Helsinki-Tallinna -tunneli
- Viestiketjun aloittaja joka
- Aloituspäivämäärä
- Liittynyt
- 24 Syyskuu 2005
- Viestit
- 2,703
Kerralla kunnon suora reitti vaan. Ei hyödytä kaivaa kahta tunnelia, kun ensimmäinen tehtiin halvalla ja huonolla linjauksella.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Näistä väitteistä haluaisin tarkennusta tähän:
Eikö samalla logiikalla kannattaisi Tallinnan rautatietunnelin sijaan rakentaa Suomenlahden yli moottoritiesilta? Jos joidenkin mielestä ei tarvita junaa Helsingin ja Espoon välillä, niin vielä vähemmän sitä tarvitaan Helsingin ja Talinnan välillä, jossa matkustajamäärät eivät tule koskaan nousemaan niin korkeaksi kuin Helsingin ja Helsingin välillä. Kaiken lisäksi moottoritiesiltaa voisivat bussien lisäksi käyttää henkilöautot ja rekatkin, ilman hankalaa terminaali- ja lastausvaihetta.
Lisäksi polttoaine on niin paljon halvempaa Virossa, ja autoon mahtuu kätevästi perheen koko viikon ostokset, että vain tyhmä millään maanalaisella junalla josta ei edes näe ulos, muutenkaan kulkisi.
t. Rainer
Milloin metrolla liikennöinti on yhtäkkiä tullut kallimmaksi kuin bussilla liikennöinti? Metron kalliimmat rakennuskustannukset toki tiedetään, mutta liikennöintikustannukset?
Eikö samalla logiikalla kannattaisi Tallinnan rautatietunnelin sijaan rakentaa Suomenlahden yli moottoritiesilta? Jos joidenkin mielestä ei tarvita junaa Helsingin ja Espoon välillä, niin vielä vähemmän sitä tarvitaan Helsingin ja Talinnan välillä, jossa matkustajamäärät eivät tule koskaan nousemaan niin korkeaksi kuin Helsingin ja Helsingin välillä. Kaiken lisäksi moottoritiesiltaa voisivat bussien lisäksi käyttää henkilöautot ja rekatkin, ilman hankalaa terminaali- ja lastausvaihetta.
Lisäksi polttoaine on niin paljon halvempaa Virossa, ja autoon mahtuu kätevästi perheen koko viikon ostokset, että vain tyhmä millään maanalaisella junalla josta ei edes näe ulos, muutenkaan kulkisi.
t. Rainer
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Ilman liityntäliikennettä toki metro olisikin halvempi. Mutta kun nyt tarvitaan kuitenkin liki sama määrä busseja viemään matkustajat terminaaleista koteihinsa.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Silloin kun metro tehdään.
Numeroina asia menee näin:
- Bussiliikenteen liikennöintikustannukset laskevat 19,2 M€ (YTV:n linjastosuunnitelman mukaan)
- Metrojunien liikennöintikustannukset nousevat 10,9 M€ (YTV:n linjastosuunnitelman mukaan)
- Radan ja asemien ylläpito (siis ei investoinnin kuoletus) maksaa 14,9 M€ vuodessa (Länsimetro Oy:n hankesuunitelman mukaan)
Ja kuten huomaat, kaikki luvut ovat metroa suunnittelevien ja haluavien viranomaisten itse laskemia. Ne eivät muutu valehteluksi siitä, että minä välitän tämän tiedon.
Metron kannattavuudesta vähän laajemmin tällä sivulla.
Jatkokeskustelu aiheesta varmaankin länsimetro-ketjuun. Mutta tässä ketjussa voi nyt pohtia, kumpi on kannattavampi hanke: Matinkylän metro joka tuottaa liikennöinnistä 6,6 M€ enemmän tappiota kuin nykyinen bussiliikenne vai Tallinnan tunneli, jossa lipputulot voivat kattaa liikennöintikulujen lisäksi myös itse tunnelin rakentamisen?
