Kävelyyn ja pyöräilyyn joukkoliikenteen vaihtoehtona liittyy myös mielenkiintoinen joukkoliikenteen kuormitukseen ja aikataulusuunnitteluun liittyvä ilmiö. Esimerkiksi pyöräilyn markkinaosuus on Helsingissä noin 20 % elokuussa ja noin 2 % tammikuussa. Pyöräilyssä on myös voimakas säävaihtelu kesälläkin eli suuri osa ei pyöräile sadepäivinä. Kävelyn markkinaosuus myös vaihtelee vuodenajan ja sään mukaan, toki kävelyn markkinaosuus ei vaihtele kyllä yhtä paljon, koska osa pyöräilijöistä siirtyy kävelijöiksi kun ilma huononee.
Käytännössä tilanne on kuitenkin sellainen, että kun sataa suuri osa kävelijöistä ja pyöräilijöistä vaihtaa joukkoliikenteeseen näin elokuussakin. Se tarkoittaa sitä, että kun sataa, ratikat ja bussit täyttyvät, joka hidastaa niitä. Sade hidastaa myös muuten liikennettä. Toisaalta matkustajat kaipaavat huonolla ilmalla enemmän aikataulussa kulkevia joukkoliikennevälineitä, koska mahdollisuus korvata joukkoliikennematkoja kävelyllä tai pyöräilyllä on heikentynyt.
Mitä tämä tarkoittaa aikataulusuunnittelun kannalta? Mitä vaihtoehtoja on ratkaista tätä ongelmaa?
1) Mitoitetaan aikataulut hyvien päivien mukaan ja häiriöitä ei paljon huomioida.
Tätä on aikaisemmin historiassa käytetty yleisesti Helsingissä ja se on näkynyt siinä, että raitioliikenne on mennyt täysin sekaisin huonossa säässä ja vuoroväleistä on ajoittain tullut hyvin epäsäännöllisiä.
2) Mitoitetaan aikataulut niin, että ratikat ovat yleensä aikataulussa myös vähän huonommissa oloissa ja kestävät kohtuullisesti häiriöitä.
Tässä ratkaisussa, jotta joukkoliikenne pystyisi tarjoamaan edes kohtuullisen palvelutason huonon sään päivinä käytettäessä kiinteitä aikatauluja, aikataulut mitoitetaan varsin kovan kuorman sadepäivien tai -tuntien tai muiden häiriötilanteiden mukaan. Se taas tarkoittaa, että ratikoiden keskinopeus laskee ja kauniina päivinä ja matalalla kuormituksella ne tuntuvat matelevan. Kuitenkin vuorovälit ja aikataulut kestävät kohtuullisesti myös huonoa säätä ja kovempaa kuormitusta ja jonkin verran muitakin häiriöitä. Tämä on aika lailla nykytilanne.
3) Muutetaan aikatauluja dynaamisesti sään, kuormituksen ja häiriötilanteiden mukaan.
Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että kun vaikka säätutkassa näkyy vesisadetta tai kuormitus muuten vaihtelee tai on muita mistä vaan lähteistä tulevia häiriöitä, aikataulut muuttuvat, toki sen mukaan missä on kalustoa ja kuljettajia. Tähän liittyy sekä teknisiä että toiminnallisia ongelmia ja haasteita. Nykyään raitio- ja bussiliikenteen suunnittelu sekä toteutus perustuu yhä pitkälti siihen periaatteeseen, että linjoilla on kiinteät aikataulut, jotka muuttuvat vain harvoin, esimerkiksi kun tulee aikataulukirja. Toki jo nytkin reagoidaan poikkeustilanteisiin ja muutetaan myös aikatauluja tiheämmin kuin aiemmin, mutta tuo ei ole kovin tehokasta.
Nykytekniikkaan perustuva lähestymistapa olisi mahdollisuus muuttaa aikatauluja, tarvittaessa vaikka joka minuutti. Tuohon liittyy toki monenlaisia haasteita, esimerkiksi:
3.1) Liikenteenohjaus
Dynaaminen liikenteenohjaus sään ja liikennetilanteen mukaan laajamittaisesti on liian monimutkainen tehtävä ihmiselle, kun keskinäisiä riippuvuuksia on paljon ja tilanteet muuttuvat jatkuvasti ja nopeasti. Myöskään perinteiseen ohjelmointiin perustuvat sovellukset eivät toimi, koska ne eivät osaa reagoida muuttuviin tilanteisiin ja jatkuvasti muuttuviiin sääntöihin riittävän hyvin. Käytännössä tässä ongelmassa vaaditaan tekoälypohjaisia ratkaisuja.
3.2) Liikenteen järjestäminen ja viestintä
Koko joukkoliikenteen järjestäminen on perinteisesti perustunut printattuihin aikatauluihin, jotka tiedetään ennalta pitkän aikaa eteenpäin. Siihen verrattuna järjestelmä, jossa aikataulut muuttuvat jatkuvasti erilaisten syötteiden mukaan tai usein vaatii erilaisia ratkaisuja.
