- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Olisiko kaupunki ollut sittenkin Istanbul, koska Ankarassa ei 1990-luvun alussa vielä ollut mitään raitiotietä, mutta Istanbuliiin rakennettiin sellainen ja ASEA toimitti vaunut.
t. Rainer
Helsingin metro à la Reino Castrén vs. Unto Valtanen
- Viestiketjun aloittaja vristo
- Aloituspäivämäärä
t. Rainer
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 5,964
Stadtbahnit tulivat vasta pitkän ajan kuluttua sodan päättymisestä (Helsingin metro saatiin käyttöön vielä sitäkin myöhemmin). Perustelit Helsingin raitiotielaajennuksien toteuttamatta jättämistä sodalla, (sotavuosina sodassa mukana olevissa maissa tilanne oli ymmärrettävästi kaikkialla vaikea), mutta fakta on se, että 1950-luvun uudelleenrakentamisen aikana joukkoliikenteen laajentaminen annettiin Helsingissä busseille, ei raitiovaunuille. Näin siitä huolimatta, että Suomessa oli omaa raitiovaunutuotantoa eikä raitiovaunujen käyttöenergiankaan olisi tarvinnut olla yksistään tuontitavaraa (busseillahan tilanne oli toinen aika laillakin).
Kyllähän bussiliikenteen kasvu oli monilta osin raitioliikenteeltä pois. Samasta syystähän osa foorumin jäsenistä on hätää kärsimässä meneillään olevasta johdinautoselvityksestä.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Ettei menä nyt ihan hiuksenhalkomisen tasolle, niin sovitaanko että oikea nimitys sille mitä Sahlberg ja Kråkströn suunnittelivat on esimetro, joista sinulla on nettisivullasi myös juttua. Stadtbahn on puhdas saksalaisinsinöörien 1960-luvulla keksimä termi. Sitä ennen sillä sanalla oli vähän laajempi merkitys, tarkoittaen myös suurkaupunkien höyryllä toimivat paikallisrautatiet.
Ennen 2. maailmansotaa rakennettuja kuuluisia esimetroja ovat mm Wienin vanha Stadtbahn, Boston Transitin vihreä linja, Tukholman raitioteiden maanalainen osuus Slussen-Skanstull, jota alettiin heti valmistuttuan kutsua Tunnelbanaksi, Oslon Holmenkollbanen. Nämä olivat Sahlbergin esikuvia. Näistä Kaikki paitsi Wienin Stadtbahn ja Bostonin vihreä linja on myöhemin muutettu oikeaksi metroksi, mutta nämäkin esiintyvät nykyään kaupallisessa mielessä yhtenä metrolinjana muiden joukossa.
Spekuloidaan nyt sillä että Sahlbergin ja Kråkstömin suunnitelmia olisi alettu toteuttaa jo ennekuin "metro" -sana olisi vakiintunut Suomen (sen enempää kuin ruotsinkaan) kielessä. Ensimmäiset osuudet olisi otettu käyttöön 1950-luvulla ja koko verkosto useine haaroineen olisi ollut valmis viimestään 1970-luvun alussa.
Olisiko HKL käyttänyt siitä nimitystä "raitiotie", "maanalainen", "metro" vai jotain muuta? Sillä ei ole loppujen lopuksi niin suurta merkitystä, mutta sillä enemmän miten hyväksi kaupunkilaiset olisivat sen kokeneet. Jos lopputulos olisi ollut pimeä, hidas ja tunkkainen, ja bussiinkin verrattuna ankea, niin luultavasti olisi vaadittu aika nopeasti sen muuttamista oikeaksi metroksi tavalla tai toisella. Mutta jos se olisi osoittautunut mukavemmaksi kuin bussi ja maanpinnalla kulkeva raitiotie niin se olisi saanut jäädä sellaiseksi, ainoastaan vanut modernisoitu ja vähän uutta maalia seiniin ajan mukaan
t. Rainer
Viimeksi muokattu:
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Juuri tätähän olen selittänyt, sekä tässä että kokoamassani historiikissa. Bussien suosimisen syynä oli autoilun suosiminen, josta myös metroinnostus johtui. Tämä on luettavissa vuoden 1955 valtuustoaloitteista sekä liikennettä suunnitelleiden erinimisten toimikuntien mietintöjen ja suunnitelmien perusteluista: Helsinki tarvitsee maanalaisen, jotta kasvavalle autoilulle on tilaa.
Bussi oli "hyvää" joukkoliikennettä, koska sille ei tarvinnut tehdä eri väyliä kuin autoille. Ja kun metrosuunnitelmien vuoksi raitioteiden laajentaminen keskeytettiin, mutta metroakaan ei rakennettu, joukkoliikennettä oli pakko laajentaa uusille alueille jotenkin, ja ainoa vaihtoehto oli bussi.