Antero
No aivan varmasti moottoritiesilta olisi kannattavampi, jos se pystyttäisiin rakentamaan lähellekään samoin kustannuksin. Tai jos se ylipäätään pystyttäisiin rakentamaan. Arvaukseni on, että lahden yli tarvittaisiin vähintäänkin kymmenien kilometrien jänneväli (paljonkohan lienee?), mikä on aika paljon kun vertaa vaikka maailman pisimpiin siltoihin:
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_bridges_by_length
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_longest_suspension_bridge_spans
Lisäksi voisin huomauttaa, että vertailusi ontuu muutenkin kahdessa kohtaa:
1) Espoon ja Helsingin välillä kulkee junarata ja
2) Länsimetro-vertaus vastaisi tilannetta, jossa moottoritiesilta olisi olemassa, mutta rautatietunneli haluttaisiin rakentaa siitä huolimatta.
Kari
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Nykinen rantarata ei palvele millään tavalla etelä-Espoota, ja toiseksi kysyn, onko se jokin luonnonlaki, etä jos nossakin on jo ennestään moottoritie, niin eikö saisi mitään rautatietä rakentaa sen rinnalle?
t. Rainer
Kyllä nykyiset junayhteydet asemineen palvelevat myöskin Etelä-Espoota aivan samalla tavoin kuin Vantaan lentoasemakin. Lähiliikenne ja kaukoliikenne ovat eri asioita olkoonkin, että esimerkiksi Päärata ja Länsiväylä palvelevat molempia tarpeita.
Kyllä moottoritien rinnalle voidaan tehdä rautatie ja usein tehdäänkin. Jos Tallinnan ja Helsingin välille tehtäisiin silta, niin luultavasti sitä käyttäisivät sekä junat että autot.
Mutta tilanteessa jossa Helsingin ja Tallinnan välillä olisi jo moottoritieyhteys, jäisivät rautatietunnelin hyödyt (uusi kiinteä yhteys pääkaupunkien välillä) vähäisemmiksi kuin nykyisin. Aivan samoin Länsimetron hyödyt jäävät vähäisiksi, koska tällä hetkellä on jo olemassa tehokkaat paikallisliikenneyhteydet Etelä-Espoon ja Helsingin kantakaupungin välillä.
Kari
Miksi on sellainen periaate?
Viimeksi Sveitsissä olessani tammikuussa paluumatkalla kun olin menossa EuroAirportille Baselissa otin Frickin asemalta junan joka tuli Wienistä ja oli menossa jonnekin Ranskan puolelle ja siellä oli paikallisliikenteen RegionTicket kelpuullinen! Sitä voi kutsua palveluksi että voi ottaa kansainvälisen junan paikallisliikenteen lipulla niin kauan kun on sen kelpuu-alueella (tässä tapauksessa Nordwestschweiz).
Viimeksi muokannut moderaattori:
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Varmaan samasta syystä kuin ei täällä päin voi noudattaa mitään muitakaan Keski-Euroopassa yleisiä ja käytössä olevia ratkaisuja. Vaan sanotaan, etteivät ne sovi meidän erikoisolosuhteisiimme.
Antero
- Liittynyt
- 16 Kesäkuu 2006
- Viestit
- 359
Tallinnan tunnelista puheenollen, miten olisi seuraava vaihtoehto jos kerran Eurooppaan halutaan kytkeytyä? Rakennetaan rautatiesilta saaristoa pitkin Turku-Ahvenanmaa, josta lyhyt 45km tunneli Ruotsiin ja edelleen Tukholmaan. Raideleveys tietenkin Eurooppalaisena, Turussa helppo junan vaihto.
Siltoja tulisi paljon, mutta mitään erikoispitkiä siltoja ei tarvitsisi rakentaa, saaristoa hyväksi käyttäen rata kulkisi paljolti kallioperän päällä. Pari pidempää 2km siltaa kuitenkin ehkä tarvittaisiin. Muut sillat olisivat 100-300 metrin luokkaa, eli ihan normaaleja. Ahvenanmaalle tulisi asema johonkin Maarianhaminan pohjoispuolelle, lähelle lentokenttää.
Turusta Tukholmaan 3:ssa tunnissa, Helsingistä 5:ssä. Turusta Eurostarilla Saksaan päivässä...
Siltoja tulisi paljon, mutta mitään erikoispitkiä siltoja ei tarvitsisi rakentaa, saaristoa hyväksi käyttäen rata kulkisi paljolti kallioperän päällä. Pari pidempää 2km siltaa kuitenkin ehkä tarvittaisiin. Muut sillat olisivat 100-300 metrin luokkaa, eli ihan normaaleja. Ahvenanmaalle tulisi asema johonkin Maarianhaminan pohjoispuolelle, lähelle lentokenttää.
Turusta Tukholmaan 3:ssa tunnissa, Helsingistä 5:ssä. Turusta Eurostarilla Saksaan päivässä...
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
On näitäkin ideoita esitetty. Järvenpääläinen arkkitehti Ossian von Konov on ainakin ajanut tällaisen yhteyden tekemistä jo vuosien ajan.
Antero
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,136
Ihan tässä vain ohimennen: Helsinki - Tallinna -tunneli innoittaa keskusteluun myös skyscrapercity-foorumilla. Ja onkin ihan piristävää ja mielenkiintoista lukea niin tästä kuin muistakin kotoisista aiheista hieman toisesta nakökulmasta. Mitä muualla maailmalla ajatellaankaan muunmuassa tälläisistä suuren mittapuun joukkoliikenneprojekteista? Toiset näyttävät ajattelevan, että sellainen hanke olisi ihan turha kun sekä Suomi ja Viro ovat väkiluvuiltaan niin "mitättömän pieniä" verrattuna vaikkapa kanaalin tunnelin talousalueisiin.
Viimeksi muokannut moderaattori:
- Liittynyt
- 3 Huhtikuu 2008
- Viestit
- 121
En tiedä onko tämä varsinaisesti uusi elementti keskusteluun, mutta toistaiseksi näyttäisi siltä, että ihan kaikkia tunnelin antamia mahdollisuuksia ei ole oivallettu.
Ensimmäisenä tulee mieleen Töölönlahti. Kun pisara on rakennettu ja rautatieaseman kellarissa on Helsingin Eurooppa-asema, herää kysymys, mihin nykyistä Töölönlahden ratapiha-aluetta oikeastaan tarvitaan. Lähiliikenne kulkee pitkin pisaraa ja kaukoliikenne jatkaa pääsääntöisesti Eurooppa-asemalta Tallinnaan ja siitä eteenpäin. Tällöin Töölönlahden raiteet voitaisiin poistaa tyystin ja käyttää maa jollakin oivaltavammalla tavalla.
Esikuvana voisivat olla Pariisin hallit, vaikka ne onkin toteutettu hieman tarpeettoman seitsemänkymmenlukulaiseen tyyliin. Hallit rakennettiin muinaisen lihatorin paikalle, RER-lähijuna-aseman päälle; vaikka niissä on kaikenlaista muutakin toimintaa (levyteekki ja uimahalli), on siellä etupäässä kauppoja. (Todettakoon, että mielestäni hyvä kauppakeskus yhdistelee julkista ja yksityistä tilaa ja tarjoaa monenlaista virikettä. Saan ahdistuskohtauksia monokulttuurisista ostoshelveteistä.)
