Voi olla tai ei ole. Mutta faktahan on valitettavasti kuitenkin se, että kaupunki ei ole pelkästään kaupunkilaisille. Ainakaan niin kauan kuin se halutaan pitää elinkelpoisena. Kuten ennekin todettua, keskustan asumistuki-, hitas- ja vuokra-asujien sekä joidenkin äärimmäisessä velkaloukussa elävien omistusasujien sekä perijöiden ja uus- ja muiden rikkaiden ostospotentiaalilla tavaratalot eivät elä.
Helsingin kaupunkisuunnittelua
- Viestiketjun aloittaja petteri
- Aloituspäivämäärä
Voi olla tai ei ole. Mutta faktahan on valitettavasti kuitenkin se, että kaupunki ei ole pelkästään kaupunkilaisille. Ainakaan niin kauan kuin se halutaan pitää elinkelpoisena. Kuten ennekin todettua, keskustan asumistuki-, hitas- ja vuokra-asujien sekä joidenkin äärimmäisessä velkaloukussa elävien omistusasujien sekä perijöiden ja uus- ja muiden rikkaiden ostospotentiaalilla tavaratalot eivät elä.
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Kaupunkihan pysyy elinkelpoisena juuri sillä, että liikenne pelaa tasapuolisesti, ja että joukkoliikennettä ja kevyttä liikennettä priorisoidaan, koska niiden välityskyky on suurempi suhteessa tilaan. Tilan käyttäminen asfalttikuiluihin on se varmimmin kaupunkielämää tappava tekijä.
^ Tämä. Ja nykyiselläänkin valtaosa keskustaan saapuvista saapuu sinne julkisella liikenteellä. Näin ollen myös valtaosa keskustan liikkeiden asiakkaista (ja liikevaihdosta) on julkisen liikenteen paikalle tuomaa, eli tämä bisnes ei suinkaan ole riippuvainen nykyisen laajuisesta autoilusta.
Kaupunkielämä kuolisikin, mikäli meillä olisi kaupunkimoottoriteitä. Nyt on kuitenkin kyse maksimissaan nelikaistaisista kaduista, jotka ovat tärkeitä myös muiden kuin hengailijoiden kannalta.
Esimerkiksi oma työnantajani siirsi toimiston Espoon puolelle, kun keskustaan pääsy Espoon suunnasta Kampin sumputtamisen (raitiolinjan 9 järjestelyiden myötä) kävi hankalaksi. Samalla siirtyi Helsingistä pois myös muutama kuusinumeroisia vuosituloja tahkonnut henkilö. No, onneksi Helsingille loppujen lopuksi jää paljon niitä, joiden elämisen me maksamme. Ja nämä ovat juuri niitä äänekkäimpiä henkilöitä, jotka kaupunkikeskustaa vaativat. Näkee sen tälläkin foorumilla.
Ja kyllä, kaupunki on meitä varten emmekä me kaupunkia varten. Ja kun minä siihen rahoittamiseen osallistun, toisin kuin keskustan asumistukiasujat ja kunnalliset virkamiehet, siitä mielelläni myös lausun. Ja koska kaupunki on myös minua, ei vain vihreitä varten, minun Helsingissäni liikenteen välityskyky myös autolla on prioriteettien joukossa tärkeimpiä.
killerpop
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 3,649
Näinhän se menee huonosti suunnitelluissa keskustoissa, kun sinne ei pääse muulla kuin julkisella, fillarilla tai jalan.
Mutta onneksi tässäkään taloudessa ei ole mitään pakkoa ostaa yhtään mitään mistään keskustasta, vain ja ainoastaan täydennysostokset, jos niillä kulmilla sattuu liikkumaan.
Helsingissä on kyllä epäonnistuttu täysin, kun ainoat Prismat mitä tiedän, ovat Kannelmäessä ja Viikissä. Mutta molemmissä on tullut käytyä, kiitos valikoiman.
Siinä missä me jätetään Prismaan helposti 100€ ostokerralla, HOK-elannon alepassa kertaostokset ovat lähes aina alle kympin.
