Helsingin nopean raideliikenteen verkosto 2035
- Viestiketjun aloittaja Renne
- Aloituspäivämäärä
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Palaan taas vanhaan ehdotukseeni: ei ympärikääntöä Lasipalatsilla, vaan raitiovaunujunille mitoitettua rataa jatketaan Kaivokadulle, edelleen Kaisaniemenkadulle ja Pitkäsillan yli Hämeentielle. Eikös siinä olisi ihan hyvä kehityspolku? Tavallaan toteutettaisiin vanha metron U-linja. Väliaikaisena ratkaisuna Kääntö Lasipalatsillakin voi tulla kyseeseen. Jos Topeliuksenkadun rata ja Kalasataman seudun ehdotetut raitiotiet toteutetaan, pikaraitiotielinjat ja perinteiset raitiotiet olisi helppo erottaa toisistaan, jolloin pikaradalle saataisiin tarpeeksi kapasiteettia. Keskustassa katuraitiovaunut pääasiassa kulkisivat Aleksanterinkatua ja pikaraitiovaunut Kaivokatua. Tosin jos Kaivokadun bussikaistoista voitasiin luopua, rautatieasemalle pystyisi tekemään neljän raiteen raitiotieaseman Hakaniemen tapaan, jolloin osa perinteisistäkin linjoista voisi kulkea Kaivokatua.
---------- Viesti lisätty kello 23:18 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 23:04 ----------
Junaliikenteen kannalta suurin ongelma on Helsingin seudun kaupunkirakenne. Kantakaupungin jälkeen tiivis kaupunki loppuu kuin seinään. Ei vain oikein ole mitään järkeviä kohteita, mihin lähijunia voisi jatkaa. Kun ihan tyynesti vain katsoo keskimääräistä asukastiheyttä seudulla, niin pikaraitiotie on aika optimi ratkaisu. Pitäisi vain miettiä fiksu tapa tuoda linjat Vironniemeen, kun liikenne puuroutuu muutamaan pullonkaulaan ja rakennustehokkuuskin näiden pullonkaulojen jälkeen on jotain toista. Seudullisesti, siis koko Uudenmaan mitassa, lähiliikennejunilla on iso rooli.
Eipä siinä ole bussikaistoja. Länsimetro vie joka tapauksessa pois valtaosan Kaivokadun bussiliikenteestä ja ainakin minua houkuttaa ajatus Kaivokadun bussiliikenteen lopettamisesta kokonaan. Bussit etenevät siinä yleensä hitaammin kuin kävelyvauhtia.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,499
Mä en näe oikeastaan mitään syytä siihen, miksi bussien pitäisi ajaa Kaivokatua niemen halki. Sen tehtävän eli kantakaupungin sisäisen jakelun hoitavat raitiovaunut. Okei, heiluribusseissa on tietysti oma etunsa, mutta haittana tulee meikäläisessä liikenneympäristössä niin suuria luotettavuusongelmia, että se heilurin etu kyllä minusta moninkertaisesti menetetään.
Länsimetro vie joskus kuuden-seitsemän vuoden kuluttua (se on muuten pitkä aika) Larun bussit mennessään. 55:n häntä steissiltä länteen on aivan turha, kun ysi aloittaa ensi elokuussa. 18 voi jäädä Kamppiin, ollaan siinäkin astetta lähempänä raitiovaunuistamista sitten. Hietsu täytyy järjestää jotenkin, mutta tuskinpa koko homma siihen kaatuu.
Tulipa vielä mieleen, että jos 18:n poistuminen Kruununhaasta on joku ongelma, niin vaikkapa 68:n ajattaminen Hakaniemen sillan yli ja Liisankatua RT:lle tuskin lisää sen ajoaikaa verrattuna nykyiseen reittiin. Mutta niin kauan kun 16 pyörii Kruununhaassa luulisi sen ja ratikoiden riittävän vallan hyvin.
Viimeksi muokattu:
Minustakaan ei ole laatumielessä mikään etu, että bussit pujottelevat toistensa ohi ja kulkevat satunnaisesti. Kapasiteetin kannalta syntyy jonkin verran etua. Oikea kysymys kuuluu voidaanko yksikkökokoa kasvattamalla päästä eroon tästä satunnaisuuden tarpeesta. Ikävänä yksityiskohtana bussit ovat laskennallisesti ja joskus käytännössäkin nopeita, kun tavoitteena on luotettavuuden sijasta yksittäisen vuoron mahdollisimman nopea kulku. Nopea hässäkkä on yleisimmin käytössä olevilla mittareilla parempi kuin ainakin minusta paremmin palveleva hiukan hitaampi luotettava ratkaisu.
Tietysti olennainen kysymys. Teoriassa bussikaistat saattaa pystyä korvaamaan ratikkakaistoilla. Ratikoiden saarekepysäkit tosin vaativat enemmän tilaa kuin pelkät ajoratapysäkit. Yleisemmin en pidä tätäkään toivottavana ratkaisuna. Bussikaistoilta vapautuneen tilan haluaisin antaa suurelta osin pyöräilylle ja kävelylle. Varmasti löytyy silti verran jaettavaa, että nykyiset 1+1 raitiovaunukaistaa ja pysäkit voidaan parantaa kunnollisiksi. En kuitenkaan usko, että 2+2 ratikkakaistaa olisi hyvää ympäristöä tai toivottavaa. Risteyksien lähelle voidaan tietysti katsella ryhmityskaistoja samaan tapaan kuin Mannerheimintien eteläpäässä on nyt ja keskeisimmät pysäkit kannattaisi muuttaa neliraiteisiksi.