Kuten Pariisissakin, hallit sijaitsisivat pääosiltaan maan alla ja niiden päällä olisi puisto. Puistoon rakennetut lasiset valoaukot tekisivät maanalaisista osista valoisia ja viihtyisiä ja talvipuutarhanomaisia. Hallit alkaisivat nykyisen rautatieaseman laiturialueelta, joka muunnettaisiin katetuksi, urbaaniksi vihertilaksi; itse hallit jatkuisivat etelä-pohjoissuuntaisesti nykyisen rata-alueen mukaisesti aina Töölönlahdelle asti. Tuloksena olisi siis valtava kaupallinen ja kulttuurillinen keskus, joka lisäisi dramaattisesti keskustan attraktioarvoa siellä, missä saavutettavuus on parhaimmillaan.
Vastaavasti Pasilassa päästäisiin niin ikään rakentamaan radan päälle, kun kaukoliikenne sujahtaisi tunneliin ja lähiliikenne pisaraan. Keski-Pasilaan voitaisiin tällöin rakentaa kovaa ja korkealle ja arkkitehtonisesti korkeatasoisesti, jolloin paine pystyttää pääkonttoreita Helsingin niemelle vähenisi.
Lisäksi tunneli tarjoaisi osaratkaisuja myös lentokenttäongelmiin. Kun päärata linjattaisiin Helsinki-Vantaan kautta Helsingin keskustaan ja sieltä Tallinnaan, rata kulkisi etelässä Tallinnan lentoaseman ohi. Tällöin Tallinnankenttää voitaisiin käyttää Helsingin "kakkoskenttänä" ruuhkahuippuja ja halpalentoyhtiöitä silmällä pitäen. Jos kuitenkin katsottaisiin, että Helsinki tarvitsee uuden lentokentokentän, se voitaisiin rakentaa tunnelinrakennustöistä saatavalle täyttömaalle Helsingin matalalle. Tästä olisi se etu, että lentokenttää voitaisiin käyttää ympäri vuorokauden, mikä on tavaraliikenteelle tärkeää, varsinkin kun ilmatila Euroopassa on päivisin muutenkin täynnä.
Minulla on ollut vaikeuksia ymmärtää ajatusta, ettei Tallinnantunneliin olisi rahaa. Tämä on vähän niinkuin sanoisi, ettei ydinvoimalaan tai paperikoneisiin tai lentokenttäterminaalien laajennukseen ole rahaa - tietenkin niihin on, ja rahaa löytyy pankista. Jos investointi on kannattava, on samantekevää, toteutetaanko se julkisella vai yksityisellä rahoituksella vai näiden yhdistelmällä. Käsittääkseni kukaan ei ole vielä tehnyt edes laskelmia siitä, maksaisiko tunneli lopulta mitään. Eurooppalaisesta lentokentästäkin maksetaan tänä päivänä miljardeja - pelkkä Heathrown vitosterminaali maksoi 6 miljardia euroa - ja Eurooppa on täynnä erilaisia infrastruktuurihankkeita, joiden rinnalla tämä 2-3 mrd euroa näyttää näpertelyltä. Esimerkiksi uusi Rödby-Puttgarden -silta maksaa 5 miljardia euroa; rahoitusmallina on, että Tanska antaa lainoille vakuudet, ja ne maksetaan takaisin käyttömaksuina. Näin ollen se ei tule maksamaan veronmaksajille pennin hyrrää.
Ensimmäisenä tulee mieleen Töölönlahti. Kun pisara on rakennettu ja rautatieaseman kellarissa on Helsingin Eurooppa-asema, herää kysymys, mihin nykyistä Töölönlahden ratapiha-aluetta oikeastaan tarvitaan. Lähiliikenne kulkee pitkin pisaraa ja kaukoliikenne jatkaa pääsääntöisesti Eurooppa-asemalta Tallinnaan ja siitä eteenpäin. Tällöin Töölönlahden raiteet voitaisiin poistaa tyystin ja käyttää maa jollakin oivaltavammalla tavalla.
