Helsingin raitioliikenteen nopeuttaminen

Lasipalatsin pysäkkihän on ihan hirvittävän kapea muutenkin, eikä tila riitä sen palvelemalle ihmismäärälle. Tuollaiset pysäkit pitäisi ydinkeskustassa leventää nykyaikaiselle tasolle. Toinen kärkikohde olisi Kaivokadun pysäkki. Toisen puolen ahtautta helpottaisi jo se, että se tulisi jalkakäytävälle, jolloin sitä ei tarvitse erotella kaiteella.

Radan ylittäjät kokevat myös tällä hetkellä raitiovaunukaistat aivan samanlaisiksi kuin autokaistat, paitsi että liikennettä on paljon vähemmän. Eikä sellainen käsitys välttämättä muutu miksikään niin kauan kuin raitiovaunukaistat ovat autokaistojen keskellä. Toisessa reunassa rata voitaisiin paljon selkeämmin erotella junaradan tapaiseksi, ja Varova-tyyppisetkin valot toimisivat paremmin, koska raitioradan ylitys olisi selkeämmin riippumaton autokaistoista. Nykyisellään erillinen valo-ohjaus on monen mielestä varmasti aika kummallinen, kun normaali kadunylitys kuitenkin tarvitsee vihreän valon myös autokaistoille.

En tiedä, mikä on syynä mieltymykselle tien keskellä kulkevalle radalle. Liikenteellisiä hyötyjä sivuradasta ei tulisi välttämättä monin paikoin paljonkaan, mutta päävaikutus olisi nimenomaan arkkitehtoninen. Onkohan kaupunkisuunnitteluvirastossa koskaan ajateltukaan asiaa tai tutustuttu ulkomaisiin esimerkkeihin sivuradoista?
 
Uudemmilla linjoilla kuten seiskat ja 9 on sivupysäkkejä jonkin verran tehtykin, mutta sitten esim. Aleksis Kiven kadulla ei taas olla osattu päättää, kumpaa tehdään. Tiensivupysäkit ilman muuta ovat houkuttelevuuden kannalta parempia.
 
Elmo Allen sanoi:
En tiedä, mikä on syynä mieltymykselle tien keskellä kulkevalle radalle. Liikenteellisiä hyötyjä sivuradasta ei tulisi välttämättä monin paikoin paljonkaan, mutta päävaikutus olisi nimenomaan arkkitehtoninen. Onkohan kaupunkisuunnitteluvirastossa koskaan ajateltukaan asiaa tai tutustuttu ulkomaisiin esimerkkeihin sivuradoista?
Klikkaa laajentaaksesi...
Tuota samaa ihmettelin, kun katselin toiseen ketjuun linkitettyä suunnitelmaa Laajasalossa keskellä katua kulkevasta raitiotiestä.

Mannerheimintien alkupäässä olisi kai saatavissa ihan liikenteellisiäkin hyötyjä, jos raitiotie siirrettäisiin kulkemaan Töölönlahden puoleista reunaa nykyisen keskellä katua olevan sijainnin sijasta. Siellä kun ei ole risteyksiä.
 
risukasa sanoi:
Uudemmilla linjoilla kuten seiskat ja 9 on sivupysäkkejä jonkin verran tehtykin, mutta sitten esim. Aleksis Kiven kadulla ei taas olla osattu päättää, kumpaa tehdään. Tiensivupysäkit ilman muuta ovat houkuttelevuuden kannalta parempia.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tällaisten "bussimallisten" sivupysäkkien sijaan tarkoitin kuitenkin sivurataa, eli sitä, että molempiin suuntiin kulkevat raitiovaunukaistat, ts. koko rata on jommalla kummalla puolella sivua. Tällöin tietysti toisen suunnan pysäkki on raitiovaunuradan ja autokaistojen välissä, mikä ei välttämättä ole paras mahdollinen ratkaisu, mutta mielestäni kokonaisuutena silloin päästäisiin järkevämpiin ratkaisuihin.
 
Elmo Allen sanoi:
Molempiin suuntiin kulkevat raitiovaunukaistat, ts. koko rata on jommalla kummalla puolella sivua. Tällöin tietysti toisen suunnan pysäkki on raitiovaunuradan ja autokaistojen välissä, mikä ei välttämättä ole paras mahdollinen ratkaisu, mutta mielestäni kokonaisuutena silloin päästäisiin järkevämpiin ratkaisuihin.
Klikkaa laajentaaksesi...
Tällainen malli taitaa Helsingissä olla tätä nykyä nähtävillä ainoastaan Veturitiellä, vai kuinka? Mannerheimintien loppupätkä Ruskeasuon päätepysäkille oli myös joskus tällainen, samoin Salmisaaressa Porkkalankadun varren (tosin yksiraiteinen) rata.
 