Raitiovaunu on toki tehokkain liikennemuoto riittävällä yksikkökoolla. Pyöräily ja kävely ovat kuitenkin vähemmän tehokkainakin tärkeitä. Autoilulle voidaan minun puolestani suoda vähimmäistila. Tietysti se vaatii poliittista vääntöä, mutta on kuitenkin mahdollista.
Yhtenä hankaluutena Mannerheimintiellä on myös bussien kaukoliikenne, jonka suosimista lobataan. Minusta on hyväksyttävä, ettei kaupungin pääväylille välttämättä mahdu omia kaistoja pelkille kaukobusseille, mutta tästä voidaan olla toistakin mieltä.
---------- Viesti lisätty kello 18:44 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 18:39 ----------
Erittäin hyvä tulokulma. En ole aivan varma miten tarkka tuo tilasto on, mutta pitää kysyä kollegoilta sen lähteistä. Suuruusluokka lienee kuitenkin oikein.
Antamiesi (korjattujen) tietojen perusteella Mannerheimintien bussien matkustajat pystyy teknisesti varmasti siirtämään raitioteille ainakin pitkillä junilla. Minusta olisi kiinnostavaa laskea voidaanko pärjätä vain 30-40 metrin yksiköillä. Silloin olisi helpompaa hoitaa ydinkeskustan pää. Täytyy löytää tälle joskus aikaa.
Muistutan vielä, etten puhu kaikkien matkustajien kuljetamisesta Mannerheimintien kautta, vaan Mannerheimintien nykyisten matkustajien kuljettamisesta. Busseja kulkee aika lailla myös sisällä Töölössä, joten sitä kautta haluavat myös pääsevät sitä kautta jo nyt.
---------- Viesti lisätty kello 18:53 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 18:44 ----------
Käytännön ongelmana on, että Mannerheimintien ja Kaivokadun risteyksen välityskyky putoaisi paljon nykyisestä. Autojen määrää voidaan tietysti pienentää, jos niin päätetään, mutta tämän risreyksen välityskyky on ratikoillekin aivan olennainen. Jalankulkijoidenkaan oloja ei nykyisestä oikein voida heikentää. Jos runkorata päätetään vetää näin, pitää miettiä uudelleen muu linjasto, jotta kokonaisuus pysyy toimivana. Runkolinjojen kannalta tämä heiluriyhteys olisi tietysti erittäin hyvä.
Täysin tai lähes täysin pintaraitiotiehin perustuva ratkaisu koko kantakaupungin joukkoliikenteelle esikaupunkilinjoja myöten vaatisi sekä puuttumista raskaalla kädellä autoliikenteen käytössä olevaan tilaan että ison kaluston takia kaupunkikuvan kannalta hankalia ratkaisuja erityisesti pysäkillä. Ei näissä ole mitään teknisesti mahdotonta. Henkilökohtaisesti vain uskon, että vähemmän kunnianhimoisella ratkaisulla olisi paremmat menestymisen mahdollisuudet.
Esimerkkinä voisin esittää Mäkelänkadun: Tehdään Käpylän aseman päälle liityntäbussiterminaali ja jatketaan siihen nopeutettu raitiotie. Rakennetaan myös Pisara. Terminaalista olisi niin hyvät yhteydet, että vaihtojen haitat voidaan kohtuullisesti kompesoida, kun samalla tarkistetaan suorat poikittaisyhteydet eri alueilta. Raitiotietä voidaan myöhemmin jatkaa esikaupunkien suuntaan, mutta vältetään paljon hankaluuksia alkuvaiheessa. Ei esimerkiksi ole lainkaan selvää mihin raitiotie todella pitäisi vetää Käpylän pohjoispuolella. Bussilinjoja tulee ihan oikeasti monesta eri paikasta ja yksittäiset virrat eivät aina ole kovin suuria. Raitiotien vetäminen valtion maantielle (Tuusulanväylä) ei sekään ole aivan läpihuutojuttu. Kannattaako kaikki maailman ongelmat yrittää ratkaista kerralla?
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Yksinkertainen tuntuma tähän asiaan:
Mainitun sivun 68 taulukon mukaan Mannerheimintiellä joukkoliikenteen matkamäärä klo 6-9 on 6610. Vuorokausivaihtelua on tarkasteltu sivulla 26. Tuntien osuudet ovat 6-7 3,2 %, 7-8 6,2 % ja 8-9 7,8 % (luettuna grafiikasta, numeroarvoja ei ole esitetty julkaisussa). Jos siis koko 3 tunnin jakso on 6610 matkaa, huipputunnin 8-9 osuus tuosta on 45 % eli 3000. Olemme ostamassa 175 paikan ratikoita. Jos hyväksytään, että niitä saa täyttää 80 % täyttöasteella, tarvitaan 22 vaunua tunnissa, siis vuoroväli yhden vaunun junilla 2,8 minuuttia.
Mannerheimintien suunta siis hoituu sellaisenaan pelkillä ratikoilla. Nykyinen keskivuoroväli Oopperan pysäkillä on jo enemmän eli 28 vuoroa. 22 vuorolla tunnissa hoituvat vielä täydet valoetuudetkin.
Pintaliikenteen kannalta hieman ongelmallisempi on keskustan itäpuoli. Pitkällä sillalla aamuruuhkan matkamäärä on 7520. Raitioliikenteen vuoromäärän tulisi olla 24. Aamulla vuoroja on jo nyt 39.
Sivun 68 taulukon mukaan joukkoliikennettä on laskettu Mechelininkadulta ja Runeberginkadulta. Yhteensä näillä on bussiliikennettä 1630 matkaa klo 6-9. Näiden kuljettamiseen tarvitaan 6 ratikkavuoroa tunnissa. Porukka siis voitaisiin viedä Mannerheimintielläkin samalla raitioliikenteen vuoromäärällä kuin Manskulla on nyt. Mansku ei tietenkään palvele samalla tavalla kuin Runeberginkatu, jolla on näistä kahdesta suurempi bussimatkustajien määrä. Mutta Runeberginkadulla on jo nyt raitioliikenteen tarjontaa 12 vuoroa tunnissa.
