Helsingin raitioliikenteen nopeuttaminen

Mikko Laaksonen · 30 Kesäkuu 2005

kuukanko sanoi:
Lisäksi monet edellisessä viestissä ehdotetut tavat vaativat sellaisia poliittisia päätöksiä, joita ei ole odotettavissa (joukkoliikenteen liikennevaloetuuksien tehostaminen) tai lakimuutoksia (suojatievalojen korvaaminen porrastuksilla tai varoitusvilkuilla).

Niin, eikö Helsingissä voitaisi julkisestikin tunnustaa, että myös Helsingissä halutaan poliittisin perustein joukkoliikenteen suunnittelussa asettaa yksityisautot etusijalle mm. liikennevaloetuuksissa sekä siinä, että raitiovaunutkin joutuvat pysähtymään suojatieliikennevaloihin siinä kuin autoilijatkin?

Sävyni on valitettavan sarkastinen, mutta en mahda sille mitään että nähtyäni kunnolla toimivia joukkoliikenteen etuisuusjärjestelmiä (mm. Berliini, Strasbourg, Freiburg, Linz, Karlsruhe, Basel) en tiedä itkeäkö vai nauraa kun käyn Helsingissä. Toki on muitakin kaupunkeja kuin Helsinki, joissa raitiovaunuja seisotetaan liikennevaloissa, jotta autoilijatkin pääsevät, esimerkiksi Wien.

Joukkoliikenteen suunnittelussa pitäisi olla kokonaisnäkemystä siitä, että rationalisoinneilla saadaan tehokkaimmin vähennettyä liikennöintikustannuksia samalla kun matkustajamääriä saadaan myös nostettua.

Lisäksi ei ole joukkoliikenteen suunnittelijöiden asia pitää huolta autoliikenteen sujuvuudesta. Helsingin kantakaupungissa raitioliikenne olisi yksityisautoa nopeampi kulkumuoto, jos etuudet olisivat kunnolliset. Viimeksi kun olin yksityisauton kyydissä Helsingin keskustassa, pysyimme raitiovaunun tahdissa vain siksi, että sillä oli pysähdyksiä jotka on KANJO:n nopeuttamistoimenpiteissä todettu tarpeettomaksi.

Helsingissä monet joukkoliikenteen "säästötoimet" ovat suoraan vähentäneet matkustajamääriä (= ja lipputuloja), kun usein ei edes enää ole kapasiteettia jolla ihmisiä kuljettaa. Esimerkiksi bussiliikenteen vuorovälin alentaminen useilla linjoilla 10 minuutista 12 minuuttiin tarkoitti suoraan matkustajakapasiteetin laskua 20%.

Helsingin raitioliikennettä saataisiin merkittävästi tehostettua, jolloin sekä liikennöintikulut alenisivat että lipputulot nousisivat, jos otettaisiin käyttöön yksinkertainen periaate: Raitiovaunu ei pysähdy kuin pysäkillä ottamaan ja jättämään matkustajia - raitiovaunu ei odota yksityisautoja, lipun ostajia tai epäonnistuneita liikennejärjestelujä.

kuukanko · 30 Kesäkuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Niin, eikö Helsingissä voitaisi julkisestikin tunnustaa, että myös Helsingissä halutaan poliittisin perustein joukkoliikenteen suunnittelussa asettaa yksityisautot etusijalle mm. liikennevaloetuuksissa sekä siinä, että raitiovaunutkin joutuvat pysähtymään suojatieliikennevaloihin siinä kuin autoilijatkin?

Niin, tästähän on loppujen lopuksi kyse. Esim. voimaakkaampien liikennevaloetuuksien puutetta perustellaan sillä, että jo nyt kapasiteettiensa rajoilla ja osittain se ylikin oleva kantakaupungin katuverkko ruuhkautuisi liikaa. Eli siis ei haluta suosia joukkoliikennettä yksityisautoliikenteeseen verrattuna.

Yksityisautolla raitiovaunun tahdissa pysyminen ei ole ongelma eikä mikään, koska bussitkin ovat ratikoita selvästi nopeampia silloin, kun liikenne ei ole pahasti jumissa. Tälläisiä pahoja ruuhkia on säännöllisesti vain Mannerheimintiellä.

Antero Alku · 30 Kesäkuu 2005

kuukanko sanoi:
Niin, tästähän on loppujen lopuksi kyse. Esim. voimaakkaampien liikennevaloetuuksien puutetta perustellaan sillä, että jo nyt kapasiteettiensa rajoilla ja osittain se ylikin oleva kantakaupungin katuverkko ruuhkautuisi liikaa. Eli siis ei haluta suosia joukkoliikennettä yksityisautoliikenteeseen verrattuna.

Joukkoliikenteen liikennevaloetuudet lisäävät valoristeysten ajoneuvoliikenteen kapasiteettia, koska valoista jää pois turha vihreä joukkoliikenteelle. Tosin tämä riippuu siitä, mikä on joukkoliikenteen vuoroväli. Jos se on tiheämpi kuin valojen kierto, tätä ei enää tapahdu. Mutta silloinkaan ajoneuvoliikenne ei menetä mitään, vaan se ei enää saa etua joukkoliikenteen valoetuuden ansiosta.