Aloitetaan matkustajista, miten heille viestitään, että aikataulut ovat muuttuneet? Aikaisemmin tuo oli täysin mahdotonta, mutta nyt mobiilitekniikka ja myös erilaiset aikataulunäytöt ovat tuoneet uusia mahdollisuuksia. Mobiiliratkaisuilla on mahdollista jakaa tietoa matkustajille reaaliajassa, haasteena on toki tietoa on paljon ja se pitäisi saada oikeille henkilöille, eli pitäisi oikeastaan tietää, miten matkustajat liikkuvat, mitä tietoa he kaipaavat milläkin hetkellä ja reagoida sen mukaan. Tämä ei ole ollenkaan helppo tehtävä.
Myös liikenteen järjestäminen vaatii tuollaisessa systeemissä uudistamista, nyt esimerkiksi kilpailutuksessa ostetaan enemmänkin vuoroja kuin linja-aikaa. Esimerkiksi Rautatientorilla, jossa on valtavasti bussiähtöjä, tietyn linjan lähtö myöhästyy tai peruuntuu, jos nimenomaan tietty auto ei ole paikalla, sen sijaan että joku muu auto ottaisi tuon linjan ja myöhässä oleva bussi ja kuljettaja siirrettäisiin toiselle myöhemmin lähtevälle linjalle. Jopa kymmeniä saman tilaajan hankkimia autoja on paikalla odottamassa lähtöä, kaikkia linjoja hallinnoi sama toimija, suuri osa linjoista on aika samanpituisia, mutta kun yksi tietty vuorolle määrätty bussi puuttuu, tuo linja ei voi lähteä, aika hullu tilanne.
Toki raitioliikenteessä vaunuja käännetään enemmän "poikkeusreiteille", se on huomattava, mutta periaatteessa tuokin on enemmän poikkeustilanteiden hallintaa kuin jatkuva toimintatapa. Toki niin pitkään kun ihmiset tekevät merkittävästä osin liikenteenohjauksen, on aika rajoitettua millaisella detaljitasolla systeemiä voidaan ohjata.
Toisaalta myös esimerkiksi kilpailutettavat sopimukset, kuljettajien työvuorot sekä kalusto- ja työaikajärjestelyt ja koko liikenteen rakentamisfilosofia nykyään pitkälti perustuu siihen että käytössä ovat kiinteät aikataulut ja tietyt bussit tai ratikat tietyissä lähdöissä.
3.3) Muut käytännön rajoitteet
Dynaaminen aikataulu toimii käytännössä parhaiten silloin kun vuoroväli on varsin tiheä ja taustalle olisi hyvä olla myös jonkinlainen kiinteä aikataulurakenne dynaamisen lisäksi. Tälläinen järjestelmä on huomattavan monimutkainen rakennettava ja optimoitava. Lisäksi tieto tarvitaan lähes kaikissa käytettävissä järjestelmissä reaaliaikaisesti.
Käytännössä tilanne on kuitenkin sellainen, että kun sataa suuri osa kävelijöistä ja pyöräilijöistä vaihtaa joukkoliikenteeseen näin elokuussakin. Se tarkoittaa sitä, että kun sataa, ratikat ja bussit täyttyvät, joka hidastaa niitä. Sade hidastaa myös muuten liikennettä. Toisaalta matkustajat kaipaavat huonolla ilmalla enemmän aikataulussa kulkevia joukkoliikennevälineitä, koska mahdollisuus korvata joukkoliikennematkoja kävelyllä tai pyöräilyllä on heikentynyt.
Mitä tämä tarkoittaa aikataulusuunnittelun kannalta? Mitä vaihtoehtoja on ratkaista tätä ongelmaa?
1) Mitoitetaan aikataulut hyvien päivien mukaan ja häiriöitä ei paljon huomioida.
Tätä on aikaisemmin historiassa käytetty yleisesti Helsingissä ja se on näkynyt siinä, että raitioliikenne on mennyt täysin sekaisin huonossa säässä ja vuoroväleistä on ajoittain tullut hyvin epäsäännöllisiä.
2) Mitoitetaan aikataulut niin, että ratikat ovat yleensä aikataulussa myös vähän huonommissa oloissa ja kestävät kohtuullisesti häiriöitä.
Tässä ratkaisussa, jotta joukkoliikenne pystyisi tarjoamaan edes kohtuullisen palvelutason huonon sään päivinä käytettäessä kiinteitä aikatauluja, aikataulut mitoitetaan varsin kovan kuorman sadepäivien tai -tuntien tai muiden häiriötilanteiden mukaan. Se taas tarkoittaa, että ratikoiden keskinopeus laskee ja kauniina päivinä ja matalalla kuormituksella ne tuntuvat matelevan. Kuitenkin vuorovälit ja aikataulut kestävät kohtuullisesti myös huonoa säätä ja kovempaa kuormitusta ja jonkin verran muitakin häiriöitä. Tämä on aika lailla nykytilanne.
3) Muutetaan aikatauluja dynaamisesti sään, kuormituksen ja häiriötilanteiden mukaan.
Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että kun vaikka säätutkassa näkyy vesisadetta tai kuormitus muuten vaihtelee tai on muita mistä vaan lähteistä tulevia häiriöitä, aikataulut muuttuvat, toki sen mukaan missä on kalustoa ja kuljettajia. Tähän liittyy sekä teknisiä että toiminnallisia ongelmia ja haasteita. Nykyään raitio- ja bussiliikenteen suunnittelu sekä toteutus perustuu yhä pitkälti siihen periaatteeseen, että linjoilla on kiinteät aikataulut, jotka muuttuvat vain harvoin, esimerkiksi kun tulee aikataulukirja. Toki jo nytkin reagoidaan poikkeustilanteisiin ja muutetaan myös aikatauluja tiheämmin kuin aiemmin, mutta tuo ei ole kovin tehokasta.
Nykytekniikkaan perustuva lähestymistapa olisi mahdollisuus muuttaa aikatauluja, tarvittaessa vaikka joka minuutti. Tuohon liittyy toki monenlaisia haasteita, esimerkiksi:
3.1) Liikenteenohjaus
Dynaaminen liikenteenohjaus sään ja liikennetilanteen mukaan laajamittaisesti on liian monimutkainen tehtävä ihmiselle, kun keskinäisiä riippuvuuksia on paljon ja tilanteet muuttuvat jatkuvasti ja nopeasti. Myöskään perinteiseen ohjelmointiin perustuvat sovellukset eivät toimi, koska ne eivät osaa reagoida muuttuviin tilanteisiin ja jatkuvasti muuttuviiin sääntöihin riittävän hyvin. Käytännössä tässä ongelmassa vaaditaan tekoälypohjaisia ratkaisuja.
3.2) Liikenteen järjestäminen ja viestintä
Koko joukkoliikenteen järjestäminen on perinteisesti perustunut printattuihin aikatauluihin, jotka tiedetään ennalta pitkän aikaa eteenpäin. Siihen verrattuna järjestelmä, jossa aikataulut muuttuvat jatkuvasti erilaisten syötteiden mukaan tai usein vaatii erilaisia ratkaisuja.
Aloitetaan matkustajista, miten heille viestitään, että aikataulut ovat muuttuneet? Aikaisemmin tuo oli täysin mahdotonta, mutta nyt mobiilitekniikka ja myös erilaiset aikataulunäytöt ovat tuoneet uusia mahdollisuuksia. Mobiiliratkaisuilla on mahdollista jakaa tietoa matkustajille reaaliajassa, haasteena on toki tietoa on paljon ja se pitäisi saada oikeille henkilöille, eli pitäisi oikeastaan tietää, miten matkustajat liikkuvat, mitä tietoa he kaipaavat milläkin hetkellä ja reagoida sen mukaan. Tämä ei ole ollenkaan helppo tehtävä.
Myös liikenteen järjestäminen vaatii tuollaisessa systeemissä uudistamista, nyt esimerkiksi kilpailutuksessa ostetaan enemmänkin vuoroja kuin linja-aikaa. Esimerkiksi Rautatientorilla, jossa on valtavasti bussiähtöjä, tietyn linjan lähtö myöhästyy tai peruuntuu, jos nimenomaan tietty auto ei ole paikalla, sen sijaan että joku muu auto ottaisi tuon linjan ja myöhässä oleva bussi ja kuljettaja siirrettäisiin toiselle myöhemmin lähtevälle linjalle. Jopa kymmeniä saman tilaajan hankkimia autoja on paikalla odottamassa lähtöä, kaikkia linjoja hallinnoi sama toimija, suuri osa linjoista on aika samanpituisia, mutta kun yksi tietty vuorolle määrätty bussi puuttuu, tuo linja ei voi lähteä, aika hullu tilanne.
Toki raitioliikenteessä vaunuja käännetään enemmän "poikkeusreiteille", se on huomattava, mutta periaatteessa tuokin on enemmän poikkeustilanteiden hallintaa kuin jatkuva toimintatapa. Toki niin pitkään kun ihmiset tekevät merkittävästä osin liikenteenohjauksen, on aika rajoitettua millaisella detaljitasolla systeemiä voidaan ohjata.
Toisaalta myös esimerkiksi kilpailutettavat sopimukset, kuljettajien työvuorot sekä kalusto- ja työaikajärjestelyt ja koko liikenteen rakentamisfilosofia nykyään pitkälti perustuu siihen että käytössä ovat kiinteät aikataulut ja tietyt bussit tai ratikat tietyissä lähdöissä.
3.3) Muut käytännön rajoitteet
Dynaaminen aikataulu toimii käytännössä parhaiten silloin kun vuoroväli on varsin tiheä ja taustalle olisi hyvä olla myös jonkinlainen kiinteä aikataulurakenne dynaamisen lisäksi. Tälläinen järjestelmä on huomattavan monimutkainen rakennettava ja optimoitava. Lisäksi tieto tarvitaan lähes kaikissa käytettävissä järjestelmissä reaaliaikaisesti.
Viimeksi muokattu:
