Laajasalon raitiotie on esimerkki hankkeesta, jota ei ole hyväksytty laajasti. Autopuolue (ainakin ennen tänä vuonna tehtyä sopua) ei ollut tosiasiallisesti hyväksynyt sitä.
Lienet kuitenkin sitä mieltä, että Helsingin hallintoa tulee hoitaa kuntalain mukaisesti? Eli jokin valtuuston ulkopuolinen voima ei saa tehdä valtuuston päätöksiä tyhjäksi. Me molemmat tiedämme, mitä tarkoittaa autopuolue, mutta virkamiesten tehtävä ei ole kysyä siltä, mitä saa tehdä, vaan virastojen tehtävistä päättävät luottamuselimet ja niihin kaupunkilaisten valitsemat puolueet ja niiden edustajat. Ja tehtävä on edistää kuntalaisten hyvinvointia, ei esimerkiksi autoalan liiketoimintaa.
Olet itse kertonut sen tällä foorumilla moneen kertaan. Metroliikenne ei syö autoliikenteen kapasiteettia lainkaan ja bussiliikennekin toimii pääosin muun autoilun kanssa samoilla väylillä. Ne eivät siis perusluonteensa vuoksi vaadi kompromisseja (kuin rahoituksesta), toisin kuin tehokas raitioliikenne, joka edellyttää sen priorisointia autoilun edelle.
Tiedät itsekin, että bussiliikenne kylläkin vie enemmän tilaa autoilulta kuin ratikat, joten vielä ei auennut se, miksi vain raitioliikenteen kanssa pitää sopeutua kompromisseihin. Selityksesi on tulkittavissa niin, että asetat itsekin autoilun kaiken yläpuolelle. Eli kompromissien tarve liittyy kaikkiin muihin liikennemuotoihin kuin autoiluun. Ydinkysymys kuitenkin on, miksi kaiken ja kaikessa pitää alistua autoilun tarpeisiin.
Kuten aiemmin kirjoitin, pidän tässä fundamentalismina pakonomaista pitäytymistä omassa näkökulmassa (jota pitää hyvin vahvasti ainoana oikeana). Ratikkaliikenteen tapauksessa yksi näistä fundamenteistä on, että ratikkaliikenne on priorisoitava autoliikenteen edelle, koska vain siten liikennejärjestelmän tehokkuus maksimoidaan. Tilannehan saattaa hyvin olla näin, mutta koska Helsingissä autopuolue on enemmistönä (kuten tämän vuoden alkupuolella kaupunkisuunnittelulautakunnan päätökset ratikkaliikenteen kehittämisestä autoilun kustannuksella osoittavat), eivät kyseiseen prinsiippiin pohjautuvat suunnitelmat toteudu Helsingissä.
Viittaan jo edellä sanottuun. Ei kysymys ole raitioliikenteen vaan autoilun priorisoinnista. Se ole minun vänkäämistäni, vaan maailmanlaajuisesti yleinen näkemys kaupunkien liikenteestä ja sen järjestämisestä. Sen näkee, kun tutustuu siihen, mitä muualla tapahtuu, kirjoitetaan ja kehitetään.
Minusta tässä on nyt nähty, että puhe fundementalismista on seurausta argumenttien loppumisesta. Ei ole fundamentalismia vaatia, että jokin asia hoidetaan ja järjestetään siten, kuin maailmalla yleisesti tiedetään parhaaksi tunnetuksi tavaksi. Tuskin lasket itsesi fundamentalistiksi bussiliikenteen suhteen, kun haluat bussiliikennettä hoidettavan nykyaikaisilla busseilla eikä 10-metrisellä 1950-luvun busseilla, joissa ohjaamo ja meluava moottori vievät edestä pituutta 1,5 metriä, kuljettajan kunto karttuu käsivaihteella ja tehostamattomalla ohjauksella, ja 16+34 -paikkaisen (isompi luku seisojia) bussin miehitys on kuljettaja + rahastaja?
Vaikka moni pitää kestävää kehitystä hyvänä asiana, ei niin radikaalit näkemykset kuin Linkolalla saa kuitenkaan kuin marginaaliryhmien suosion. Linkolan ajatuksista ei ole toteutunut juuri mitään.
Minusta Linkola on huono vertaus kun puhutaan siitä, mitkä ovat hyviä
käytäntöjä kaupunkiliikenteessä ja kaupunkien tilankäytössä. Linkola on idealisti, joka tuskin itsekään kuvitteli ajatuksiaan esittäessään, että maailma palaa ympäristösyistä kivikaudelle. Kun minä tai monet muut kaupunkiliikenteen ja kaupunkisuunnittelun tuntijat puhumme hyvistä käytännöistä, kyse on nimenomaan sellaisesta, mitä voidaan tehdä ja on jo tehty. Eli mikä on mahdollista ja jopa nykyään normaalia.
Minun näkemykseni on, että ratikkaliikenteen kehittäminen Helsingissä vaatisi sekä kokonaisvaltaisen vision halutusta lopputilasta että kehityspolun, jossa askel askeleelta ratikkaliikenteen toimivuutta ja tehokkuutta parannettaisiin ja samalla verifioitaisiin, toteutuvatko kullekin askeleelle asetetut tavoitteet. Jos alkaa näyttää siltä, että polkua pitkin päästään maaliin ja autoilijatkin ovat tyytyväisiä kehitykseen, uskon että lopputilanteeseen pääseminen onnistuu.
Mutta miksi sitä ratikkaliikenteen kehittämisen visiota ei mahda olla?
Autoilijoilla pitää kuitenkin olla aikaa sopeutua ajatukseen prosessin aikana.
Kymmenissä kaupungeissa on tehty keskustauudistuksia, joissa autot on pantu pois ja tilalle on tullut jalankulun ja joukkoliikenteen alueita. Usein myös raitiotie. Tarvittu aika on ollut se, minkä päätöksenteko ja katutilan remontti vaativat.
Nämä asiat ja ne hyvät käytännöt, joista olen puhunut ja puhun vastakin, on jo verifioitu moneen kertaan. Jos sitä eivät täällä Helsingissä tiedä jotkut poliitikot ja virkamiehet, se ei tarkoita sitä, etteikö ne asiat olisi tapahtuneet ja toteutukset olisi totta. Jos tuntuu siltä, ettei tiedä, miten tällaiset asiat viedään läpi, kannattaa vaikka lähteä opintomatkalle katsomaan, mitä on tehty ja kysymään, miten se tehtiin. Monessa kaupungissa kerrotaan mielellään, koska niissä ollaan itse tyytyväisiä ja iloisia siitä, että on saatu muutetuksi kaupunki paremmaksi.
Ei nämäkään nyt ole enää kovin lähihistoriaa, vaan tuoreimmatkin n. kymmenen vuoden takaisia juttuja. Monessa viittaat Seppo Vepsäläiseen, joka on jäänyt eläkkeelle jo 2006. Maailma on muuttunut paljon sen jälkeen.
Meillä kahdella lienee hieman erilainen aikaskaala, ja pyrkimättä olemaan epäkohtelias totean, että minun aikaskaalani on realistisempi. Kaupungin kehittämisen, rakentamisen ja muuttamisen mittakaavassa 10 vuotta ei ole edes lähihistoriaa, vaan sitä, mikä on nyt. Ideasta toteutumiseen kun on tavallisesti 10–20 vuotta.
Vepsäläisestä puhun, koska hän vaikutti kaupungissa koko työikänsä. Vuodesta 2006 maailma ei ole muuttunut miksikään. Ei edes siltä osin, että Vepsäläisen ajamat ja käyntiin saamat asiat olisivat tulleet valmiiksi (länsimetro ja automaattimetro). Sen sijaan Vepsäläisen aikana, 1960-luvulta meidän päiviimme, Helsinki on muuttunut aika lailla. On rakennettu lähiövyöhyke ja sen moottorikadut ja -tiet sekä metro ja Martinlaakson metrorata. Ja samaan aikaan autoilun ja joukkoliikenteen kulkumuoto-osuudet ovat vaihtaneet paikkaa. Eli autoilusta on tullut hallitseva kulkumuoto.
Virka-asemansa vuoksi Vepsäläinen on ollut se henkilö, jonka vastuulla joukkoliikenteen kehittäminen on ollut. Vastaan edellä asettamaani kysymykseen raitioliikenteen kehittämisohjelman puuttumisesta sillä, että se ei kuulunut Vepsäläisen näkemykseen. Hän muodosti oman kehittämiskuvansa siitä, mitä meillä opetettiin 1960-luvulla ja mikä on konkretisoitu Helsingin osalta
Smith-Polvisen liikennesuunnitelmassa. Vepsäläistä ei kiinnostanut kuin metro ja autoilun kasvun hän käytännössä hyväksyi – sen näkemyksen mukaisena asiana, joka hänelle oli liikennesuunnittelusta amerikkalaiseen tapaan opetettu.
Vepsäläisen viimeinen joukkoliikenteen kehittämisvisio virkamiehenä oli ”Iso liityntä, C 1/2006”. Siinä hän esittää, miten metroa pitäisi laajentaa ja soveltaa idän liityntäliikenneperiaatetta kaikkialle muuallekin.
Kunnan tehtävien hoitaminen ei ole kaupankäyntiä.
Minusta juuri toisin. Hyvin suuri osa merkittävistä poliittisista päätöksistä on kompromisseja tai poliittisia lehmänkauppoja, joissa jokainen osapuoli saa jotakin heille tärkeää. Ne ryhmittymät, jotka eivät lähde tuohon "peliin" mukaan, eivät saa läpi mitään tavoitteitaan ja jäävät marginaaliin.
Suomessa julkinen hallinto on määritelty laeissa. Tiivistettynä siten, että luottamus- ja virkamiesten tehtävä on edistää kansalaisten hyvinvointia. Päätösten tulee siis palvella tätä tavoitetta ja perustua parhaaseen mahdolliseen tietoon.
Käytännössä hallinto näyttää usein menevät kuten kuvailet. Sitä nimitetään mm. rakenteelliseksi korruptioksi. Eli tuollaisista käytännöistä hallinnossa tulee päästä eroon, ei lähteä niihin mukaan. Myös tuloksista näkee, että hallinto perustuu lobbaamiseen ja muunlaiseen vahvimman ja varakkaimman voimaan. Siksi meillä menestyvät kalliit ja tehottomat hankkeet ja ratkaisut. Onhan ymmärrettävää, että esim. rakennusliikkeet lobbaavat sen puolesta, että ne saavat mahdollisimman kalliita hankkeita.
Ketä kiinnostaa lobata kaupunkilaiseten puolesta, kun kaupunkilaisten etu on mahdollisimman vähän mutta mahdollisimman hyvää ja kustannustehokasta? Siksi päätöksenteko ei voi perustua lobbaamiseen ja kaupankäyntiin.
Antero
