Rattivaunu sanoi:
Tuota noin, missäköhän kohtaa viestissäni sanotaan sillä tavalla, että tuossa olisivat ainoat vaihtoehdot?
Nähdäkseni tässä kohdassa jossa ko. lauseella viittaat Anteron "pienimuotoinen ja luonnonläheinen" - määrittelyyn.
Rattivaunu sanoi:
Jos ja kun haluamme rakentaa sellaista yhdyskuntaa, jossa energiankulutus ja kokonaispäästötaso per asukas saadaan kestävälle tasolle, kannattaa tuollaiset utopiat jättää taka-alalle heti kättelyssä.
Myös nk. tiivis ja matala (esimerkiksi Käpylä tai Turun Port Arthur) on penimuotoista ja luonnonläheistä. Sen tehokkuus on täysin riittävä tehokkaalle bussi- tai raitiovaunuliikenteelle, mutta ei metrolle.
Oma näkemykseni on, että Suomessa kestävän kehityksen kannalta tarkoituksenmukainen uudisrakentaminen on samaan aikaan pienimuotoista, luonnonläheistä sekä kaupunkimaista ja riittävän tiivistä jotta lähipalvelut ja tehokas bussi- tai kevyt raideliikenne on mahdollista. Tällaiselle rakenteelle on aidosti kysyntää ja se voi olla vaihtoehto kehyskuntien pientaloille.
Kaupunkimaisille kerrostaloille on toki myös kysyntää, mutta niiden houkuttelevuus edellyttää erittäin korkeaa lähipalveluiden ja kestävien liikennemuotojen tarjontaa. Helsingin seudun käytännön kokemukset osoittavat, että ko. alueet ovat houkuttelevampia raitioliikenteen vaikutuspiirissä.
Albert sanoi:
Minä pidän syöttöliikenteenä sellaista esim. , että mennään bussilla Ypykkävaaran seisakkeelle keskelle "ei mitään" ja jatketaan sitten lättähatulla eteenpäin.
Helsingin metroon liittyvät (liityntä)bussilinjat ovat liikennettä suuriin keskuksiin, ei syöttöliikennettä. Suurkaupunkiasumiseen liittyy mm. se, että vaihtamatta ei pääse joka paikasta joka paikkaan joukkoliikennevälineillä.
Tässä menevät kyllä jo tosiasiat ja omat kuvitelmat aivan sekaisin. Helsingin metro on Smith-Polvisen liikennesuunnitelmasta alkaen suunniteltu ja myös toteutettu nimenomaan syöttöliikennejärjestelmänä. Noin 70% metron käyttäjistä joutuu vaihtamaan kulkuvälinettä. Jos tämä ei ole syöttöliikennettä niin mitä se on.
Helsingin kokoisen suurkaupungin liikenteen voi vallan hyvin järjestää niin, että tavanomaisilla matkoilla esikaupungista pääkeskukseen ei yleensä joudu vaihtamaan liikennevälinettä. Tästä on vaikka kuinka monta esimerkkiä. Myös monissa vaihtoon perustuvissa järjestelmissä vaihdollisten matkojen osuus on Helsinkiä paremman linja- ja kaupunkisuunnittelun vuoksi pienempi, esimerkkinä vaikka Tukholma.
Matkat esikaupungista toiseen ovat eri asia, niitä ei toki pysty järjestämään aina vaihdotta kaupungissa, jossa tarvitaan enemmän kuin yksi joukkoliikennelinja. Mutta siihen tarvitaan taas koordinoituja ja taattuja linjojen välisiä vaihtoja, joita ei Suomessa ole kaupunkiliikenteessä ollut vuoden 1972 jälkeen!
Albert sanoi:
Muuten, Helsingissä ei ole enää (ollut aikoihin) tiivistä kerrostalorakentamista.
Jaa mitäs sitten esimerkiksi uusi Katajanokka, Ruoholahti, Arabianranta, Pikku-Huopalahden kerrostalot ovat ...?
Toki näiden alueiden tehokkuus ei ole aivan sama kuin Etu-Töölön ja Kallion kivitalojen, mutta ei tehokkuus kuitenkaan ole oleellisesti pienempikään.
Kannattaa myös muistaa, että tiiviissä umpikorttelissa on mm. asuntojen suunnitteluun sekä pihojen ja asuntojen valaistukseen liittyviä ongelmia, jotka uudemmassa kaavoituksessa on usein ratkaistu paremmin. Siksi täsmälleen Töölön tai Kallion kopioita ei kannata rakentaa.
Hämmästyttää myöskin näissä kommenteissa Pikku-Huopalahden dissaaminen. Alueen arkkitehtuurista voi olla montaa mieltä, mutta sen aluetehokkuus on korkea, alueen mittakaava on inhimillinen, alue on myös luonnonläheinen (Pikku Huopalahti), kaikilla asukkailla on alle 300 m kävelyetäisyydellä sekä päivittäistavarakauppa että raitiolinjan 4 ja 10 pysäkki. Alueen pientalot ovat taannoisen JOTU - tutkimuksen mukaan lähes ainoita, joissa varakkaat kokevat, että voivat elää ilman autoa.
Tutkimus PDF
Jos tämmöinen rakenne ei ole kestävän kehityksen mukaista, mikä sitten?
Minua kummastuttaa muutenkin se, että kun varsinkin Katajanokka, Pikku-Huopalahti sekä Arabianranta ovat kestävän liikenteen kannalta aivan parhaiden alueiden joukossa, joita maailmalta tunnen, niin miksi sellaisia alueita ei kannattaisi rakentaa laajemminkin kuin ns. kantakaupunkiin, esimerkiksi laajennetun ratikkaverkon varteen? Tai miksi olevia alueita, joilla on riittävä asukaspohja, ei voitaisi parantaa ratikkayhteyksillä. Esimerkiksi Lauttasaari ja Viikki.
Molempien osaltahan metrohaihattelu on tähän asti estänyt raitiotien laajentamisen.