Antero

kuukanko · 30 Kesäkuu 2005

Helsingissä liikennevaloja suunnittelevat ovat sitä mieltä, että joukkoliikenne-etuudet vähentävät risteysten välityskykyä. Raitiovaunuilla vihreän antamatta jättäminen on toteutettu jo vuosia sitten niissä liikennevaloissa, missä se on nähty hyödylliseksi.

late- · 30 Kesäkuu 2005

kuukanko sanoi:
Raitiovaunuilla vihreän antamatta jättäminen on toteutettu jo vuosia sitten niissä liikennevaloissa, missä se on nähty hyödylliseksi.

Helsingissä vihreän antamatta jättämisestä on useimmissa risteyksissä tosiaan rajallisesti hyötyä koska ratikat kulkevat ihan fyysisistä syistä yhteisellä vaiheella autojen ja/tai jalankulkijoiden kanssa. Asia olisi eri, jos ratikoiden vaihe olisi muusta liikenteestä riippumaton. Tällainen tilanne syntyy esimerkiksi silloin, kun raitiovaunut ylittävät kaistoja tai risteysalueita poikkeuksellisella tavalla valojen suojissa. Tämän tyyppisiä ratkaisuja Helsingissä on tehty aika harvoin vaikka niistä voisi olla hyötyä kokonaisuuden kannalta.

a__m · 1 Heinäkuu 2005

kuukanko sanoi:
Helsingissä liikennevaloja suunnittelevat ovat sitä mieltä, että joukkoliikenne-etuudet vähentävät risteysten välityskykyä.

Väite pitää paikkansa. Jos tarkastelemme esim. Mannerheimintien sekä Nordenskiöldinkadun risteystä iltaruuhkassa, aiheuttaa vihreän pidennyksen saava 4/10 ratikka sen, että myös Mannerheimintietä kulkevan autoliikenteen vihreä on tavallista pidempi. Tämän seurauksena pohjoisen suuntaa kulkevat autoilijat, jotka normaalitilanteessa jäisivät seisomaan punaisten valojen taakse risteykseen, ajavat risteyksen toisella puolella seisovan jonon perään keskelle risteystä. Raitiovaunuetuuden päättyessä ja Nordenskiöldinkadun vaihtuessa vihreäksi, ovat nämä muutamat etuuden varjolla päässeet autoilijat tukkimassa Nordenskiöldinkadun liikennettä, myös 3/7 raitioliikennettä. Risteyksessä on useasti nähty mitä oudoimpia liikennetilanteita. Eikä tämä edes ole pahin tilanne. Tämänkaltaisiassa tilanteissa olisi huomattavasti parempi, mikäli raitioliikenteen valoetuus ei samanaikaisesti pidentäisi myös autoliikenteen vihreää. En tiedä, sallisivatko nykyiset ohjauskojeet tällaista järjestelyä.

Antero Alku · 1 Heinäkuu 2005

a__m sanoi:
Jos tarkastelemme esim. Mannerheimintien sekä Nordenskiöldinkadun risteystä iltaruuhkassa, aiheuttaa vihreän pidennyksen saava 4/10 ratikka sen, että myös Mannerheimintietä kulkevan autoliikenteen vihreä on tavallista pidempi. Tämän seurauksena pohjoisen suuntaa kulkevat autoilijat, jotka normaalitilanteessa jäisivät seisomaan punaisten valojen taakse risteykseen, ajavat risteyksen toisella puolella seisovan jonon perään keskelle risteystä. Raitiovaunuetuuden päättyessä ja Nordenskiöldinkadun vaihtuessa vihreäksi, ovat nämä muutamat etuuden varjolla päässeet autoilijat tukkimassa Nordenskiöldinkadun liikennettä, myös 3/7 raitioliikennettä.

Olen sitä mieltä, että jos autoilijat eivät osaa noudattaa liikennesääntöjä ja muutenkaan ajaa joustavasti, siitä ei rankaista joukkoliikennettä. On pelkästään oikein, että autoliikenne jumiutuu esim. niiden autoilijoiden vuoksi, jotka ajavat vihreillä keskelle risteystä, vaikka näkevät, etteivät pääse risteyksen toiselle puolelle.

Jos tällainen on estämässä joukkoliikennettä, valokierron järjestelyllä tulee, mikäli mahdollista estää tällaisen tapahtuminen. Jos se vähentää risteyksen autojen läpäisykykyä, se on aivan oikein. Eihän lainvastaista käyttäytymistä pidä tukea ja siitä aiheutuvaa haittaa yrittää poistaa.

Antero

Mikko Laaksonen · 1 Heinäkuu 2005

Antero Alku sanoi:
Olen sitä mieltä, että jos autoilijat eivät osaa noudattaa liikennesääntöjä ja muutenkaan ajaa joustavasti, siitä ei rankaista joukkoliikennettä. Eihän lainvastaista käyttäytymistä pidä tukea ja siitä aiheutuvaa haittaa yrittää poistaa.

Anteron kommentti voi vaikuttaa tiukalta, mutta siinä on aika tärkeä pointti. Suomessa liian suuri osa liikennejärjestelyistä tehdään tosiasiassa mahdollistamaan autoilijoiden lainvastainen käytös kuten risteysten tukkiminen, ylinopeuden ajo ja vaaralliset ohitukset.