Max sanoi:
Tällainen malli taitaa Helsingissä olla tätä nykyä nähtävillä ainoastaan Veturitiellä, vai kuinka?
Klikkaa laajentaaksesi...

Ei tule itsellekään mieleen muita. Sörnäisten Rantatielle sellainen on myös suunniteltu. Siinähän keskirata olisi järjetön, kun rata tulee Merihaasta itäpuolelta ja menee pian takaisin itäpuolelle Hanasaareen. En tosin tiedä, miten Laajasalon ratikka vaikuttaa rantatien radan rakentamisaikatauluun, koska liikenne keskustaan voidaan hoitaa jo alussa Sompasaaren päästäkin.

Käsittääkseni myös raide-Jokerille on piirrelty sivuratoja. Siinä se onkin omiaan, jotta pikaraitiotie-vaikutelma lähtee heti radan sijoituksesta.
 
Elmo Allen sanoi:
Ei tule itsellekään mieleen muita. Sörnäisten Rantatielle sellainen on myös suunniteltu. Siinähän keskirata olisi järjetön, kun rata tulee Merihaasta itäpuolelta ja menee pian takaisin itäpuolelle Hanasaareen. En tosin tiedä, miten Laajasalon ratikka vaikuttaa rantatien radan rakentamisaikatauluun, koska liikenne keskustaan voidaan hoitaa jo alussa Sompasaaren päästäkin.

Käsittääkseni myös raide-Jokerille on piirrelty sivuratoja. Siinä se onkin omiaan, jotta pikaraitiotie-vaikutelma lähtee heti radan sijoituksesta.
Klikkaa laajentaaksesi...
Ainakin Viikkissä helpoin ja järkevin vaihtoehto on sivurata nykyisen satamaradan kiskolle. Ajoin tuosta autolla toissapäivänä, ja siinä on pitkä ura Viikistä Myllypuroon joka näyttää melkein raidevaraukselta.
 
Raitiotien radan sijoittaminen katualueen sivuun tai mieluiten kokonaan omalle liikennealueelleen on nykyinen ja jo pitkään Keski-Euroopassa toteutettu trendi, joka ei vielä näytä tulleen meille. Tavoite on erottaa raitioliikenne autoista, jotta vältetään autojen aiheuttama liikennehaitta. Samalla parannetaan joukkoliikenteen saavutettavuutta parhaimmillaan paremmaksi kuin autojen saavutettavuus.

Minulle suunnitelma Koirasaarentiestä keskellä kulkevalla raitiotieradalla on pettymys. Nimenomaan uusilla alueilla on kaikki vapaudet toteuttaa joukkoliikenteen ja autoilun erottelu, eikä sitä mahdollisuutta pitäisi hukata.

Ruskeasuolla ollut osuus Tilkan ja kääntösilmukan välillä jossa rata oli Mannerheimintien itäpuolella kävi toki hankalaksi kun rata jatkettiin Pikku-Huopalahteen. Mutta olisihan radan voinut sijoittaa länsipuolelle. Vanhossa kaupunkikeskustoissa paras ratkaisu on jäsentää katuverkko siten, että raitioteillä ja jalankululla on omat katunsa ja autoilu keskitetään muutamalle kadulle, joilla ei sitten pyritäkään muihin palveluihin.

Raitiotie ja autoilu muuten erotettiin jo 1950-luvulla Turussa rakentamalla Korppolaismäen rata pariraiteena kadun reunaan. Ruskeasuon rata Mannerheimintien reunassa on samalta ajalta. Mutta sitten loppuikin raitioteiden kehittäminen niin Turussa kuin Helsingissäkin.

Antero
 
Länsi-Pasilassa on ajoratojen viereiselle alueelle viety raitiotie myös Pasilankadulla osuudella Pasilan silta - Kyllikinportti.

Itä-Pasilassa Radanrakentajantien itäpää on varattu yksistään raitioliikenteelle. Pätkä lienee ollut pitkään Helsingissä ainoa ratikkalinjaus, jossa ei mennä yleiselle ajoneuvoliikenteelle tarkoitettua käytävää pitkin lainkaan. Traverssikujalla on nähtävissä samoja piirteitä.

