti huomattavasti pienempi kuin Helsingissä. Ei tätä nyt tiiviyden tai rakentamisen piikkiin voi laittaa, koska kokonaisuudessaan Helsinki on huomattavasti tiiviimmin rakennettu kuin Tampere. Jotain Helsingin joukkoliikennesuunnittelussa tehdään pahasti pieleen.
 
Ratikka on yksittäinen iso tekijä joukkoliikenteen suosioon Tampereella, mutta julkinen tuki joukkoliikenteelle jo ennen ratikkaa oli Tampereella suhteellisesti huomattavasti pienempi kuin Helsingissä. Ei tätä nyt tiiviyden tai rakentamisen piikkiin voi laittaa, koska kokonaisuudessaan Helsinki on huomattavasti tiiviimmin rakennettu kuin Tampere. Jotain Helsingin joukkoliikennesuunnittelussa tehdään pahasti pieleen.

Tampereen kunnan keskitiiviyttä vähentää asumaton ja suuri Teisko. Joukkoliikenteen toimivuuden kannalta kuntarajat ovat epäolennaisia, olennaista on joukkoliikenteelle otollinen asukas- ja toimintokunta hyvin palveltujen joukkoliikennepysäkkien varrella. Tämä on yleensä hyvin pieni osa koko kunnan pinta-alasta.

Helsingissäkin joukkoliikenne toimisi selvästi paremmin ja halvemmalla (=vähemmän julkista tukea) jos keskitiiviys olisi sama, mutta laaja lähiövyöhyke olisi asumatonta metsää ja sen sijaan keskusta olisi isompi.
 
Tampereella on myös edullinen maantiede eli putkimaisuus itä-länsisuunnassa, jolloin moni linja voi olla heiluri keskustan läpi ja poikittaislinjoja tarvitaan vähemmän. Koululaiset käyttävät huomattavasti enemmän samoja linjoja ja vuoroja kuin työmatkalaiset, jolloin liikennöinti on tehokkaampaa. Pääkaupunkiseudulla taas koulumatkat ovat enemmän poikittaisilla linjoilla.
 
Takaisin
Ylös