Hyvä esimerkki ovat joukkoliikennekaistat, jotka ovat voimassa vain ruuhka-aikaan. Suomessa lähes kaikilla väylillä lukuunottamatta eräitä väyläjaksoja pääkaupunkiseudulla ja ajoittain Paasikiven-Kekkosentietä Tampereella voidaan ajaa ruuhkassakin nopeusrajoituksen mukaan. Eli: liikenteen ollessa suurimmillaan, katutila on riittävä koko autoliikenteelle, vaikka siitä osa varataankin joukkoliikenteelle.

Entä ruuhkan ulkopuolella? Mihin lisätila tarvitaan?

Ylinopeuden ajamiseen ja vapaampaan ohittamiseen.

Suomessa yksi suurimpia esteitä joukkoliikenteen etuuksille on liikennesuunnitteluajattelu, jossa autoilijan "fiilis" ajaessa tunnutaan asettavan kaiken muun edelle. Helsingissä ei ratikka voi ajaa pysähtyneen auton ohi, koska siitä tulisi paha mieli autoilijalle. Tämän vuoksihan aikanaan poistettiin mahdollisuus siihen, että raitiovaunukaistalla ei ole liikennevaloja kohdassa, jossa autoilla on.

Ongelma on toki monitahoinen. Esimerkiksi Helsingissä yksi syy siihen, miksi raitiovaunuetuuksia ei voi parantaa rajattomasti, on myös se, että raitiovaunuverkosto ei jatku lähiöihin asti. Lähiön asukkaalla on vaihtoehtona bussi tai auto, ja suomalainen mies ei bussiin astu. Jos lähiöstä olisi suorat raideliikenneyhteydet, voitaisiin priorisointi rakentaa siltä pohjalta, että ne autoilijat, jotka eivät kaistoille mahdu, siirtykööt joukkoliikenteeseen. Mutta Helsingin joukkoliikenne ei vielä ole tässä pisteessä.

a__m · 1 Heinäkuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Helsingissä ei ratikka voi ajaa pysähtyneen auton ohi, koska siitä tulisi paha mieli autoilijalle. Tämän vuoksihan aikanaan poistettiin mahdollisuus siihen, että raitiovaunukaistalla ei ole liikennevaloja kohdassa, jossa autoilla on.

Näin kyllä tapahtuu esimerkiksi Hämeentien ja Hermannin Rantatien risteyksessä pohjoisen suuntaan, jossa kuutosen ratikka sekä Koskelan hallille suuntaava raitioliikenne ajavat punaisiin pysähtyneen Hämeentien jonon ohitse raitiovaunukaistaa. Samoin on Mechelininkadun valoissa.

Mikko Laaksonen · 1 Heinäkuu 2005

Kommentti oli sarkastiseksi tarkoitettu mutta kuvaa osaksi kyllä hyvin periaatteita, joilla liikennevaloetuudet on suunniteltu. Tietystikin poikkeuksia on kuten kerroit. Se ei silti muuta miksikään sitä, että Helsingissä on eurooppalaiseksi raitiotiekaupungiksi poikkeuksellisen huonot raitiotien liikennevaloetuudet; samaa pohjatasoa kuin Wienissä.

a__m · 1 Heinäkuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Kommentti oli sarkastiseksi tarkoitettu mutta kuvaa osaksi kyllä hyvin periaatteita, joilla liikennevaloetuudet on suunniteltu. Tietystikin poikkeuksia on kuten kerroit. Se ei silti muuta miksikään sitä, että Helsingissä on eurooppalaiseksi raitiotiekaupungiksi poikkeuksellisen huonot raitiotien liikennevaloetuudet; samaa pohjatasoa kuin Wienissä.

En ole missään tapauksessa samaa mieltä. Helsingin vanhahtava katuverkosto kapeine katuineen ja suurine risteyksineen, jotka toimittavat suurten sisään- ja ulosmenoteiden asemaa kaupungissamme, on pääasiallinen syyllinen joukkoliikennevaloetuuksien kenties Euroopan suurkaupunkeihin verrattaessa matalampaan laatutasoon. Katuverkostomme taas on seurausta ainoastaan - etupäässä Helsingin sijainnista kapealla niemellä - toisaalta taas kantelu- ja valitusjärjestelmästämme, joka länsimaisen demokratia-ajattelun johdattelemana on ollut omiaan viivästyttämään tärkeitä liikennepoliittisia hankkeita jo vuosikymmenten ajan. Länsimetro sekä muut raideliikenteen laajennukset pääkaupunkiseudulla, Vuosaaren satama, Keskustatunneli. Kaikista on väännetty kättä jo vuosikymmenet. Ja kuka kärsii?

Viestissäsi tartuit kovalla kädellä myös joukkoliikennekaistoihin. Varmastikaan et tarkoittanut raitiotiekaistoja, bussikaistoista lienee ollut enemmänkin kysymys. Bussikaistathan ovat nimen omaan tarkoitettu joukkoliikenteen vapaampaan kulkuun ruuhka-aikoina. Niiden poistaminen olisi ehdoton takaisku joukkoliikenteen vapaamman kulun turvaamiseksi ja suosisi räikeästi yksityisautoilua muutenkin ruuhkaisessa keskustassamme. Joukkoliikennekaistathan ovat nimen omaan lisätilan varaamiseksi joukkoliikenteelle yksityisautoilulta. Viestissäsi mietit, mihin lisätilaa tarvitaan ruuhkan ulkopuolella? Ei mihinkään. Juuri siksi joukkoliikennekaistat, Helsingin tapauksessa bussikaistat, voidaan vilkkaimpien liikennöintiaikojen ulkopuolella luovuttaa myös yksityisautoilun käyttöön. Ei varmastikaan siksi, että yksityisautot tarvitsisivat lisätilaa, mutta bussit sitä eivät siinä vaiheessa päivää enää tarvitse.

Mikäli turhaa maanpäällistä autoilua Helsingin niemellä saataisiin rajoitettua, poistuisivat ruuhkaongelmat - sitä myöten myös raitioliikenteen etuudet, joista tässä ketjussa on tarkoitus keskustella - paranisivat. Mutta parannusta on turha odottaa lähivuosikymmeninä.

a__m · 1 Heinäkuu 2005

Ja huomautan tännekin.. Käykää tutustumassa Helsingin Liikenteenohjauskeskuksen sivustoon osoitteessa http://www.hel.fi/liikenteeohjaus.

Mikko Laaksonen · 1 Heinäkuu 2005

a__m sanoi:
Helsingin vanhahtava katuverkosto kapeine katuineen ja suurine risteyksineen, jotka toimittavat suurten sisään- ja ulosmenoteiden asemaa kaupungissamme, on pääasiallinen syyllinen joukkoliikennevaloetuuksien kenties Euroopan suurkaupunkeihin verrattaessa matalampaan laatutasoon.

Helsingin, ja muiden Suomen kaupunkien, katuleveydet ovat pääosin huomattavasti leveämpiä kuin useimpien vanhojen euroopan kaupunkien. Helsingissä on lisäksi useita hyvin leveitä eri vaiheissa kaavoitettuja läpikulkuväyliä kuten esimerkiksi Mannerheimintie tai Hämeenkatu.

Olen ihmetellyt aiemminkin eri keskusteluissa sitä, että oletetaan, että muualla tavatut paremmat etuudet perustuvat siihen, että muualla kadut ovat leveämpiä ja autoliikenteellä valmiit kaupunkimoottoritiet. Toki autoväylät ovat erilaisia eri kaupungeissa, mutta harvassa kaupungissa, jossa joukkoliikenteeseen panostetaan, on oleellisesti Helsinkiä kattavampaa kaupunkimoottoritieverkkoa tai leveämmät väylät.

Olisikin mielenkiintoista kuulla, missä kaupungeissa, joissa joukkoliikenteeseen panostetaan, on merkittävästi Helsinkiä paremmat autoliikenteen olosuhteet? Tai leveämmät kadut?

a__m sanoi:
kantelu- ja valitusjärjestelmästämme, joka länsimaisen demokratia-ajattelun johdattelemana on ollut omiaan viivästyttämään tärkeitä liikennepoliittisia hankkeita jo vuosikymmenten ajan.

Suomen valitus- ja muut järjestelmät eivät oleellisesti poikkea esimerkiksi Ruotsin, Saksan, Ranskan tai Itävallan vastaavista sen perusteella mitä olen näistä maista lukenut ja niihin muuten tutustunut.

Olisikohan Helsingin hankkeita myös viivästyttänyt se, että ne ovat kalliita ja niiden hyödyt ovat kovin kyseenalaisia? Monien hankkeitten osalta ei koskaan edes edetä valituskelpoiseen päätöksentekoon, koska hankkeiden hyödyt eivät vastaa kustannuksia.

a__m sanoi:
Viestissäsi tartuit kovalla kädellä myös joukkoliikennekaistoihin. Bussikaistathan ovat nimen omaan tarkoitettu joukkoliikenteen vapaampaan kulkuun ruuhka-aikoina. Viestissäsi mietit, mihin lisätilaa tarvitaan ruuhkan ulkopuolella? Ei mihinkään. Juuri siksi joukkoliikennekaistat, Helsingin tapauksessa bussikaistat, voidaan vilkkaimpien liikennöintiaikojen ulkopuolella luovuttaa myös yksityisautoilun käyttöön. Ei varmastikaan siksi, että yksityisautot tarvitsisivat lisätilaa, mutta bussit sitä eivät siinä vaiheessa päivää enää tarvitse.

En mitenkään kritisoinut joukkoliikennekaistoja, vain niitä tapauksia, joissa kaistat luovutetaan ruuhkan ulkopuolella yksityisautojen käyttöön.
En näe tästä olevan mitään liikenteellistä hyötyä vaan kyse on yksityisautoilun priorisoinnista. Bussejahan kulkee ruuhka-ajan ulkopuolellakin (jolloin toki ruuhkista ei juuri aiheudu viivästyksiä). Kaistojen varaaminen yksinomaan joukkoliikenteelle voisi mahdollistaa usein toimivampia liikennejärjestelyjä kun kaistalla kulkevia yksityisautoja ei tarvitse huomioida.

a__m sanoi:
Mikäli turhaa maanpäällistä autoilua Helsingin niemellä saataisiin rajoitettua, poistuisivat ruuhkaongelmat - sitä myöten myös raitioliikenteen etuudet, joista tässä ketjussa on tarkoitus keskustella - paranisivat. Mutta parannusta on turha odottaa lähivuosikymmeninä.

Kansainvälisesti tehokkaimmaksi todettu keino vähentää turhaa maanpäällistä autoilua on joukkoliikenteen etuisuuksien parantaminen ja raideliikenteen realistinen laajentaminen sellaisilla hankkeilla, joihin myös rahkeet riittävät.

Mikään panostus autoliikenteen lisäkaistoihin tai lisäväyliin ei poista Helsingin kokoisessa kaupungissa autoliikenteen ruuhkia. Autoja riittää aina vapautuvaan tyhjään tilaan. Helsingin seudulla on alettu saavuttaa USA:sta tuttua pistettä, jossa autoliikenteen kasvu on niin rajua, että mikään tierakentaminen ei enää auta. Ei keskustatunneli tyhjennä Helsingin keskustan katuja autoista.

Mielestäni on mahdoton asenne, että joukkoliikenteen tällä hetkellä konkreettisesti tarvittavat parannukset, kuten Helsingin raitioliikenteen etuisuuksien parantaminen, sidotaan epärealistisiin ja kalliisiin hankkeisiin kuten Länsimetroon tai Keskustatunneliin, joiden toteuttaminen on silloinkin vähintään vuosikymmenen päässä, jos niihin päätetään panostaa.

Yleisesti Suomen liikennesuunnittelua vaivaa asenne, että ensin on järjestettävä yksityisautoille mahdollisimman hyvät oltavat (kaupunkimoottoritiet, isot pysäköintihallit, laajat varaukset) ja vasta sitten voidaan ehkä panostaa myös kevyeeseen ja joukkoliikenteeseen.

Jotta joukkoliikenteelle saadaan käyttäjiä, siihen on panostettava tässä ja nyt.

Helsingissä tehokas keino lisätä joukkoliikenteen houkuttelevuutta ja taloudellisuutta on suunnitella raitioliikenteen liikennejärjestelyt siten, että vaunu ei pysähdy yleensä kuin pysäkillä.

Tämä ei toki ole ongelmatonta ja vaatii muutakin panostusta kuin liikennevaloetuisuuksien ohjelmointia.

Oletus, että Helsingissä etuisuudet olisivat parhaat liikenteellisesti mahdolliset, ei pidä paikkaansa.

a__m · 2 Heinäkuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Helsingin, ja muiden Suomen kaupunkien, katuleveydet ovat pääosin huomattavasti leveämpiä kuin useimpien vanhojen euroopan kaupunkien. Helsingissä on lisäksi useita hyvin leveitä eri vaiheissa kaavoitettuja läpikulkuväyliä kuten esimerkiksi Mannerheimintie tai Hämeenkatu.

Miltä paikkakunnalta olet kotoisin? Mannerheimintie ei ole "läpikulkuväylä", vaan "sisääntuloväylä", ollen lisäksi 2+2 -kaistainen, joista kaistoista toinen on molemmilta puolilta rajattu arkipäivisin klo 7-18 linja-auto- ja taksiliikenteen sekä arkisin ja arkilauantaisin klo 9-15 paketti- ja kuorma-autoliikenteen käyttöön. Väylä ei ole juurikaan erityisen leveä, Tuusulantielle johtava Mäkelänkatu sekä Lahdenväylälle johtava Kustaa Vaasan tie ovat leveämpiä, Kustaa Vaasan tiellä ei ole bussikaistaa. Helsingin sisääntuloväylät eivät ole "hyvin leveitä", vaan normaaleja sisääntuloväylä. Poikittaisliikenteen läpikulkuväyliä ovat Kehä I ja Kehä III, sekä Hakamäentie, jonka parantamista ollaan aloittamassa.

Mikko Laaksonen sanoi:
Olen ihmetellyt aiemminkin eri keskusteluissa sitä, että oletetaan, että muualla tavatut paremmat etuudet perustuvat siihen, että muualla kadut ovat leveämpiä ja autoliikenteellä valmiit kaupunkimoottoritiet. Toki autoväylät ovat erilaisia eri kaupungeissa, mutta harvassa kaupungissa, jossa joukkoliikenteeseen panostetaan, on oleellisesti Helsinkiä kattavampaa kaupunkimoottoritieverkkoa tai leveämmät väylät.

Millä tavoin "muualla" panostetaan paremmin joukkoliikenteeseen kuin Helsingissä? Mitä yleensäkään tarkoittaa mielestäsi joukkoliikenteeseen panostaminen? Mihin perustat viimeisen lauseen väittämäsi?

Mikko Laaksonen sanoi:
Suomen valitus- ja muut järjestelmät eivät oleellisesti poikkea esimerkiksi Ruotsin, Saksan, Ranskan tai Itävallan vastaavista sen perusteella mitä olen näistä maista lukenut ja niihin muuten tutustunut.

Ei pidä paikkaansa.

Mikko Laaksonen sanoi:
Olisikohan Helsingin hankkeita myös viivästyttänyt se, että ne ovat kalliita ja niiden hyödyt ovat kovin kyseenalaisia? Monien hankkeitten osalta ei koskaan edes edetä valituskelpoiseen päätöksentekoon, koska hankkeiden hyödyt eivät vastaa kustannuksia.

En usko, että liikennehankkeiden hintojen erot eri maiden välillä ovat kovinkaan suuria. Luettele myös suomalaisia hankkeita, joissa niiden hyödyt eivät vastaa kustannuksia, eikä niissä ole edetty "valituskelpoiseen päätöksentekoon"?