Jos tätä vielä hieman analysoi, niin Mannerheimintiellä on maksimissaan 2590 matkustajaa aamuruuhkassa, huipputuntina 1166. Jos busseja kulkee tunnissa nyt 70 (Töölön tulli, 8-9), keskimäärin yhdessä bussissa on 17 matkustajaa. Täyttöaste kapasiteetin 71 hlö/bussi mukaan on 24 %. Tätä voi pitää jo katutilan tuhlauksena, sillä täyttöaste on samaa luokka kuin henkilöautoissa. Jos pidetään ratikan kapasiteettina 140 matkustajaa, täyttöaste on 36 %.
Eli nykyisen bussimäärän ajamisessa Keskustaan ei ole kovin suurta järkeä. Ja bussien korvaaminen raitioliikenteellä ei ole ongelma, eikä vaadi missään tapauksessa kalliita väyläratkaisuja, kuten tunneleita. Huonolla eli nykyisellä palvelutasolla bussien korvaaminen ratikoilla hoituu uusilla 27-metrisillä vaunuilla. Suuremmalla vaunu- ja junakoolla voidaan toteuttaa täysi liikenne-etuus ja saada huomattava nopeushyöty. Silti käytettävissä ovat edelleen Runeberginkadun ja Topeliuksenkadun potentiaalit.
Kaiken edellä olevan valossa tämä ei ole mikään ongelma. Avainasia on, että henkilökapasiteettia säädetään vaunu- ja junakoolla, ei vuorovälin tihentämisellä. Tämä on periaate Keski-Euroopasta, eikä sitä varmaankaan ole ihan turhaan keksitty ja otettu käyttöön.
Kuten tilastolukujen valossa näyttää, vähemmän kunninahimoiset ratkaisut todellakin riittävät. Manskulla ruuhkaliikenteessä henkilöautojen osuus on 29 %. Kunnianhimoisin toimenpide on minusta järjestää ne raitioliikenteen 100 % valoetuudet. Jos lähdetään siitä, että HSL-bussit poistetaan, jäljelle jäisivät kaukoliikenteen bussit ja niiden 880 matkustajaa aamuruuhkassa. Näitä busseja on niin vähän, että hyvityksenä ratikoiden liikenne-etuuksista voitaisiin poistaa bussikaistat. En usko tämän lisäävän autojen määrää, sillä sitä rajoittaa keskustan pysäköintimahdollisuus ja toisaalta raitiovaunu olisi kilpailukykyisempi palveluna kuin ruuhkainen autoilu.
Antero
Onkohan tuo 80 % täyttöaste paljonkin yläkantissa? Eikö siinä mennä jo lähellä Pietarin huippuruuhkaisen metron täyttöastetta ja usein vaunut ovat niin täynnä, ettei mahdu sisään? Olisikohan realistinen keskimääräinen täyttöaste Suomen oloissa ruuhkassa 55-65 % maksimikapasiteetista silloin kun paljon seisomapaikkoja?
Uudelle vaunulle laskettu mitoittava kapasiteetti eli laskennallinen keskimääräinen kuorma ruuhkan huipputunnissa on 134 matkustajaa. Tämä on laskettu yhtenevästi muiden joukkoliikennevälineiden mitoituskapasiteetin kanssa. Jos uuden vaunun virallinen maksimikapasiteeti on 175, tuo on 76,5 %. Käytännössä toteutuva täyttöaste riippuu ruuhkautumisesta ja mahdollisesta ketjuuntumisesta. Jokerilla ei kapasiteetti tahdo riittää, vaikka laskennallinen keskikuorma ei ylity.
Ratikoilla suosin intuitiivisesti ranskalaisten 3 minuutin tiheintä vuoroväliä kävelyalueiden ulkopuolella. Niin laskien uudella vaunulla voidaan kuljettaa 20*134 eli 2680 matkustajaa huipputunnissa. Jos Mannerheimintien koko lähiliikenteen kuormitus on 3000 matkustajaa tunnissa, olisi suotavaa saada vielä hieman isompia vaunuja. Uusilla vaunuillakin saatetaan pärjätä, mutta kasvunvaraa ei oikein jää.
Haasteena on vielä matkustajien keskittäminen. Runkolinjoilla käyttöastetta parannetaan palvelemalla useampi alue samalla linjalla ja keskittämällä matkustajia liityntäliikenteellä. Ratikoiden nopeutta pitää muuttaa aika lailla, jos linjoja halutaan jatkaa ja toteuttaa liityntää. Molempia käytännössä tarvitaan. Kaikkia alueita ei pystytä palvelemaan raitioteillä. Ei varsinkaan, kun lyhyitä linjahäntiä on vältettävä. Ne tuhlaavat kapasiteettia runkolinjalta, koska niitä palvelevien linjojen käyttöaste jää herkästi alhaiseksi.
Kaivokadun liittymän välityskyky tärkeä, koska sen kapasiteetti on ratikoiden osalta jo nyt käytössä. Jos kääntyviä vuoroja lisätään olennaisesti, risteys ei pysty välittämään nykyistä raitiovuoromäärä.
Olen keskustaan tulevasta bussiliikenteestä sitä mieltä että se pitäisi jakaa kahteen osaan.
Ensinnäkin on bussit jotka tulee alueilta joilla oikein järkeviä raidevaihtoehtoja ei ole. Seutuliikenteessä näitä on lähinnä Vihdintien ja Lahdentien varret jossain Kehä III etäisyyksillä (Jakomäki, Pähkinärinne, Hakunila). Noiden muuttaminen junaliitynnäksi on tuhoontuomittu ajatus, mikä varmaan Vantaan liityntäliikennesuunnitelmasta opittiin. Ja sitten tietenkin kaukoliikenteen bussit. Näitä busseja ei ole kovin paljoa ja näille tulisi minusta hoitaa mahdollisimman sujuva yhteys suoraan keskustaan. Sanoisin että idästä (Lahdentie, Porvoonväylä) Sturenkadun kautta Kamppiin, lännestä (Turunväylä, Vihdintie, Hämeenlinnan moottoritie) Mechelininkadun kautta. Noille myös voisi minusta realistisesta saada ihan kunnon bussikaistat.
Toiseksi on se massa busseja joille jo nyt on ainakin osittain vaihtoehtona juna tai ratikkakin, joskus metrokin. Ja nämä taas heilureina takaisin eikä ihan ydinkeskustaan. Esimerkiksi Maunulan suunnan busseille minusta luontevin kääntöpaikka on Pasila, niissä lähijunissa on tilaa vaikka kuinka Pasila - Rautatieasema välillä ja ratikoilla pääsee Töölöön, Hakaniemeen, jne. Oulunkylä, Huopalahti ja Käpyläkin on toki mahdollisia liityntäasemia. Pasilasta voi jatkaa heilurina myös esimerkiksi Kurvin kautta itään, Töölöä sivuten Ruoholahden kautta Lauttasaareen, jne.
Joskus piirtelin tällaista bussiväylästöä, ajatuksen siis että linjat taivutetaan tuohon. http://maps.google.fi/maps/ms?msid=209650463155016147313.0004a7c575e9093a0c1a2&msa=0
---------- Viesti lisätty kello 12:49 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 11:10 ----------
Siellä on metro, kasi, seiska ja kutonen, ykkönenkin voisi ajaa sitä kautta. Tuo on kokolailla kattava paketti jatkoyhteyksiä ja sen verran tiheää ettei tuossa tarvitsi mitään tahdistamisia miettiä.
Liikennöintinä tuo tarkoittaa noin kymmenen minuuttia suuntaansa ajoaikaa pois joka linjalta, ja jos niitä voi ajaa heilureina tuon takia niin helposti puoli tuntia. Sanoisin näppituntumalta että tuo laskisi kustannuksia jotain päälle kymmenen miljoonaa euroa vuodessa.
---------- Viesti lisätty kello 13:41 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 12:49 ----------
Ja tuohon valtiontiehen valtio tarjoaa työkaluja:
Ensinnäkin on bussit jotka tulee alueilta joilla oikein järkeviä raidevaihtoehtoja ei ole. Seutuliikenteessä näitä on lähinnä Vihdintien ja Lahdentien varret jossain Kehä III etäisyyksillä (Jakomäki, Pähkinärinne, Hakunila). Noiden muuttaminen junaliitynnäksi on tuhoontuomittu ajatus, mikä varmaan Vantaan liityntäliikennesuunnitelmasta opittiin. Ja sitten tietenkin kaukoliikenteen bussit. Näitä busseja ei ole kovin paljoa ja näille tulisi minusta hoitaa mahdollisimman sujuva yhteys suoraan keskustaan. Sanoisin että idästä (Lahdentie, Porvoonväylä) Sturenkadun kautta Kamppiin, lännestä (Turunväylä, Vihdintie, Hämeenlinnan moottoritie) Mechelininkadun kautta. Noille myös voisi minusta realistisesta saada ihan kunnon bussikaistat.
Toiseksi on se massa busseja joille jo nyt on ainakin osittain vaihtoehtona juna tai ratikkakin, joskus metrokin. Ja nämä taas heilureina takaisin eikä ihan ydinkeskustaan. Esimerkiksi Maunulan suunnan busseille minusta luontevin kääntöpaikka on Pasila, niissä lähijunissa on tilaa vaikka kuinka Pasila - Rautatieasema välillä ja ratikoilla pääsee Töölöön, Hakaniemeen, jne. Oulunkylä, Huopalahti ja Käpyläkin on toki mahdollisia liityntäasemia. Pasilasta voi jatkaa heilurina myös esimerkiksi Kurvin kautta itään, Töölöä sivuten Ruoholahden kautta Lauttasaareen, jne.
Joskus piirtelin tällaista bussiväylästöä, ajatuksen siis että linjat taivutetaan tuohon. http://maps.google.fi/maps/ms?msid=209650463155016147313.0004a7c575e9093a0c1a2&msa=0
---------- Viesti lisätty kello 12:49 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 11:10 ----------
Olen täysin samaa mieltä monestakin syystä. Semminkin jos leikkauslistat on taas edessä, niin mitä jos bussit vaan ihan yksinkertaisesti kääntyisi Kurvissa ympäri? Vaikka näin http://maps.google.fi/maps/ms?msid=209650463155016147313.0004a9aa029789f6b27c8&msa=0
Siellä on metro, kasi, seiska ja kutonen, ykkönenkin voisi ajaa sitä kautta. Tuo on kokolailla kattava paketti jatkoyhteyksiä ja sen verran tiheää ettei tuossa tarvitsi mitään tahdistamisia miettiä.
Liikennöintinä tuo tarkoittaa noin kymmenen minuuttia suuntaansa ajoaikaa pois joka linjalta, ja jos niitä voi ajaa heilureina tuon takia niin helposti puoli tuntia. Sanoisin näppituntumalta että tuo laskisi kustannuksia jotain päälle kymmenen miljoonaa euroa vuodessa.
---------- Viesti lisätty kello 13:41 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 12:49 ----------
Tuon voi muuten tehdä jotenkuten samantienkin, synkkaa vaan ykkösen lähtöajat Pohjolanaukiolla bussiin joka tulee Käpylän asemalta.
Kannatan lämpimästi helppoa ja nopeaa, mutta ei siellä Maunulan suunnalla ole kuin kaksi olennaista korridoria, Tuusulanväylä ja Pakilantie. Ja asukkaita on kuitenkin alueella ulkomuistista noin 20 000.
Ja tuohon valtiontiehen valtio tarjoaa työkaluja:
MRL 86 a § sanoi:
Mahtavatkohan moottoritiet olla järjestään kunnan ulkopuolisessa kaavoituksessa (maakuntakaava?) merkitty maantieksi? Valtiolla itsellään ei kuitenkaan taida olla mitään sitovaa kaavaa.
Tästä huolimatta voisi olla ihan hauska ennakkotapaus, jos joku moottoritienvarsikunta kaavoittaisi ohikulkutiestä kadun ja muuttaisi osan siitä ei-moottoritieksi vaikka uuden katuyhteyden, taukopaikan ja taajaman rakentamisen yhteydessä.
Tästä huolimatta voisi olla ihan hauska ennakkotapaus, jos joku moottoritienvarsikunta kaavoittaisi ohikulkutiestä kadun ja muuttaisi osan siitä ei-moottoritieksi vaikka uuden katuyhteyden, taukopaikan ja taajaman rakentamisen yhteydessä.
Jyväskylässä osa entisestä eteläisestä moottoritiestä on muutettu kaduksi sen jälkeen kun uusi ohikulkuyhteys Jyväskylän läpi tietä 9 valmistui. Toki tuo ei ole ihan sama asia.
Askartelin aikani kuluksi kirjoituspöytätutkielman Helsingin nopean raideliikenteen verkostoksi, lähinnä pohjoisesta suuntautuvan liikenteen suhteen. En tiedä meneekö tämä OT:si, kun raitiovaunuun perustuvia järjestelmiä ei ole pidetty kovin nopeina. Matkustajamäärät ovat KSV:n raportista ”Liikenteen kehitys Helsingissä vuonna 2010” (ks s. 68) ja muutettu Alkun yllä esittämällä tavalla huipputunnin lukemiin eri mittauspisteissä. Matkustajamäärien hahmottamisen helpottamiseksi kartta KSV:n aineiston perusteella.
Ajatuksen kehittelyä kirjoituspöydän äärellä on osittain avittanut HKL:n julkaisu C: 3/2009 ”PÄÄKAUPUNKIRAITEITA, Raideverkon kehittämisen ideoita Helsingin seudulle”. Luvussa 7 Integroidut raideverkot esitetään nykyisten taajamajunametrojen muuttamista metrometroiksi, Pisaralla täydennettynä, Pääradalle esitetään tässä suunnitelmassa rakennettavaksi kolmas raide kaukoliikenteelle metroradoiksi muutettavien kaupunkiratojen oheen. VE 3b vaikuttaa kiinnostavimmalta ja se myös esitetään hyödyiltään parhaaksi. Ilmankos vastaava järjestely on innostanut muitakin lämpimikseen ajattelevia kuin tämän kirjoittajaa hautomaan ajatuksiaan.
Tutkittaessa linjakarttoja ja liikennemääriä voidaan havaita nykyisestä järjestelmästä muutamia piirteitä. Runkojärjestelminä toimivat raskaan raideliikenteen ilmentymät metro ja taajamajuna kaupunkiradalla. Näillä on tyypilliset raskaan raideliikenteen riesat: asemien vähäinen määrä, hankalat tasonvaihtoja edellyttävät vaihdot järjestelmästä toiseen ja tarve laajaan täydentävään bussilinjastoon esikaupungissa sekä erilliseen keskustalinjastoon, joista seuraa rikkonainen matkaketju.
KSV:n tilaston mukaan kantakaupungin rajan ylittää aamulla klo 06-09 kaikkiaan 89 780 matkustajaa, joista voidaan laskea pois kaukojunien ja -bussien 5460, Länsiväylän 9 750 ja Kulosaaren sillan 23 110 matkustajaa eli pohjoisen suunnasta saapuu 51 560 matkustajaa. Näistä pitää vielä vähentää lähijunilla Etelä-Hämeestä ja Länsi-Uudeltamaalta saapuvat, heidän osuutensa on tilastossa luvussa lähil. junat yhdessä kaupunkiratoja käyttävien junamatkustajien kanssa. En ole löytänyt täsmällisiä lukuja, mutta esim. Lentoradan suunnitelman kuvioita tulkitsemalla voidaan olettaa matkustajamäärän lähijunissa olevan 3000-4000 aamuhuipputunnin aikana. Pohjoisesta saapuvien aamuhuipputunnin matkustajamääräksi voidaan siten arvioida noin 20 000. Vastaavasti niemen rajan ylittää klo 06-09 66 900 matkustajaa, joista poistamalla metron 24 850, kaukojunien ja -bussien 3780, Lauttasaaren sillan 3000 ja Lapinlahden sillan 9180 matkustajaa eli pohjoisesta saapuu 26 090 matkustajaa. Vähentämällä edellä kuvatusti lähijunien matkustajat olisi aamuhuipputunti niemen rajalla noin 9000 matkustajaa.
Lähiliikennejunien kuljettamista matkustajista jää tilaston mukaan noin 5300 (AHT) Pasilassa. Vaikka kyseessä onkin merkittävä työpaikkakeskittymä, on oletettavissa monien jatkavan matkaansa jollakin aseman tuntumasta kulkevista kolmesta ratikkalinjasta tai useammasta bussilinjasta, osa jatkaa junalla toiselle radalle. Nämä matkustajat siis vaihtavat ja he tekevät sen Pasilassa, koska se ensimmäinen mahdollisuus liittyä keskustassa kulkeviin linjoihin tai vaihtaa rantaradalta pääradalle tai vv. Päärautatieasemalle jatkaa 7690 (AHT) matkustajaa, jotka jatkavat kukin tavallaan, joko tallustaen tai jollakin joukkoliikennevälineellä päämääriinsä.
Tarkasteltavana on tilanne, jossa taajamajunien kaupunkiradat on muutettu raitiovaunuilla liikennöitäviksi koillisessa Keravalle ja lännessä Espooseen, rakennettu Raide-Jokerit, rakennettu yhteydet Rantaradan ja Pääradan lähistölle päättyviin raitiotieratoihin sekä toteutettu suunnitellut raitiotiet Kalasataman alueelle ja Laajasaloon. Metro ja lähijunat (R, H, Z, Y jne tunnuksin) liikennöivät kuten nykyään. Jos mitoittava matkustajamäärä on noin 20 000 ja käytössä on kuusi rataa, niin tasaisesti jaettuna olisi yhden radan kuormitus noin 3300, joka kolmen minuutin vuorovälillä edellyttäisi kapasiteetiltaan noin 165 matkustajapaikan vaunuja. Nykyjärjestelmän kuormitetuin kohta näyttäisi olevan pääradalla jossakin Pasilasta pohjoiseen, jossa kaupunkirataa matkustaa noin 5300 matkustajaa AHT, joka edellyttäisi noin 265 paikkaista vaunua. Tarpeeseen riittäisi kahden NRV2010 vaunun juna.
Nykyinen kalusto asettaa siten voimakkaan reunaehdon raiteen kapasiteetille kolmen minuutin vuorovälillä, jonka kiertämiseksi olen laskenut vaunutarpeen NRV 2010 jatketun version mukaisesti. Tämän kirjoituspöytätutkielman puitteissa vaunusta pitäisi saada käyttöön 12 akselinen malli, joka olisi jatkettu yhdellä neliakselisella keskiosalla ja akselittomalla väliosalla, jolloin vaunu olisi noin 42m pitkä. Vaunun mitoittava kapasiteetti olisi noin 215 ja tunnissa se kuljettaisi 4300 matkustajaa yhdellä radalla. Tämän tyyppisiä vaunuja tarvittaisiin vajaa 100 kappaletta kuljettamaan ne aamun ruuhkatunnin matkustajat, jotka ylittävät kantakaupungin rajan. Niiden tarve jakautuisi kantakaupungin rajalla nykytilanteessa suunnilleen seuraavasti: Munkkiniemestä noin 8 kpl, Mannerheimintietä noin 13 kpl, Rantarataa noin 18 kpl, Päärataa noin 25 kpl, Mäkelänkatua noin 13 kpl ja Hämeentietä noin 15 kpl.
Olettaisin matkustajien jakaantuvan tasaisemmin raitiovaunuun perustuvassa järjestelmässä säteittäisillä linjoilla verrattuna nykyiseen sekajärjestelmään, koska vaihtaminen olisi mahdollista useammassa paikassa ilman matkan hidastumista sekä suoria yhteyksiä olisi mahdollista tarjota enemmän. Pääradan kuormituksen takia sen itäpuolella näyttäisi olevan tarvetta täydentävälle säteittäiselle yhteydelle, jonka olen piirtänyt karttaan Hakunilaan päättyvänä. Lisäksi Tuusulantietä pohjoiseen olisi syytä linjata rata palvelemaan asuma-alueita pää- ja Martinlaaksonradan välillä. Nykyisten ratojen lisäksi karttaan on piirrelty joitakin ratoja, jotka eivät kuitenkaan ole kokonaisuuden kannalta olennaisia, kuten Pohjoisranta tai Töölöntorin silmukka. Eri väriset viivat eivät ole ehdotuksia linjoista, ehkä mahdollisuuksia linjaston suhteen. Karttaan on merkitty myös Raide-Jokeri ja Jokeri 2 (tosin hiukan muutettuna), raitiotien bussiliikennettä korvaavia haaroituksia lähiöissä ei ole piirretty. Haaroittaminen on kuitenkin kokonaisuuden kannalta merkittävä asia, koska siten saadaan suurempi osa asukkaista suoraan raideliikenteen piiriin sekä vaunujen kapasiteetti voidaan hyödyntää järkevämmin. Haluttomuus haarojen piirtämiseen johtuu kirjoittajan huonosta tiettyjen esikaupunkialueiden tuntemuksesta, etenkin Espoon ja Vantaan osalta. En piirtänyt mitään, koska silloin olisi pitänyt piirtää kaikki.
Neliraiteisia osuuksia tarvittaisiin vaihtoasemien yhteyteen ainakin Oulunkylään, Käpylään, Malmille, Huopalahteen, Leppävaaraan, Tikkurilaan, Viikkiin jne ja asiallisten vaihtomahdollisuuksien kannalta olisi erinomaista, jos vaunuissa olisi ovet molemmin puolin. Siten vaihtaminen matkan suuntaan olisi useimmille mahdollista ilman raiteen ylittämistä. Tilannetta voi ajatella Hakaniemen kannalta, kaksipuoleisin vaunuin voisi itäinen laituri hoitaa liikenteen pohjoiseen ja siten myös vaihtamisen nykyisten linjojen 1, 3B, 9 ja 6, 7B välillä ilman raiteen ylitystä ja vv läntisellä laiturilla. Linjaston suhteen teknisesti yhteneväinen raideverkko mahdollistaisi useita variaatioita, kuten Itäkeskus-Martinlaakso -tyyppiset yhteydet eli luonteva poikittaislinjasto syntyisi helposti (ainakin verrattuna nykyiseen järjestelmään). Kantakaupungin ja niemen rajan ylittävien matkustajamäärien erotus olisi myös syytä huomioida linjastosuunnittelussa, jokaista vaunua ei ilmeisesti tarvitsisi kierrättää keskustan kautta.
