Se kyllä nähdäkseni oli ihan oikeasti lykkäys eikä torppaus. Toki torppauskin voi vielä tulla, nyt uuden hallintomallin aikana. Ylipäätään kävelykeskustan toteuttaminen 80-luvun suunnitelman mukaan on edennyt etanan askelin, mutta edennyt kumminkin.
Helsingin kaupunkisuunnittelua
- Viestiketjun aloittaja petteri
- Aloituspäivämäärä
Se kyllä nähdäkseni oli ihan oikeasti lykkäys eikä torppaus. Toki torppauskin voi vielä tulla, nyt uuden hallintomallin aikana. Ylipäätään kävelykeskustan toteuttaminen 80-luvun suunnitelman mukaan on edennyt etanan askelin, mutta edennyt kumminkin.
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
No ainakin ihan viihtyisyyden takia. Ei todellakaan ole kiva kävellä edes astetta leveämmällä jalkakäytävällä tietäen, että ohi saattaa hetkellä millä hyvänsä pyyhältää auto, pyöräilijä, rullaluistelija, -lautailija, tai mitä tahansa. Ja tähän päälle nämä katujen kuninkaat eli jakeluautojen kuljettajat, joille TLL:n 27 § ei ole ihan selvä. Ja tämä vain siis jalankulkuun liittyen. Toki myös muille kevyille liikkumismuodoille tarvitsisi lisää väljyyttä.
Lisäksi tähän pätee se sama juttu kuin kaistojakin lisätessä: liikenne kasvaa lisätyn kapasiteetin myötä. Eli enemmän tilaa, enemmän kevyttä liikennettä (=enemmän elämää).
---------- Viestit yhdistetty klo 12:08 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 12:06 ----------
Ei ole. Tämän tietää suunnilleen jokainen läntisessä ja keskisessä Euroopassa käynyt.
- Liittynyt
- 24 Lokakuu 2007
- Viestit
- 2,238
Tosiaankan ei ole. Ei kävelykeskusta ole sitä, että jalankulkujalle on tila mennä pyöräilijöiden, autoilijoiden ja mainostelineiden välistä. Eikä kaupunkisuunnittelu ole sitä että todetaan että Espalla tai Kaivokadulla jalankulkija mahtuu kävelemään - kaikki hyvin. Eihän se niin mene. Maailma muuttuu, ja sen mukana tarpeet. 60-luvula riitti kun katsottiin että henkilöautomahtu ajamaan, sitten katsottiin onko tilaa muille.
Nyt kaupunkitilan käsite ajatellaan uudelleen, vaikkapa siten että minkälainen on viihtyisä ydinkeskusta.
Nyt kaupunkitilan käsite ajatellaan uudelleen, vaikkapa siten että minkälainen on viihtyisä ydinkeskusta.
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
On tässä lähiaikoina kuitenkin mm. Keskuskadusta tehty kävelykatu, ja pätkästä Yliopistonkatua. Ja mitäs muita näitä on? Pätkä Kalevankatua, ja sitten oli Vaasankadun kävelykatukokeilu, missä tosin mentiin vähän pylly edellä puuhun. Suunta kuitenkin on oikea ja ehkä nyt viimeinkin tapahtuu se, mitä vuosikymmenet on odotettu, eli että tila kaupungilla jaetaan reilusti ja järkevästi. :smile:
Julkisilla kaduilla kävelyalueiksi on muutettu Keskuskatu, Mikonkatu, Kluuvikatu, Kalevankatu, Salomonkatu ja sivukadut, Narinkkatori, Vanha linja-autoasema sekä Musiikkitalon ja Kiasman ympäristö. Kortteleissa ja rakennuksissa on rakennettu Makkaratalon korttelin reitit ja Kaivopihan reitit, Ateneuminkuja ja Aikatalon kävelyreitit, Kaisaniemen kävelyreitit- ja tunnelit, Yhdystunnelit Mannerheimintien ali, Forum, Kampin keskus ja sähkötalo. Noiden lisäksi Aleksanterinkatu, Freda ja osa Mikonkatua on muutettu joukkoliikennekaduksi. Toki tämä kehitys on pitkän ajan tulos.