- Liittynyt
- 24 Lokakuu 2007
- Viestit
- 2,238
Kaupunkilaisia ne ovat autoilijatkin
Kaupunkilaisten enemmistön etu. Pohjois-Esplanadi, yksi helsingin hienoimpia paikkoja yksityisautojan peittämänä. JOs oli kävelyalue, niin kuka tahansa voisi nauttia oleskelusta vaikkapa terassilla arvorakennusten tuntumassa.
Näin on tehty Euroopassa jo ajat sitten.
Prismojen määrä kaupunkisuunnittelun onnistumisen mittari? Huutonaurua!
Fakta on, että kaupunkisuunnittelun onnistumisen mittari on kerrosneliöiden määrä maaneliötä kohti, eli rakennustehokkuus. Korkeampi parempi. Helsingissä on tahalteen epäonnistuttu kaupunkisuunnittelussa, kun aivan typeriä rakennustehokkuuden rajoituksia on keksitty.
Kaikkialle ei kuitenkaan tarvitse tai edes voi rakentaa kaupunkia, joten Prismoja on olemassa varmaan tulevaisuudessakin.
Fakta on, että kaupunkisuunnittelun onnistumisen mittari on kerrosneliöiden määrä maaneliötä kohti, eli rakennustehokkuus. Korkeampi parempi. Helsingissä on tahalteen epäonnistuttu kaupunkisuunnittelussa, kun aivan typeriä rakennustehokkuuden rajoituksia on keksitty.
Kaikkialle ei kuitenkaan tarvitse tai edes voi rakentaa kaupunkia, joten Prismoja on olemassa varmaan tulevaisuudessakin.
Onko nykyään Espan terasseilla niin vähän tilaa etteivät kaikki mahdu istumaan vai onko joku muu houkuttelevuustekijä mikä muuttuisi terasseilla jos Pohjois-Espa olisi kävelykatu?
- Liittynyt
- 24 Lokakuu 2007
- Viestit
- 2,238
Tai toisinpäin kysyttynä - miksi kaupungin arvokkaimman alueen pitää ola yksityisautojen käytössä ?
---------- Viestit yhdistetty klo 23:35 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 23:31 ----------
Prismojen määrä ja rakennustehokkuus ei kumpikaan ole kaupunkisuunnittelun mittareita, jos kaupunkia halutaan kehittää kokonaisuuden ja pitkän tähtäyksen kannalta. Mutta kun nimeenomaan Helsingissä nyt on vallalla ollut pitkään kausi, jossa vähittäiskaupun turvaaminen ja rakennustehokkuus on niitä ykkösmittareita, niin sitten saamme sitä Prisma-arkkitehtuuria , mm Pasilaan ja Kalasatamaan.
Varmaankin, koska läpiajoliikenne pitää jotenkin järjestää. Turhaa kierrättää autoja maan kalleimpien ASUINalueiden läpi, kun keskustan läpi kulkee luonnollinen reitti.
Kun sitä tunnelia ei vieläkään ole.
Ja jalankulkijoillekin jokunen "kaista" espalta löytyy.
Koska keskusta-alueen houkuttelevuus ja arvo heikkenee, jos liikenne vähenee. Kun katsotaan maailman menestyneimpiä kadunvarsien kauppa-alueita ja terassikatuja, ne ovat vilkkaita katuja. Vaikka Champs Elysee tai Fifth Avenue eivät ole uneliaita jalankulkualueita. Ne ovat vilkkaita katuja, joilla on paljon kaikenlaista liikennettä, kävelijöitä, metro ja autoja. Toki niillä on myös leveät jalkakäytävät.
Alue, jossa ei ole paljonkaan liikennettä on helposti kuollut, aika harva viihtyy esimerkiksi Kampin Salomonkadun terasseilla, mutta Mikonkadulla ja Pohjois-Espalla katuterassit pullistelevat. Marraskuisessa räntäsateessa Kampin kävelyalue on taas hyvin luotaantyöntävä eikä paljon houkuta ketään.