Ajatuksen kehittelyä kirjoituspöydän äärellä on osittain avittanut HKL:n julkaisu C: 3/2009 ”PÄÄKAUPUNKIRAITEITA, Raideverkon kehittämisen ideoita Helsingin seudulle”. Luvussa 7 Integroidut raideverkot esitetään nykyisten taajamajunametrojen muuttamista metrometroiksi, Pisaralla täydennettynä, Pääradalle esitetään tässä suunnitelmassa rakennettavaksi kolmas raide kaukoliikenteelle metroradoiksi muutettavien kaupunkiratojen oheen. VE 3b vaikuttaa kiinnostavimmalta ja se myös esitetään hyödyiltään parhaaksi. Ilmankos vastaava järjestely on innostanut muitakin lämpimikseen ajattelevia kuin tämän kirjoittajaa hautomaan ajatuksiaan.
Tutkittaessa linjakarttoja ja liikennemääriä voidaan havaita nykyisestä järjestelmästä muutamia piirteitä. Runkojärjestelminä toimivat raskaan raideliikenteen ilmentymät metro ja taajamajuna kaupunkiradalla. Näillä on tyypilliset raskaan raideliikenteen riesat: asemien vähäinen määrä, hankalat tasonvaihtoja edellyttävät vaihdot järjestelmästä toiseen ja tarve laajaan täydentävään bussilinjastoon esikaupungissa sekä erilliseen keskustalinjastoon, joista seuraa rikkonainen matkaketju.
KSV:n tilaston mukaan kantakaupungin rajan ylittää aamulla klo 06-09 kaikkiaan 89 780 matkustajaa, joista voidaan laskea pois kaukojunien ja -bussien 5460, Länsiväylän 9 750 ja Kulosaaren sillan 23 110 matkustajaa eli pohjoisen suunnasta saapuu 51 560 matkustajaa. Näistä pitää vielä vähentää lähijunilla Etelä-Hämeestä ja Länsi-Uudeltamaalta saapuvat, heidän osuutensa on tilastossa luvussa lähil. junat yhdessä kaupunkiratoja käyttävien junamatkustajien kanssa. En ole löytänyt täsmällisiä lukuja, mutta esim. Lentoradan suunnitelman kuvioita tulkitsemalla voidaan olettaa matkustajamäärän lähijunissa olevan 3000-4000 aamuhuipputunnin aikana. Pohjoisesta saapuvien aamuhuipputunnin matkustajamääräksi voidaan siten arvioida noin 20 000. Vastaavasti niemen rajan ylittää klo 06-09 66 900 matkustajaa, joista poistamalla metron 24 850, kaukojunien ja -bussien 3780, Lauttasaaren sillan 3000 ja Lapinlahden sillan 9180 matkustajaa eli pohjoisesta saapuu 26 090 matkustajaa. Vähentämällä edellä kuvatusti lähijunien matkustajat olisi aamuhuipputunti niemen rajalla noin 9000 matkustajaa.
Lähiliikennejunien kuljettamista matkustajista jää tilaston mukaan noin 5300 (AHT) Pasilassa. Vaikka kyseessä onkin merkittävä työpaikkakeskittymä, on oletettavissa monien jatkavan matkaansa jollakin aseman tuntumasta kulkevista kolmesta ratikkalinjasta tai useammasta bussilinjasta, osa jatkaa junalla toiselle radalle. Nämä matkustajat siis vaihtavat ja he tekevät sen Pasilassa, koska se ensimmäinen mahdollisuus liittyä keskustassa kulkeviin linjoihin tai vaihtaa rantaradalta pääradalle tai vv. Päärautatieasemalle jatkaa 7690 (AHT) matkustajaa, jotka jatkavat kukin tavallaan, joko tallustaen tai jollakin joukkoliikennevälineellä päämääriinsä.
Tarkasteltavana on tilanne, jossa taajamajunien kaupunkiradat on muutettu raitiovaunuilla liikennöitäviksi koillisessa Keravalle ja lännessä Espooseen, rakennettu Raide-Jokerit, rakennettu yhteydet Rantaradan ja Pääradan lähistölle päättyviin raitiotieratoihin sekä toteutettu suunnitellut raitiotiet Kalasataman alueelle ja Laajasaloon. Metro ja lähijunat (R, H, Z, Y jne tunnuksin) liikennöivät kuten nykyään. Jos mitoittava matkustajamäärä on noin 20 000 ja käytössä on kuusi rataa, niin tasaisesti jaettuna olisi yhden radan kuormitus noin 3300, joka kolmen minuutin vuorovälillä edellyttäisi kapasiteetiltaan noin 165 matkustajapaikan vaunuja. Nykyjärjestelmän kuormitetuin kohta näyttäisi olevan pääradalla jossakin Pasilasta pohjoiseen, jossa kaupunkirataa matkustaa noin 5300 matkustajaa AHT, joka edellyttäisi noin 265 paikkaista vaunua. Tarpeeseen riittäisi kahden NRV2010 vaunun juna.