Kuten yltä voidaan havaita Helsinkiin saatu todella laaja kävelykatujen ja -alueiden verkosto ja meillä on jo hieno ja laaja kävelykeskusta. Sen huomaamiseksi pitää vain aukaista silmät ja katsella ympärilleen.
Helsingissä toimittiin 1960-luvulla viisaasti ja keskustaa ei tuhottu rakentamalla Smith-Polvisen moottoritietä puistojen ja kortteleiden läpi. Nyt toisenlaiset yhtä yksisilmäiset kaupunkisuunnittelufanaatikot ajavat autoliikenteen edellytysten täydellistä tuhoa. Kuten 1960-luvulla oli rohkeutta laittaa moottorikatufanatismille rajat, nyt on aika pistää autottomuusfanatismille rajat. Kaupunki toimii parhaiten kun reilulla ja järkevällä politiikalla huomioidaan monipuolisen liikkumisen mahdollisuudet, se onnistuu parhaiten kun pidetään viimeiset vielä jäljellä olevat ydinkeskustan autoreitit Kaivokatu, Mannerheimintie ja Espat tärkeässä roolissa monipuolisen liikkumisen reitteinä.
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Ei se kävelykeskusta silti suinkaan laaja ole.
Kävelijän kannalta vähän joka reissulle osuu Mannerheimintien tai Kaivokadun ylitys tai useampi, ja ne ovat käytännössä aika hankalan tuntuisia. Noita voisi auttaa aika paljon katujen toteutuksen tasolla, vaikka autokaistoja ei vähennettäisikään. Kaivokatu on menossa joka tapauksessa uusiksi, kun Laajasalon raitiotien päättäri sovitellaan sinne.
- Liittynyt
- 24 Lokakuu 2007
- Viestit
- 2,238
Siitä tilanjaostahan tosiaan on kysymys. Kun yksi pätkä autokaistaa muutetaan kaikkien käytettäväksi tilaksi, niin fanaattisimmat automiehet nousevat siilipuolustukseen ja puhuvat autoilun edellytysten täydellisesta tuhoamisesta ja viherpiiperryksestä ja ties mistä. Kaupunkitilan ottaminen autolijoilta kaikkien on käyttöön on niitä uudistuksia, joissa vastustajatkin lopulta hyväksyvät muutoksen. Kukaan ei ole vielä tässäkään keskustelussa kuitenkaan osoittanut että tavallisen kadun muuttaminen kävelykaduksi olisi jossain ollut virhe. Helsingissä on hidas suuntaus asteettaiselle kävelyalueiden lisäykselle. Kehitysvauhti olisi nopeampi, ellei Kokoomus jarruttaisi.
Mutta ei Helsingissä mitään kävelykeskustaa vielä ole. On pätkä siellä täällä jalankulkijoille.
Viimeksi muokattu:
Nykypolitiikassa ei ole kyse autojen tilan ottamisesta kaikkien käyttöön. Kyse on tilan ottamisesta muiden kuin autoa tarvitsevien käyttöön, siinä on vissi ero. Nykyisessä keskustan autottomuusfanatismissa on pohjimmiltaan tavoitteena kaiken tilan ottaminen muiden kuin autojen käyttöön. Ihan kaiken tilan. Autottomuusfanaatikkojen tavoitemaailmassa ei autoilijoille jätetä mitään ja vaan heiltä otetaan kaikki pois, bensatkin tankista, jos mahdollista. Toki tuota politiikkaa on tavoitteena toteuttaa hivuttaen kadunpätkä kerrallaan "kuka nyt voi vastustaa tämän lyhyen pätkän muuttamista" retoriikalla, kunnes joko kaikki kadut käyty läpi ja autoilta on viety kaikki liikkumisedellytykset tai autottomuusfanatismille asetetaan rajat, jotka aidosti huomioivat kaikkien kaupunkilaisten monipuolisen liikkumisen tarpeen, ihan samalla lailla kuin toisen ääripään fanaatikkojen Smith-Polvinen suunnitelmat torpattiin 1960-70-luvun vaihteessa.