Tuontitavaraa olivat autotkin. Silloin kuten edelleenkin auto on pyhä ja sitä eivät koske kaikessa muussa noudatettavat säännöt. Toki autotuonti oli säännösteltyä vuoteen 1963, mutta se ei estänyt autoistumista ja henkilöautokannan kasvua. Sen sijaan saksalaisten raitiovaunujen ostaminen 1950-luvulla ei tullut kysymykseen, vaikka autotuontiin myönnettiin lupia jatkuvasti.
1950-luvulta lähtien kyllä, mutta ei ennen toista maailmansotaa. Raitioliikenteen kasvua kuvaa esimerkiksi vaunuhankintojen määrä. Tässä vuosikymmenittäin:Kyllähän bussiliikenteen kasvu oli monilta osin raitioliikenteeltä pois. Samasta syystähän osa foorumin jäsenistä on hätää kärsimässä meneillään olevasta johdinautoselvityksestä.
1910-luvulle asti, 69 moottorivaunua
1920, 80 moottorivaunua
1930, 12 moottorivaunua
1940, 46 moottorivaunua
1950, 128 moottorivaunua
1960, ei hankintoja
1970, 40 moottorivaunua
1980, 42 moottorivaunua
1990, ensimmäiset Variot 1998, käytännössä 40 vaunun sarjan toimitus oli 2000-luvulla
1950-luvulla alkanut ja 1960-lukuun huipentunut metroinnostus näkyy 1960-luvun nollahankinnoissa. 1950-luvun hankintapiikin selittää suurimmaksi osaksi se, että vanhaa 1920-luvulla hankittua kalustoa oli pakko korvata.
Virheitä täynnä olevasta johdinautoselvityksestä on syytäkin olla huolissaan, kuin myös jo kerran maailmalla harhaksi todetusta kuvitelmasta, että bussit voivat korvata raitioliikenteen. Suoranaista tyhmyyttähän on olla ottamatta opiksi jo kerran tehdyistä virheistä, etenkään kun ei edes yritetä selvittää, miksi kuvitellaan asioiden olevan toisin kuin todellisuudessa on jo nähty.
Antero
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Eiköhän sen nimi olisi ollut pikaraitiotie, koska sitä sillä nimitettiin jo silloin. Kulosaaren ja Naurissaaren siltojen keskellä oli tilavaraus pikaraitiotielle.
Miksi tunnelissa kulkeava pikaraitiotie on pimeä ja tunkkainen mutta tunnelissa kulkeva ”oikea metro” ei ole? Mistä tällainen mielikuva on peräisin? Oma kokemukseni ympäri maailman on, ettei tällaiselle mielikuvalle ole mitään perustetta. Saksan Stadtbahnien metroasemat rakennettiin valmiiksi metroasemiksi, metrisissä systeemeissä jopa pitkillä 1435 mm:n ratapölkyillä. Ihan yhtä tunkkaista siellä olisi ollut, vaikka ratikoiden sijasta olisi ajettu ”oikeilla metrojunilla”.
Maanalaisten tilojen tunnelma on kiinni siitä, millaiseksi tilat on suunniteltu ja onko niistä haluttu tehdä viihtyisiä vai ainoastaan minimitoimivuusvaatimukset täyttäviä.
Yksi yhteinen piirre on kaikkialla: maanpäällinen kaupunkitila jossa näkyy luonnon taivas on aina viihtyisämpi kuin suljettu maanalainen bunkkeri. On sitten ratikan nimi ollut U-Bahn tai metro tai metron nimi Underground, Subway, U-Bahn, Földalatti tai RER.
Antero
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Tuossa historiikissasi on mielenkiintoisa maininta koskien ns Tuurnan komiteaa:
"Kaupunginhallitus asetti vuonna 1949 Esikaupunkiliikennetoimikunnan pohtimaan laajenevan kaupungin tulevaisuuden liikenteenhoitoa. Toimikuntaa ryhdyttiin kutsumaan Tuurnan komiteaksi kaupungijohtaja Aarno Tuurnan mukaan"
....