Merkittävä osa nimen omaan Pohjois-Espan terassien viehätyksestä liittyy ohi kulkevaan liikenteeseen, jos liikenne otetaan pois, alue hiljenee. Samoin keskustan kaupoista katoaa liikevaihtoa jos autoliikenne katoaa.
Muutenkin on hyvin outoa se raivoisa Vihreä vimma jolla halutaan poistaa viimeisetkin autot keskustasta, joka on aivan täynnä erilaisia kävelyalueita ja -reittejä. Toki Helsingin ilmastossa suuri osa kävelyreiteistä on katettu ja osa lämmintäkin tilaa.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,990
Helsingissä ja muissa pohjoisen kaupungeissa terassien suosio määräytyy sillä paistaako ilta-aurinko niille. Mikonkadun mutta myös Kampin länsipäädyn terassit ovat suosittuja, kun taas itäpään eivät. Myös lyhyiden hameenhelmojen esiintymisen todennäköisyydellä on väitetty olevan vaikutusta suosioon, joka voisi selittää Espan terassien suosion, jossa lisäksi jalkakäytävä on niin kapea että kyseiset argumentit ovat ikäänkuin tarjottimella
t. Rainer
Helsingissä ja muissa pohjoisen kaupungeissa terassien suosio määräytyy sillä paistaako ilta-aurinko niille. Mikonkadun mutta myös Kampin länsipäädyn terassit ovat suosittuja, kun taas itäpään eivät. Myös lyhyiden hameenhelmojen esiintymisen todennäköisyydellä on väitetty olevan vaikutusta suosioon, joka voisi selittää Espan terassien suosion, jossa lisäksi jalkakäytävä on niin kapea että kyseiset argumentit ovat ikäänkuin tarjottimella
Toki auringon suunnalla ja sillä että se paistaa katutasoon asti on merkitystä, mutta toinen edellytys on sopivan tiivis katutila. Oli minihameita tai ei, ihmiset viihtyvät paikoissa, joissa kulkee aika paljon ihmisiä ja liikennettä ohi aika läheltä. Toki autojen nopeuden pitää olla myös aika matala eikä raskasta liikennettä. Jos katsoo nimenomaan Pohjois-Espaa, kohtuullisen tiiviillä jalkakäytävällä se toimii terassikatuna ja kävelijöillehän on tilaa myös Esplanadin puistossa. Toisaalta kyllähän Narinkkatorinkin itäreunaan aurinko paistaa, mutta se ei houkuttele kun edessä on puoliautio aukio.
Espassa on vähän se, että vaikka siltä ei sinänsä ole tarvetta ottaa kaistoja pois - jalkakäytävä on riittävän leveä, liikenne aika hidasta, ei häiritse oleskelua tai muodosta suurta estettä liikkumiseen - niin se ei myöskään ole kovin hyvä autoliikenteen poikittaiseksi pääväyläksi, jollaisen se nykyään Lönkan ja Uudenmaankadun kanssa muodostaa. Toisaalta Lönkan ja Uudenmaankadun yksisuuntaisuus ja sitä myötä reiluhkot ajonopeudet tekevät niistä erittäin epäviihtyisiä oleskeluun, jalankulkuun ja pyöräilyyn verrattuna viereisiin katuihin esim. Kalevankatuun tai Bulevardiin.
Ts. mielestäni ei ole kovin oleellista se, mitä Espalle tehdään, mutta Lönkka ja Uudenmaankatu pitäisi muuttaa kaksisuuntaisiksi, jotta nopeudet hiljenisivät. Autoilun haittoja voidaan kaupungissa ehkäistä paljonkin ihan vain nopeuksiin puuttumalla, täyskiellot eivät ole tarpeen, eikä väylien kapasiteettiin tarvitse puuttua.
Ts. mielestäni ei ole kovin oleellista se, mitä Espalle tehdään, mutta Lönkka ja Uudenmaankatu pitäisi muuttaa kaksisuuntaisiksi, jotta nopeudet hiljenisivät. Autoilun haittoja voidaan kaupungissa ehkäistä paljonkin ihan vain nopeuksiin puuttumalla, täyskiellot eivät ole tarpeen, eikä väylien kapasiteettiin tarvitse puuttua.