Kyllä se melko laaja on. Rautatieasemalta pääsee esimerkiksi Stockmannille, Akateemiseen kirjakauppaan, Porthaniaan ja Kampin kauppakeskukseen yhdellä autotien ylityksellä ja esimerkiksi Kiasmaan ja Musiikkitalolle ilman ylityksiä lainkaan.
Suuntaisinkin itse katseeni muualle, eli tosiasia on että Helsingin seudulla on muutakin kuin Helsingin keskusta, ja kävely-ympäristö voi olla oikeasti muualla todella huono.
Kyllä se autoa tarvitsevakin voi jalkautua kävelykadulle. Auton voi jättää vaikkapa lähiön metropysäköintiin ja jatkaa siitä muilla tavoin. Auton käyttäminen ja tarvitseminen ei edellytä sitä, että autolla voi ajaa kohteen oven eteen. Keskustassa on joka tapauksessa runsaasti pysäköintiluolia.
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Pari korttelinmittaa ei ole laaja, ei edes melko laaja. Laajahko olisi sellainen, jossa Robalta pääsisi Hakaniemeen ja Baanalta Kauppatorille - vähintään, ja mahdollisimman vähin odotteluin valoissa ja risteyksissä. Etenkin sellaiset kohdat, jotka tuottavat kävelijöille kuiluja, kuten Mannerheimintie, Unioninkatu ja Kaivokatu, tulisi ajatella uusiksi, kaupunkikaduiksi nelikaistaisten väylien sijaan. Ja valokierrot jalankulun kannalta siedettäviksi, tai vaihtoehtoisesti valottomia risteysalueita pihakatuina.
Muuallakin tosiaan tarvittaisiin käveltävää ympäristöä, ja ennen kaikkea tarvitaan keskustaa. Nyt yleiskaavassa on merkattu kantakaupunkia ja liikekeskustaa sinne tänne, esim. Itäkeskukseen ja Herttoniemeen. Jos tuleva kaupunkikehitys menee sen mukaisesti, saadaan sitä ympäristöä, joka myös voidaan toteuttaa kävely-ympäristönä. Mutta tällä hetkellä Helsingissä on vain yksi keskusta, ja se(kin) kaipaa kehittämistä.
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,141
Tuli käytyä monenlaisissa saksalaisissa ja sveitsiläisissä kaupungeissa ja tutkittua niiden kaupunkiympäristöä sekä joukkoliikennettä.
Vastenmielisin kaupunki, jossa kävin on Mannheimin naapurikaupunki, Ludwigshafen. Siellä ratikatkin on kaivettu monin paikoin maan alle ja ne vasta olivatkin kolkkoja paikkoja. Koko kaupunki vaikutti lähinnä isolta ongemalähiöltä, josta oli äkkiä päästävä pois. Vastaan tuli vahvasti syrjäytyneen oloista porukkaa, joille oli maistunut eritasoiset päihteet jo pitkän aikaa. Keskellä arkipäivää.
Menneiden vuosien ratikkamekka, Karlsruhe, vaikutti nyt hieman menettäneen hohtoaan. Raitioliikenne, kuten koko joukkoliikenne kaupungissa on edelleen tyylikästä, mutta kiinnitin huomiota varsin tyhjiin ratikoihin. Ainakin niissä, joilla itse matkustin, ei ollut alkuunkaan niin paljon matkustajia, että olisi vaatinut esimerkiksi kahden yksikön junia kuten nyt oli. Ainoastaan osittain varsinaisia rautateitä liikennöivillä S-Bahn-linjoilla oli runsaasti matkustajia. Mutta sielläkin erilaisia palveluita supistettu ja esimerkiksi aiemmin junissa ollut pieni kahvilaosasto oli ollut käyttämättömänä jo vuosia.
Parhaimpina näkemistäni pidin Sveitsin kaupunkeja, Zürich, Luzern, Winterthur ja St. Gallen, jotka ovat kompakteja, ihmisen kokoisia kaupunkeja, mutta joissa joukkoliikenne on niin linjastoltaan, käytettävyydeltään kuin matkaetäisyyksiltään kaikkein parhaita kaupunkiympäristöjä, joita olen koskaan nähnyt.