"Tuurnan komitea valmisti mietintönsä 1957. Edellisen vuoden asemakaavasta poiketen komitea oli sillä kannalla, että esikaupunkien joukkoliikenne tulisi hoitaa yhteistyössä yksityisten bussiliikennöitsijöiden kanssa. Komitea oli siten täysin eri kannalla kuin toimitusjohtaja Sahlberg, jonka näkemys oli, että liikennelaitos hoitaa kaiken kaupungin liikenteen ja esikaupunkeihin tehdään pikaraitiotiet. "
Voidaanko nähdä näin, että tämä Tuurnan komitea jo 1957 käytännössä hautasi esimetro/Stadtbahn-suunnitelmat, ja tasoitti tietä nykyiselle tynkämetrolle ja bussirallille?
t. Rainer
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 5,964
1950-luvun hankintapiikin tehtäväksi jäi korvata jo ajastaan pahasti jälkeenjääneitä vanhoja vaunuja, vaikkakin VTS:ien ja vuoden 1959 vaunujen suunnittelussa olikin varauduttu laajennuksiin, joita ei milloinkaan toteutettu. 1960-luvun kuoppaa voi osittain perustella myös edeltäneen vuosikymmenen piikillä, samankaltainen tilannehan oli 1930-luvun alussa. 1930-luvun kuopan taustalla oli lisäksi vakava lama, mutta myös orastava epäusko raitioliikenteen tulevaisuuteen laajemminkin. Sekin kertoo jo jotain, että HRO hankki historiansa aikana vain yhden kuuden kappaleen telivaunusarjan pidättäytyen antiikkisessa konseptissa näin jälkeen päin ajatellen jopa käsittämättömän pitkään. Itse asiassa vielä pula-aikanakin (myös 1950-luvun alussa) toimitettu kaksiakselinen kalusto oli HRO:n tilaamaa.
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 5,964
Saksassahan samaa oppia on sovelluttu ansiokkaasti Stadtbahneja toteutettaessa: Ratikat keskustoissa maan alle ja autoille enemmän tilaa. Bussit sentään taistelevat autojen kanssa täsmälleen samasta tilasta, eikö totta?
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Niin, ja raha ratkaisee aika pitkälti sen. Maailmalla rakennettiin siihen aikaan, tarkoitan aikaa ennen 1970-lukua, aika tunkkaisia esi- ja oikeitakin metroja. Otetaan esimerkiksi useimmat Neuvostoliiton ja itäblokin kaupungit (muut kuin Moskova), monien USA:n kaupunkien metrot sekä Oslon metron vanhimmat osat millaisia ne olivat ennen vanhaan. Saksan Stadtbahneissakin on eroa, Kölnin oli 1970-luvulla kun kävin siellä huomattavasti tunkkaisemman oloinen kuin Stuttgartin. Maanpäällisyyskään ei takaa sitä etteikö asemia, junia ja yleisiä tiloja voi kokea tunkkaisina ja pelottavina. Esimerkkinä VR:n lähijunat ja niiden asemat.
Mitä jos Helsingin pikaraitiotie olisi rakennettu aikoinaan yhtä krouviksi kuin pääradan asemat välillä Hiekkaharju-Korso ennen kaupunkiratauudistusta, seinät pelkkää betonia, ei liukuportaita jne? Ja jos kaulustona olisi käytetty vain 1950-luvun tyyppisiä kapeita teliraitiovaunuja, joihin olisi päässyt kyytiin vain kiipeämällä ylös korkeita portaita?
t. Rainer
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Autoteollisuutta hellivässä Saksassa ymmärrettiin jo Stadtbahnin kehittämisen aikaan, ettei kaupungissa tila riitä autoille edes maan alle laitetulla joukkoliikenteellä. Suomessa ja Ruotsissahan näin ei ajateltu, vaan oltiin valmiita purkamaan rakennuksia, jotta autoille saadaan tilaa. Tukholmassa tässä edettiinkin, meillä oltiin onneksi sen verran köyhiä, että Smith-Polvisen esittely riitti osoittamaan, ettei pelkkään autoiluun ja metroon voikaan perustaa.Saksassahan samaa oppia on sovelluttu ansiokkaasti Stadtbahneja toteutettaessa: Ratikat keskustoissa maan alle ja autoille enemmän tilaa. Bussit sentään taistelevat autojen kanssa täsmälleen samasta tilasta, eikö totta?
Stadtbahnin tavoite oli parantaa joukkoliikenteen kilpailukykyä autoiluun nähden, ei niinkään parantaa autoilun edellytyksiä, kun autoilusta ymmärrettiin, ettei sillä ollut edellytyksiä pääasialliseksi keskustojen liikennemuodoksi.
Saksalaiset olivat Stadtbahninsa kanssa myös taloudellisesti huomattavasti älykkäämpiä kuin Helsinki tai Tukholmakaan. Saksassa osattiin laskea oikein eli että pikaratikkaverkko muutamalla maanalaisella asemalla ja muuten tavallisin pysäkein on halvempi eikä kalliimpi kuin metro. Meillähän väitettiin metron olevan pikaratikkaa halvemman.
Stadtbahnin alkuperäinen ajatus oli olla siirtymävaihe metroon, mutta mahdollisuudella jättää järjestelmä muuttamatta kalliiksi metroksi. Ja tämä osoittautuikin Stadtbahnin tärkeimmäksi ominaisuudeksi, kun yhtäkään Stadtbahnia ei ole muutettu metroksi.