Mikko Laaksonen sanoi:
En mitenkään kritisoinut joukkoliikennekaistoja, vain niitä tapauksia, joissa kaistat luovutetaan ruuhkan ulkopuolella yksityisautojen käyttöön.
En näe tästä olevan mitään liikenteellistä hyötyä vaan kyse on yksityisautoilun priorisoinnista. Bussejahan kulkee ruuhka-ajan ulkopuolellakin (jolloin toki ruuhkista ei juuri aiheudu viivästyksiä). Kaistojen varaaminen yksinomaan joukkoliikenteelle voisi mahdollistaa usein toimivampia liikennejärjestelyjä kun kaistalla kulkevia yksityisautoja ei tarvitse huomioida.

Kuinka kyse voisi olla minkäänlaisesta prioroinnista? Minkä vuoksi kaistoja tulisi pitää tyhjillään illalla ja yöllä, sillä näinä hetkinä yksityisautoilijat eivät aiheuta joukkoliikenteelle viivästymisiä? Millä tavoin voisit nykyisissä pääkaupunkiseudun liikennejärjestelyissä luoda pelkästään joukkoliikenteelle, tässä tapauksessa bussiliikenteelle, varattuja kaistoja, liikenneolosuhteiden huonontumatta vielä entisestään?

Mikko Laaksonen sanoi:
Kansainvälisesti tehokkaimmaksi todettu keino vähentää turhaa maanpäällistä autoilua on joukkoliikenteen etuisuuksien parantaminen ja raideliikenteen realistinen laajentaminen sellaisilla hankkeilla, joihin myös rahkeet riittävät.

Väite on täysin perätön. Joukkoliikenteen etuudet eivät kävele millään tavoin käsi kädessä "turhan maanpäällisen autoilun" kanssa. Lippujen hinnat, kaluston taso sekä joukkoliikenteen järjestelyt sen sijaan vaikuttavat. Helsingissä raitioliikenteellä on HELMI-etuudet, lisäksi linjoilla 14 ja 16, linjoille 65A ja 66A ne ovat tulossa. Etuuksista huolimatta liikennemäärät ovat vain kasvaneet. Turhaa maanpäällistä autoilua Helsingissä voitaisiin rajoittaa ainoastaan tietulleilla. Tämä on kansainvälisesti tehokkaimmaksi todettu keino.

Mikko Laaksonen sanoi:
Mikään panostus autoliikenteen lisäkaistoihin tai lisäväyliin ei poista Helsingin kokoisessa kaupungissa autoliikenteen ruuhkia. Autoja riittää aina vapautuvaan tyhjään tilaan. Helsingin seudulla on alettu saavuttaa USA:sta tuttua pistettä, jossa autoliikenteen kasvu on niin rajua, että mikään tierakentaminen ei enää auta. Ei keskustatunneli tyhjennä Helsingin keskustan katuja autoista.

Ei niin. Enkä niin ole missään vaiheessa väittänytkään. Helsingin niemen ruuhkia helpottaisivat ainoastaan tietullit, joiden tuloista huomattava osa suunnattaisiin nimenomaan joukkoliikenteen kehittämiseen alueella. Helsingin keskustassa edelleen suuri osa liikenteestä koostuu läpiajo- sekä parkkipaikkaa etsivästä liikenteestä, parkkipaikkojen määrää oltaessa yhä vähentämässä.

Mikko Laaksonen sanoi:
Mielestäni on mahdoton asenne, että joukkoliikenteen tällä hetkellä konkreettisesti tarvittavat parannukset, kuten Helsingin raitioliikenteen etuisuuksien parantaminen, sidotaan epärealistisiin ja kalliisiin hankkeisiin kuten Länsimetroon tai Keskustatunneliin, joiden toteuttaminen on silloinkin vähintään vuosikymmenen päässä, jos niihin päätetään panostaa.
Helsingissä tehokas keino lisätä joukkoliikenteen houkuttelevuutta ja taloudellisuutta on suunnitella raitioliikenteen liikennejärjestelyt siten, että vaunu ei pysähdy yleensä kuin pysäkillä.

Tämä ei toki ole ongelmatonta ja vaatii muutakin panostusta kuin liikennevaloetuisuuksien ohjelmointia.

Oletus, että Helsingissä etuisuudet olisivat parhaat liikenteellisesti mahdolliset, ei pidä paikkaansa.

Vieraile Helsingin liikenteenohjauskeskuksen sivuilla http://www.hel.fi/liikenteenohjaus. Lisäksi voisit antaa viiltävän kommenttisi siitä, millä tavalla voisimme parantaa Helsingin raitioliikenteen liikennejärjestelyitä siten, ettei vaunun tarvitsisi pysähtyä kuin pysäkillä, ja kuinka se sopisi kaupungin talouden nykyisiin raameihin. Jos joku hanke on epärealistinen ja kallis, on ehdotuksesi "muualla kuin pysäkillä pysähtyvistä raitiovaunuista". Minne laittaisit ne sadat suojatiet, jotka ylittävät raitiovaunukiskot? Ketä lohduttaa 2-3 minuutin säästö omalla kotimatkallaan? Ja vielä se tärkein: millä rahalla?

Mikko Laaksonen · 2 Heinäkuu 2005

a__m sanoi:
Mannerheimintie ei ole "läpikulkuväylä", vaan "sisääntuloväylä".Väylä ei ole juurikaan erityisen leveä, Tuusulantielle johtava Mäkelänkatu sekä Lahdenväylälle johtava Kustaa Vaasan tie ovat leveämpiä, Kustaa Vaasan tiellä ei ole bussikaistaa. Helsingin sisääntuloväylät eivät ole "hyvin leveitä", vaan normaaleja sisääntuloväylä.

Helsingin pääkatujen tilavaraukset ovat varsin leveitä eurooppalaisittain verraten. Lienee makuasia, puhutaanko "sisääntuloväylistä" vai "asuntoalueiden läpikulkuväylistä". Joka tapauksessa, tarkoitin katuja, jotka palvelevat ensisijaisesti pitkämatkaisempaa kuin keskustan eri alueiden sisäistä liikennettä.

a__m sanoi:
Millä tavoin "muualla" panostetaan paremmin joukkoliikenteeseen kuin Helsingissä? Mitä yleensäkään tarkoittaa mielestäsi joukkoliikenteeseen panostaminen? Mihin perustat viimeisen lauseen väittämäsi?

Euroopassa on monia kaupunkeja, joissa joukkoliikenteeseen keskeisenä kulkumuotona panostetaan enemmän kuin Helsingissä ja ennen kaikkea joukkoliikenteen käyttö ja sen osuus liikenteestä kasvaa. Parhaita esimerkkejä eri tutkimusten mukaan ovat mm. Freiburg, Zürich, Basel, Köln, Strasbourg ja Karlsruhe.

Helsinkiäkään ei toki voida pitää joukkoliikenteen "kärpässarjalaisena" ja Helsingissä on perinteisesti varsin korkea joukkoliikenteen käyttömäärä jonka vuoksi joukkoliikenteen käyttö on verraten kohtuullisen korkealla tasolla. Mutta Helsingissä on vastaava asenneongelma kuin Tukholmassakin: oletetaan että kaikki voitava on tehty ja muualta ei voida ottaa oppia. Lisäksi Helsingin seudulla joukkoliikenne taantuu, toisin kuin monissa muissa Euroopan kaupungeissa.

Omasta mielestäni keskeisiä panostuksia joukkoliikenteeseen:

Koko kaupunkiseudun / maakunnan kattava yhteistariffi
Raideliikenteen käyttäminen perusliikennemuotona asuntoalueiden sisälle asti
Joukkoliikenteeseen tukeutuva kaavoitus (asunnot sijoitetaan 300-600 m kävelyetäisyydelle asemista)
Kunnolla toimivat joukkoliikenteen etuisuusjärjestelmät, joissa runkolinjojen vaunut eivät pysähdy kuin pysäkeillä.
Pyritään tarjoamaan mahdollisimman suoria yhteyksiä, joissa on mahdollisimman vähän pakollisia vaihtoja.
Joukkoliikenteen liikennöintitukitasolla ei juuri ole merkitystä: parhaissa kaupungeissa liikennöintitulos välillä +20% - -40%

Pääkaupunkiseudulla keskeisiä ongelmia:

Yhteistariffi ei kata koko kaupunkiseutua, ja ydinalueella HKL ja YTV ovat liikenteen tilaajaorganisaatioina päällekkäisiä.
Raideliikenne kattaa Helsingin kantakaupungin ulkopuolella vain pienen osan kaupunkirakenteesta.
Kaavoituksessa puhutaan kovasti joukkoliikenteestä, mutta se ei silti vähennä autopohjaisten liikekeskusten tai pysäköintipaikkojen kaavoitusta. "Raideliikenteeseen tukeutuvia" alueita rakennetaan kauemmas kuin kokemusperäisen 600 m maksimietäisyyden päähän asemista (esimerkiksi iso osa Vuosaarta, Kivikko, suuri osa Herttoniemenrantaa).
Etuusjärjestelmä ei toimi raitioliikenteessä hyvin.
Vaihdot ovat pääkaupunkiseudun joukkoliikennejärjestelmän peruskivi.

Viimeisen lauseen väittämän perustan omiin tutustumismatkoihini eri Euroopan kaupunkeihin. Joissakin kaupungeissa on mittavammat kaupunkimoottoritiet kuin Helsingissä, useissa selvästi niukemmat.

a__m sanoi:
Ei pidä paikkaansa.

Tämä väitteesi on tuulesta temmattu. Suomen valitusjärjestelmissä ei ole mitään poikkeuksellista Euroopassa.

a__m sanoi:
En usko, että liikennehankkeiden hintojen erot eri maiden välillä ovat kovinkaan suuria. Luettele myös suomalaisia hankkeita, joissa niiden hyödyt eivät vastaa kustannuksia, eikä niissä ole edetty "valituskelpoiseen päätöksentekoon"?

Tietysti muuallakin tehdään hyvin kalliita liikennehankkeita, ja myös hankkeita, joiden hyödyt ovat kyseenalaisia. Lisäksi Suomessa rakentamisen yksikkökustannukset eivät ole korkeita jonka vuoksi täällä vastaava hanke on esim. Saksaa tai Ranskaa halvempi.