Samaten Saksassa Mainzin ja Wiesbadenin kaksoiskaupunki on varsin viehättävä.
Kaupunkeja on suunniteltava ihmisten, ei autojen eikä muunkaan liikenteen ehdoilla.
Vastenmielisin kaupunki, jossa kävin on Mannheimin naapurikaupunki, Ludwigshafen. Siellä ratikatkin on kaivettu monin paikoin maan alle ja ne vasta olivatkin kolkkoja paikkoja. Koko kaupunki vaikutti lähinnä isolta ongemalähiöltä, josta oli äkkiä päästävä pois. Vastaan tuli vahvasti syrjäytyneen oloista porukkaa, joille oli maistunut eritasoiset päihteet jo pitkän aikaa. Keskellä arkipäivää.
Menneiden vuosien ratikkamekka, Karlsruhe, vaikutti nyt hieman menettäneen hohtoaan. Raitioliikenne, kuten koko joukkoliikenne kaupungissa on edelleen tyylikästä, mutta kiinnitin huomiota varsin tyhjiin ratikoihin. Ainakin niissä, joilla itse matkustin, ei ollut alkuunkaan niin paljon matkustajia, että olisi vaatinut esimerkiksi kahden yksikön junia kuten nyt oli. Ainoastaan osittain varsinaisia rautateitä liikennöivillä S-Bahn-linjoilla oli runsaasti matkustajia. Mutta sielläkin erilaisia palveluita supistettu ja esimerkiksi aiemmin junissa ollut pieni kahvilaosasto oli ollut käyttämättömänä jo vuosia.
Parhaimpina näkemistäni pidin Sveitsin kaupunkeja, Zürich, Luzern, Winterthur ja St. Gallen, jotka ovat kompakteja, ihmisen kokoisia kaupunkeja, mutta joissa joukkoliikenne on niin linjastoltaan, käytettävyydeltään kuin matkaetäisyyksiltään kaikkein parhaita kaupunkiympäristöjä, joita olen koskaan nähnyt.
Samaten Saksassa Mainzin ja Wiesbadenin kaksoiskaupunki on varsin viehättävä.
Kaupunkeja on suunniteltava ihmisten, ei autojen eikä muunkaan liikenteen ehdoilla.
Roba-Hakaniemi on n. 2 km. Vertailun vuoksi Kööpenhaminan Ströget päästä päähän n. 1,1 km. Esittämäsi laajuinen kävelyalue olisi vertailukelpoisiin kaupunkeihin katsoenkin melkoisen suuri. Helsingin ongelma tässä on juurikin se, että mitoiltaan Strögetin kaltaista katutilaa (tai Tukholman Drottninggatanin) ei ole, kaupungin iästä, historiasta ja ruutukaavasta johtuen. Siis keskeisellä paikalla pitkää ja kapeaa katua, joka olisi koko matkaltaan täynnä liiketiloja ja arkkitehtuuriltaan tarpeeksi hienoa, mutta sen verran matalaa, että katu on riittävän valoisa.
Iso Roba täyttää vaatimukset muuten aika hyvin, mutta on sivussa, ja tietysti lyhyehkö pätkä. Ydinkeskustassa liiketilojen paras keskittymä on Aleksanterinkadulla, mutta siellä on ratikkakiskot ja niin paljon jakeluliikennettä, että kävelykadun tunnelmasta ollaan kaukana. Jalakululle kokonaan rauhoitetut kadut ovat sitten enemmän ja vähemmän hajanaisia pätkiä ja osin laadultaan kolkkoja (Keskuskatu). Kokonaismäärä itse asiassa vissiin nykyään pärjää vertailussa esim. Tukholman ydinkeskustalle, mutta tunnelmaa ei saavuteta em. syistä.
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Strøget ei suinkaan ole koko Kööpenhaminan kävelyalue. Kävelykatuja siellä ei niin hirveästi edes ole, Fiolstræde jotain 400+ metriä, Læderstræde+Kompagnistræde 500 metriä jne. Mutta siellä on enemmän sellaista ympäristöä, joka on selvästi suunniteltu kävely ja pyöräily etusijalla. Sellaista minä peräänkuulutin, en Strøgetiä koko matkalle.