Esikuvana voisivat olla Pariisin hallit, vaikka ne onkin toteutettu hieman tarpeettoman seitsemänkymmenlukulaiseen tyyliin. Hallit rakennettiin muinaisen lihatorin paikalle, RER-lähijuna-aseman päälle; vaikka niissä on kaikenlaista muutakin toimintaa (levyteekki ja uimahalli), on siellä etupäässä kauppoja. (Todettakoon, että mielestäni hyvä kauppakeskus yhdistelee julkista ja yksityistä tilaa ja tarjoaa monenlaista virikettä. Saan ahdistuskohtauksia monokulttuurisista ostoshelveteistä.)
Kuten Pariisissakin, hallit sijaitsisivat pääosiltaan maan alla ja niiden päällä olisi puisto. Puistoon rakennetut lasiset valoaukot tekisivät maanalaisista osista valoisia ja viihtyisiä ja talvipuutarhanomaisia. Hallit alkaisivat nykyisen rautatieaseman laiturialueelta, joka muunnettaisiin katetuksi, urbaaniksi vihertilaksi; itse hallit jatkuisivat etelä-pohjoissuuntaisesti nykyisen rata-alueen mukaisesti aina Töölönlahdelle asti. Tuloksena olisi siis valtava kaupallinen ja kulttuurillinen keskus, joka lisäisi dramaattisesti keskustan attraktioarvoa siellä, missä saavutettavuus on parhaimmillaan.
Vastaavasti Pasilassa päästäisiin niin ikään rakentamaan radan päälle, kun kaukoliikenne sujahtaisi tunneliin ja lähiliikenne pisaraan. Keski-Pasilaan voitaisiin tällöin rakentaa kovaa ja korkealle ja arkkitehtonisesti korkeatasoisesti, jolloin paine pystyttää pääkonttoreita Helsingin niemelle vähenisi.
Lisäksi tunneli tarjoaisi osaratkaisuja myös lentokenttäongelmiin. Kun päärata linjattaisiin Helsinki-Vantaan kautta Helsingin keskustaan ja sieltä Tallinnaan, rata kulkisi etelässä Tallinnan lentoaseman ohi. Tällöin Tallinnankenttää voitaisiin käyttää Helsingin "kakkoskenttänä" ruuhkahuippuja ja halpalentoyhtiöitä silmällä pitäen. Jos kuitenkin katsottaisiin, että Helsinki tarvitsee uuden lentokentokentän, se voitaisiin rakentaa tunnelinrakennustöistä saatavalle täyttömaalle Helsingin matalalle. Tästä olisi se etu, että lentokenttää voitaisiin käyttää ympäri vuorokauden, mikä on tavaraliikenteelle tärkeää, varsinkin kun ilmatila Euroopassa on päivisin muutenkin täynnä.
Minulla on ollut vaikeuksia ymmärtää ajatusta, ettei Tallinnantunneliin olisi rahaa. Tämä on vähän niinkuin sanoisi, ettei ydinvoimalaan tai paperikoneisiin tai lentokenttäterminaalien laajennukseen ole rahaa - tietenkin niihin on, ja rahaa löytyy pankista. Jos investointi on kannattava, on samantekevää, toteutetaanko se julkisella vai yksityisellä rahoituksella vai näiden yhdistelmällä. Käsittääkseni kukaan ei ole vielä tehnyt edes laskelmia siitä, maksaisiko tunneli lopulta mitään. Eurooppalaisesta lentokentästäkin maksetaan tänä päivänä miljardeja - pelkkä Heathrown vitosterminaali maksoi 6 miljardia euroa - ja Eurooppa on täynnä erilaisia infrastruktuurihankkeita, joiden rinnalla tämä 2-3 mrd euroa näyttää näpertelyltä. Esimerkiksi uusi Rödby-Puttgarden -silta maksaa 5 miljardia euroa; rahoitusmallina on, että Tanska antaa lainoille vakuudet, ja ne maksetaan takaisin käyttömaksuina. Näin ollen se ei tule maksamaan veronmaksajille pennin hyrrää.