"Omaväyläratkaisuja" ei ulkomailta tarvitse kaukaa hakea. Niitä on paitsi Tallinnassa, myös Ruotsin jokaisessa nykyisessä raitiovaunukaupungissa. Oslossakin osa linjauksista menee omaa uraansa irrallaan katu- tai tieverkosta.
 
Hei!

Ymmärsinkö siis oikein, että uusi laajasalon raitiotieyhteys toteutetaan klassisesti hitaana katuratikkana? Siis miten tuollaista voi tapahtua nykyään? Onhan kaupunkisuunnitteluvirastosta oltu ties missä vierailemassa ja nähty kunnon pikaratikkaa ja nyt isketään kiskot taas asfalttiin, onko todella näin? Minkä ihmeen vuoksi?!? Onko vaunuilla edes omat kaistat keskellä katua?

Voin kuvitella jo matkustajien mielipiteet: "Onhan tää ratikka ihan kiva mutta me odotellaan jo sitä metroa kun se on nopeampi." Ja varmasti on nopeampi kun raitiovaunut pistetään matelemaan alueella missä olisi erinomaiset lähtökohdat nykyaikaisen raitiovaunuliikenteen rakentamiseen.

Olen järkyttynyt..

EDIT: Ok, lyhyen etsinnän jälkeen selvisi, että on omat kaistat. Olisin kuitenkin mieluummin nähnyt aidosti nykyaikaista kaavoitusta joissa rata ei myötäile katua vaan tarjoaa kaikista ei kevyen liikenteen kulkumuodoista nopeimman ja suoraviivaisimman yhteyden.
 
Viimeksi muokattu:
Rattivaunu sanoi:
"Niitä on paitsi Tallinnassa, myös Ruotsin jokaisessa nykyisessä raitiovaunukaupungissa. Oslossakin osa linjauksista menee omaa uraansa irrallaan katu- tai tieverkosta.
Klikkaa laajentaaksesi...

Ja Trondheimissa myös, eli siis "kaikissa nykyisissä raitiovaunukaupungeissa" lausahdus pätee Viron lisäksi myös Norjaan.
 
Compact sanoi:
Ja Trondheimissa myös, eli siis "kaikissa nykyisissä raitiovaunukaupungeissa" lausahdus pätee Viron lisäksi myös Norjaan.
Klikkaa laajentaaksesi...
Toki Trondheimissakin. Harmi vain, että siellä raitioliikenteen tulevaisuus on entistäkin epävarmempi enkä sitä tässä yhteydessä viitsinyt mainostaa.
 
risukasa sanoi:
Se, että ihmiset jäävät alle... hiljaisilla asemilla junia ja ihmisiä on niin vähän, ettei onnettomuuksia tapahdu, mutta vilkkailla ongelma on selkeä. Jos kaikki ihmiset osaisivat käyttäytyä oikein liikenteessä niin silloin ongelmaa ei olisi, mutta ikävä totuus on, että puoletkaan ei katso ympärillensä kunnolla. Siksi RHK on jo aikoja sitten tajunnut estää raiteiden ylityksen maan tasossa vilkkailla asemilla. Lisäksi suurin osa lähijuna-asemista on rakennettu keskilaiturisiksi. Rautetiepuolella yleisintä raiteilla seikkailu ja pillien huudatus on omien kokemusten mukaan Vantaankosken sivulaituriasemilla, joilla on liian matalat aidat.
Klikkaa laajentaaksesi...

Keskilaituriasemillahan ongelma on pienempi, koska on vain yksi raide ylitettävänä, ja silläkin juna tulee yleensä vain yhdestä suunnasta. Sivulaituriasemilla on kaksi raidetta (ja aita) ylitettävänä.

Toki kyseessä on vaarallinen ylityspaikka silloin kun juna tulee mutkan takaa ja mikään ei ennalta varoita siitä (Myyrmäki, Kannelmäki ja Pohjois-Haaga etelästä päin). Vilkkuva punainen valo ja kellot auttaisivat tähän. Lisäksi noissa paikoissa ei junalla ajeta 120 km/h aseman ohi (mikä on tilanne esim. Tolsassa, jossa on laituripolku ja vastaava varoituslaitos).
 
Eikö nykyään laituripolun kohdalla ajeta enintään 80 km/t, vaikka olisikin varoituslaitos? Tolsassakin.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös