Sitten meillä on eri käsitys mitä "kabotaasi" tarkoittaa.
Kyllä me minusta puhumme samasta asiasta, mutta minä pidän eri asiana sen, mitä lippujärjestelmästä on sovittu. Kabotaasi siis tarkoittaa sitä, että kun kuljetusreitti kulkee vieraan valtion alueella, reitin liikennöitsijä saa tarjota kuljetuksia, joiden lähtö- ja päätepisteet ovat sen vieraan valtion alueella. Vaikka siis luvanvaraiseen liikenteeseen ei ole myönnetty lupaa toimintaan pelkästään vieraan valtion alueella, kansainvälinen liikenne saa kilpailla vieraan valtion sisäisestä liikenteestä, mutta sillä rajoituksella, että vain sillä kansainvälisellä reitillä.
Jos meillä vallitsisi kabotaasi Venäjän junaliikenteessä, Lokakuun rautateiden juna saisi tarjota kyytejä esim. välille Kouvola – Lappeenranta. Nyt se ei käy, eikä siinä ole merkitystä sillä, pitäisikö Lokakuun rautatiet koko lipputulon itsellään vai olisiko se sopinut, että VR-Yhtymältä ostettu lippu kelpaa myös ja sellaisen käytöstä Lokakuun rautatiet saa hyvityksen VR-Yhtymästä.
Kaobtaasisäännön vuoksi Ranska ei voi suojella SNCF:n asemaa ja kieltää Eurostar-junia ajamasta Ranskan maaperällä. On eri asia, mitä SNCF on halunnut jo ennen EU-säännöksiä. Kun se on katsonut kabotaasin omien etujensa mukaiseksi, toki se on voinut sen sallia ilman pakkoakin.
Mutta huomattakoon, että kansainvälisissä junissa on Euroopassa ollut yleisenä käytäntönä sekin, että rajalla on veturi vaihtunut – kuten Venäjän rajallakin. Joskus syynä on ollut tekniikka, mutta ei välttämättä aina.
Nyt kun ollaan EU:ssa niin monet suomalaiset kuljetusliikkeet ovat siirtyneet ulkoamaalaisomistukseen...
Sillä ei ole mitään tekemistä kabotaasin kanssa. Yritys on suomalainen, kun se on rekisteröity Suomessa, sen kotipaikka on täällä ja yhtiöjärjestys sallii ulkomaisen omistuksen. Ja suomalaisen yhtiön nimi voi olla Deutsche Bahn. Se ei ole juridisesti sama yhtiö kuin DB Saksassa, vaikka kuuluisikin samaan konserniin.
Antero
---------- Viesti lisätty kello 13:20 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 12:42 ----------
Ja näyttävästi asia oli esillä eilen myös HS:ssa. Vaan en voi kuin ihmetellä, miten tunnelia ajatellaan vain rahdin ja henkilökaukoliikenteen näkökulmasta. Minusta se osoittaa asioista lausuneiden näköalattomuutta tai asiantuntemuksen puutetta. Vai onko taustalla se, minkä Heinäluoma lausui julki: tänne ei haluta työperäistä ”tulemista”. Tunnelihan ei edes edellytä maahanmuuton kynnystä.
On totta, että Pariisissa ja Lontoossa on enemmän asukkaita kun Helsingissä ja Tallinnassa, mutta ei sillä asialla ole mitään tekemistä sen kanssa, miten paljon tunnelissa on matkustajaliikennettä. Kun etäisyys on 2,5 tuntia, ei ole kyse päivittäisen liikkumisen markkinoista kuten Tallinnan tunnelissa.
Suomessa tehdään yli 100 km. pitkiä matkoja junalla vuodessa 7,5 miljoonaa. Siis 1,5 matkaa per asukas vuodessa. Lentäen ja laivalla tehdään saman verran. Pitkiä matkoja siis tehdän yhtä paljon kuin ylipäätään matkoja päivittäin. Kun lasketaan pelkästään arkipäivät, Tallinnan tunnelin arvioinnissa tehdään noin 200-kertainen suuruusluokkavirhe.
Jos siis lasketaan, että H:gin seudulla on miljoona asukasta ja he tekisivät 1,5 matkaa vuodessa, tunnelin matkamääräksi tulisi 1,5 miljoonaa vuodessa. Jos tämä pitäisi paikkansa, myös nykyisen laivamatkustuksen pitäisi olla enintään 1,5 milj. matkaa (matkustetaanhan sitä muuallekin kuin Tallinnaan) mutta kas, se onkin 4-kertainen. Helsinkiin pendelöi vähintään tunnin matkan päästä noin 100.000 ihmistä, jotka siis tekevät arkena 200.000 matkaa ja vuoden työpäivinä 40 miljoonaa matkaa. Tämä siis on se potentiaali, josta tunnelilla tulee olemaan markkinaosuutensa.
Tästä kartasta nähdään, että tunnin etäisyydeltä (50–75 km) pendelöivien osuus on 10–40 % kotikuntansa työllisistä. Töitä siis ei ole paljon lähellä tarjolla, muttei ole mikään este asua tunnin matkan päässä. Joten on aivan selvä, että tunneliliikenteen potentiaali perustuu pendelöintiin, ja sen mukaan tunnelia tulee arvioida. Muu käyttö on marginaalista.
Antero