Länsimetro tai Marja-rata ovat hankkeita, joista ei tietääkseni ole tehty sellaisia päätöksiä, joista valittamalla hankkeita olisi voitu viivästyttää. Samoin keskustatunnelista ei ymmärtääkseni ole tehty mitään lopullisia päätöksiä; siitä toki taitaa olla valitettu Töölönlahden kaavojen yhteydessä.

Vuosaaren sataman kustannukset eivät varmastikaan vastaa hyötyjä. Satamallehan oli edullisempi ja merenkulullisesti parempi vaihtoehto, joka ei kelvannut Helsingille. Tämä on toki hanke, josta on jo väitelty pitkällekin.

a__m sanoi:
Millä tavoin voisit nykyisissä pääkaupunkiseudun liikennejärjestelyissä luoda pelkästään joukkoliikenteelle, tässä tapauksessa bussiliikenteelle, varattuja kaistoja, liikenneolosuhteiden huonontumatta vielä entisestään?

Kysymyshän oli siitä, tuleeko linja-autokaistat antaa yksityisautoille ruuhkan ulkopuolella. Asiahan on aivan yksinkertainen. Liikenneongelmat ovat ruuhka-aikaan, jolloin tiekapasiteetti on käytössä. Se, että linja-autokaistat olisivat varattu joukkoliikenteelle myös iltaisin, ei mitenkään haittaisi yksityisautoilun toimivaa etenemistä. Hiljaisena aikanahan katukapasiteetti riittää.

a__m sanoi:
Joukkoliikenteen etuudet eivät kävele millään tavoin käsi kädessä "turhan maanpäällisen autoilun" kanssa. Lippujen hinnat, kaluston taso sekä joukkoliikenteen järjestelyt sen sijaan vaikuttavat. Helsingissä raitioliikenteellä on HELMI-etuudet, lisäksi linjoilla 14 ja 16, linjoille 65A ja 66A ne ovat tulossa. Etuuksista huolimatta liikennemäärät ovat vain kasvaneet. Turhaa maanpäällistä autoilua Helsingissä voitaisiin rajoittaa ainoastaan tietulleilla. Tämä on kansainvälisesti tehokkaimmaksi todettu keino.

Niissä kaupungeissa, joissa joukkoliikenteen käyttö on korkeinta (esim. Basel, Zürich, Freiburg) ei ole käytössä tietulleja. Autoilua keskustassa on toki rajoitettu, ja Zürichia lukuunottamatta kaupungit ovat selvästi Helsinkiä pienempiä.

Future of Urban Transit - tutkimuksessa ei havaittu mitään suoraa syy-yhteyttä lipun hinnan ja käytön välillä. Sen sijaan kuukausilipun käyttäjien määrällä oli suora yhteys korkeaan käyttöön.

Ainoa tehokas keino vähentää autoilua suuremmalla kaupunkiseudulla on tarjota kunnon etuisuuksilla varustettu joukkoliikenneyhteys asuntoalueelta keskuksiin, työpaikkojen ja palveluiden luo.

Joukkoliikenteen etuudet ovat suoraan suhteessa autoilun määrään; jos autoilulle järjestetääne etuuksia (lakisääteiset pysäköintipaikat, moottoritiet, tilaa ei varata joukkoliikenteelle) sen määrä kasvaa.

Tietullit eivät toimi autoilun vähentämiseksi, jos autoilulle ei ole vaihtoehtoa eli toimivaa joukkoliikenteen perusverkkoa jolla on kunnon etuisuudet. Autoilun kasvun taustalla Helsingin seudulla on se, että suurin osa toimintojen kasvusta sijoittuu alueille, joilla on vain auttavan tasoinen joukkoliikenne.

Yksistään HELMI - laitteistot eivät tarkoita etuuksia. Jos vaunu pysähtyy liki jokaisissa liikennevaloissa (kuten Helsingin raitiovaunut usein tekevät) etuisuudet eivät ole toimivat.

a__m sanoi:
Lisäksi voisit antaa viiltävän kommenttisi siitä, millä tavalla voisimme parantaa Helsingin raitioliikenteen liikennejärjestelyitä siten, ettei vaunun tarvitsisi pysähtyä kuin pysäkillä, ja kuinka se sopisi kaupungin talouden nykyisiin raameihin.

Vastaus on helppo:

Toimenpiteet on esitelty raportissa:
Hyvärinen, Heidi & Myllymäki, Timo & Tuominen, Jaakko: Raitiovaunuliikenteen nopeuttamistoimenpiteet. HKL suunnitteluosaston julkaisuja S:9/97, Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston julkaisuja 1997:19.

Päätoimenpiteet ovat:

Kuljettajien lipunmyynnin poistaminen
Tiettyjen suojatieliikennevalojen poistaminen ja korvaaminen joko porrastuksella tai vilkulla
Joukkoliikenne-etuisuuksien painoarvon lisääminen

Selvityksen mukaan raitioliikennettä voidaan nopeuttaa vuoden 1997 (ja nykyisestä) tasosta noin 20-25%.

Tämä säästää liikennöintikuluja vastaavasti. Hanke voidaan rahoittaa sen tuottamilla liikennöintikulusäästöillä.

Ongelma vain on, että huolimatta HELMI-laiteinvestoinneista joukkoliikenne-etuisuuksien painoarvoon ei olla panostettu vastaavasti ja osaa toimenpiteistä ei ole haluttu tehdä eri syistä.