Nykyinen kalusto asettaa siten voimakkaan reunaehdon raiteen kapasiteetille kolmen minuutin vuorovälillä, jonka kiertämiseksi olen laskenut vaunutarpeen NRV 2010 jatketun version mukaisesti. Tämän kirjoituspöytätutkielman puitteissa vaunusta pitäisi saada käyttöön 12 akselinen malli, joka olisi jatkettu yhdellä neliakselisella keskiosalla ja akselittomalla väliosalla, jolloin vaunu olisi noin 42m pitkä. Vaunun mitoittava kapasiteetti olisi noin 215 ja tunnissa se kuljettaisi 4300 matkustajaa yhdellä radalla. Tämän tyyppisiä vaunuja tarvittaisiin vajaa 100 kappaletta kuljettamaan ne aamun ruuhkatunnin matkustajat, jotka ylittävät kantakaupungin rajan. Niiden tarve jakautuisi kantakaupungin rajalla nykytilanteessa suunnilleen seuraavasti: Munkkiniemestä noin 8 kpl, Mannerheimintietä noin 13 kpl, Rantarataa noin 18 kpl, Päärataa noin 25 kpl, Mäkelänkatua noin 13 kpl ja Hämeentietä noin 15 kpl.
Olettaisin matkustajien jakaantuvan tasaisemmin raitiovaunuun perustuvassa järjestelmässä säteittäisillä linjoilla verrattuna nykyiseen sekajärjestelmään, koska vaihtaminen olisi mahdollista useammassa paikassa ilman matkan hidastumista sekä suoria yhteyksiä olisi mahdollista tarjota enemmän. Pääradan kuormituksen takia sen itäpuolella näyttäisi olevan tarvetta täydentävälle säteittäiselle yhteydelle, jonka olen piirtänyt karttaan Hakunilaan päättyvänä. Lisäksi Tuusulantietä pohjoiseen olisi syytä linjata rata palvelemaan asuma-alueita pää- ja Martinlaaksonradan välillä. Nykyisten ratojen lisäksi karttaan on piirrelty joitakin ratoja, jotka eivät kuitenkaan ole kokonaisuuden kannalta olennaisia, kuten Pohjoisranta tai Töölöntorin silmukka. Eri väriset viivat eivät ole ehdotuksia linjoista, ehkä mahdollisuuksia linjaston suhteen. Karttaan on merkitty myös Raide-Jokeri ja Jokeri 2 (tosin hiukan muutettuna), raitiotien bussiliikennettä korvaavia haaroituksia lähiöissä ei ole piirretty. Haaroittaminen on kuitenkin kokonaisuuden kannalta merkittävä asia, koska siten saadaan suurempi osa asukkaista suoraan raideliikenteen piiriin sekä vaunujen kapasiteetti voidaan hyödyntää järkevämmin. Haluttomuus haarojen piirtämiseen johtuu kirjoittajan huonosta tiettyjen esikaupunkialueiden tuntemuksesta, etenkin Espoon ja Vantaan osalta. En piirtänyt mitään, koska silloin olisi pitänyt piirtää kaikki.
Neliraiteisia osuuksia tarvittaisiin vaihtoasemien yhteyteen ainakin Oulunkylään, Käpylään, Malmille, Huopalahteen, Leppävaaraan, Tikkurilaan, Viikkiin jne ja asiallisten vaihtomahdollisuuksien kannalta olisi erinomaista, jos vaunuissa olisi ovet molemmin puolin. Siten vaihtaminen matkan suuntaan olisi useimmille mahdollista ilman raiteen ylittämistä. Tilannetta voi ajatella Hakaniemen kannalta, kaksipuoleisin vaunuin voisi itäinen laituri hoitaa liikenteen pohjoiseen ja siten myös vaihtamisen nykyisten linjojen 1, 3B, 9 ja 6, 7B välillä ilman raiteen ylitystä ja vv läntisellä laiturilla. Linjaston suhteen teknisesti yhteneväinen raideverkko mahdollistaisi useita variaatioita, kuten Itäkeskus-Martinlaakso -tyyppiset yhteydet eli luonteva poikittaislinjasto syntyisi helposti (ainakin verrattuna nykyiseen järjestelmään). Kantakaupungin ja niemen rajan ylittävien matkustajamäärien erotus olisi myös syytä huomioida linjastosuunnittelussa, jokaista vaunua ei ilmeisesti tarvitsisi kierrättää keskustan kautta.
Kantokoski
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 31 Heinäkuu 2012
- Viestit
- 267
Hmm. Tämä keskustelu näyttää olevan oiva esimerkki kuinka varsinainen fossiilipolttoaine-kellokas Vesa Nurminen "hävisi" keskustelun.
Tähdennän, että mielestäni foorumeilla ei ole oleellista "voitto" tai "häviö" keskusteluissa, vaan enemmänkin se mitä uutta voi syntyä yhteistyöstä.
Tähdennän, että mielestäni foorumeilla ei ole oleellista "voitto" tai "häviö" keskusteluissa, vaan enemmänkin se mitä uutta voi syntyä yhteistyöstä.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Hmm. Tämä viesti näyttää olevan erinomainen esimerkki trollista sekä ad hominem -argumenttivirheestä.
Onnittelen, toit yli vuoden vanhaan ketjuun kommentillasi todella runsaasti asiasisältöä lisää ja edistit aiheesta "Helsingin nopean raideliikenteen verkosto 2035" käytyä keskustelua. Myönnän sinulle jo suoraan tällä perusteella "Jlf.fi - vuoden keskustelija 2013" arvonimen.
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Kyllä Helsingin, Suomen ja ehkä koko maailman joukkoliikenneharrastajat ja alan ammattilaiset kiittävät tästä panoksesta ja yhteiseen hiileen puhaltamisesta, Renn... ei kun Kantokoski!
Itse olen kovin ylpeä siitä, että joku puolitoista vuotta vanha kirjoitukseni osaa ärsyttää toista näinkin paljon. Olen edelleen samaa mieltä itseni kanssa.
Itse olen kovin ylpeä siitä, että joku puolitoista vuotta vanha kirjoitukseni osaa ärsyttää toista näinkin paljon. Olen edelleen samaa mieltä itseni kanssa.