Antero
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Miten se olisi rakennettu niin? Eihän pikaratikan tarvitse kulkea eritasossa, joten raskaita ja rumia betonirakenteita sekä kalliita tasonvaihtolaitteita ei tarvita. Moni saksalainen Stadtbahn on suoraan katutason alapuolella, mikä tekee tunneliosuuksista luonteeltaan ja käytettävyydeltään aivan toisenlaisia. Kahden minuutin matka liukuportaissa maan uumeniin on eri asia kuin siirtyä yksi kerros alemmaksi.
Laiturin ja lattian yhtenevä taso olikin ainoa metron etu 1950-luvun pikaratikkaan. Tosin sen hintana metroissa on kymmenien metrien verran portaita, joten haittaa riittää hyötyä enemmän. Nythän on tuokin etu kadonnut.
Antero
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 5,964
Tämäpä mielenkiintoinen näkemys. Minulle taas on alkujaan düsseldorfilainen tuttava kertonut, että Stadtbahn-periaatteeseen perustuvia järjestelmiä rakennettiin, jotta saatiin rahaa liikennehankkeisiin valtiolta. Ratikat piti saada kaduilta pois autojen tieltä. Joillakin paikkakunnilla, esim. Mannheimissa ja Ludwigshafenissa, tehtiin muutama yksittäinen tunneli valtion tukien toivossa, mutta koska moottoritiet kiinnostivat enemmän, jäi varsinainen Stadtbahn loppujen lopuksi toteuttamatta. Tuttavani vertasi Ludwigshafenin liikenneratkaisua Smith & Polviseen.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Kysymys oli nyt siitä että jos Helsingissä olisi rakennettu 1950-luvulla cut-and-cover tekniikalla alkeellinen maanalainen pikaraitiotie, ilman liukuportaita ja matalilla laitureilla niin että vaunuihin olisi jouduttu kiipeämään jyrkkiä portaita. Ennemmin tai myöhemmin olisi kansa alkanut vaatia nykyaikaisempaa "metroa" ja silloin olisi ollut pakko valita joko järjestelmän muuttaminen raskasmetroksi Tukholman ja Oslon tyyliin tai Stadtbahn. Tunneliratojen osalta kumpikin muutos olisi ollut yhtä kallis, mutta esikaupunkialueilla Stadtbahn halvempi. Huonoin vaihtoehto olisi ollut olla tekemättä mitään, koska se olisi johtanut ennemmin tai myöhemmin matkustajien pakoa henkilöautoihin ja järjestelmän alasajoa ja korvaamista busseilla.
t. Rainer
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
En oikein ymmärrä tämän logiikkaa. Onko tunneliasemalla samaan vaunuun nouseminen jotenkin vaikeampaa kuin pinta-asemalla? Minusta vaunuun nousu on aivan sama, pysäkille pääseminen on toki hankalampaa kuin pintapysäkille, kun kadun ylityksen sijasta on mentävä yksi kerros portaita.
Kansan vaatimukset eivät minua oikein vakuuta. Jos olisi kansan vaatimuksen mukaan toimittu, suoria busseja ei olisi Itä-Helsingistä lopetettu. Olisiko sitten lopetettu metro? Ja olisiko kansa vaatinut, että kun nyt on noustava kaksi porrasta ratikkaan kuten ennenkin, niin tahdomme mieluummin kävellä pitkiä matkoja liukuportaisiin ja seistä liukuportaissa, koska kolme askelta ylöpäin on meistä ikävämpää.
Ei olisi tarvinnut muuttaa mitään Stadtbahniksi, koska sellainen olisi ollut jo. Ellet tarkoita Stadtbahnissa käytettyjä taittoportaita ja korkeita laitureita. Laiturin korottaminen ei maksa käytännössä mitään, jos hankitaan taittoporrasvaunuja. Mutta laiturillekaan ei tarvitse tehdä mitään, kun hankitaan matalalattiaista kalustoa sitten kun kalusto tulee uusintaikään.
Eipä tämä tehty ratkaisu ole osoittautunut sen paremmaksi. Joukkoliikenne on menettänyt markkinaosuutensa autoille. Bussien vaihtaminen kalliiseen liityntäliikenteeseen ei auttanut asiaa. Autoistumiseen on toki vaikuttanut autokaupunkikaavoitus, mutta se taas johtuu osaltaan siitä, ettei ole ollut joukkoliikennettä, jolle kaavoittaa. Liityntäliikennealueet ovat samaa bussiperustaista autokaupunkia riippumatta siitä, ajavatko bussit vaihdotta keskustaan vai eivät. Itä-Helsingin ja Espoon lähiöillä ei ole mitään rakenteellista eroa.
Antero