Eikö nykyinen vajaakäyttöinen Riihimäen eteläpuolella oleva harrastusilmailukenttä kelpaa? Vai onko se liian kaukana pääradasta? Voidaanko Helsinki-Vantaan lentokentälle järjestää lisää tilaa esimerkiksi siirtämällä rahtiliikennettä muualle?
Helsinki-Vantaan lentoaseman raideyhteys
- Viestiketjun aloittaja ultrix
- Aloituspäivämäärä
Jos Helsinki-Vantaalta loppuu kapasiteetti, kyse on huipputunneista(6-10, 15-20). Liikelentojen siirtäminen muualle voi auttaa. Rahtilennot lennetään ruuhka-ajan ulkopuolella, joten niiden siirtäminen ei auta. Tilauslennoista osa on ruuhkatunteina, merkittävä osa ei ole.
Jos Helsinkiin tarvitaan kakkoskenttä liike- tilaus- ja halpalentojen käyttöön, olisi sen mahdollisen matkustajaterminaalin syytä olla suunniteltu rakennettavaksi pääradan tai oikoradan päälle.
Jos Helsinkiin tarvitaan kakkoskenttä liike- tilaus- ja halpalentojen käyttöön, olisi sen mahdollisen matkustajaterminaalin syytä olla suunniteltu rakennettavaksi pääradan tai oikoradan päälle.
- Liittynyt
- 24 Syyskuu 2005
- Viestit
- 2,703
Tämä näkyy erinomaisesti siinä, miten joukkoliikenteen poikittaisyhteydet toimivat suunnilleen samankokoisten alueiden välillä pääkaupunkiseudulla ja kehyskunnissa. Pääkaupunkiseudulla on lukuisia poikittaislinjoja, joilla mennä ees taas kulkematta keskustan kautta. Kun taas otetaan esimerkiksi Keravan ja Hyrylän väli, joka on noin 5 km, ei tällä välillä kulje kuin muutama bussi päivässä. Muuten täytyy kulkea Helsingin keskustan kautta. Tiiviitä alueita kumpikin ovat ja uskoisi, että työssäkäyntiä ja muuta matkustamista on ristiin rastiin. Miksi yhteydet ovat näin kehnot ja yhteistä vyöhykelippua ei ole?
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Aika paljon rahtia kuljetetaan mm. Aasian-lennoilla matkustajakoneiden ruumassa. Jos matkustajat ovat Vantaalla ja rahti Riihimäellä, combikäyttö ei onnistu ja menetetään keskittämisestä saatavat synergiat. IATA-koodi RIX on sitäpaitsi varattu jo Riian lentoasemalle.
Jonkin verran rahtia on kyllä hajautettu. Kansainvälisen rahtifirman pikakuriirirahtia lennetään Vantaan lisäksi myös Turkuun jo nykyään.
Pitkällä aikavälillä lentoliikenteen tulevaisuus on kyllä aika hämärän peitossa tällä hetkellä. Yksi ääriskenaario olisi, että matkustajamäärä räjähtää voimakkaaseen kasvuun ja tarvitaan toinen kenttä. Todennäköisyys on kuitenkin aika pieni, koska Euroopan suurimmissa kentissäkin on sellaisia, joilla ei ole kuin kaksi paralleelia samanaikaisesti hyödynnettävää kiitotietä. Helsinki-Vantaalle siis mahtuu kiitotiekapasiteetin puolesta periaatteessa vaikka kuinka paljon lisää liikennettä, ainoastaan lentomenetelmiä tarvitsee kehittää sekä terminaalikapasiteettia ja seisonta-alueita kasvattaa.
Toinen ääriskenaario taas olisi, että elämme parhaillaan lentoliikenteen kultakautta, ja jatkossa polttoaineen kallistuessa lentojen ja matkustajien määrät romahtavat niin, että nykyiset terminaalitkin kumisevat tyhjyyttään 20 vuoden päästä. Aivan äärivaihtoehto olisi että lentäminen loppuu kokonaan, mutta sen todennäköisyys on (toivottavasti) varsin pieni. Todennäköisemmin tämä skenaario toteutuisi sellaisena, että kaikki "tarpeeton" tai jollain substituutilla (videokonferenssi, kotimaanloma, junamatka) korvattavissa oleva matkustaminen loppuu. Lentoliikenteestä saattaa jälleen tulla sellaista filmitähtiluksusta kuin se oli 50 vuotta sitten. Tai sitten koneista kasvatetaan suuria kuin valtamerilaivat jos niin saadaan per-tuoli -polttoainekulutus minimiinsä. Tuolloin niillä liikennöitäisiin harvemmalla vuorovälillä kuin nykyisin, esim. kolmen päivittäisen Lontoon-vuoron sijasta kolme viikottaista vuoroa vähän kuten nykyään joihinkin kaukokohteisiin. Ja kovalla hinnalla.
Jälkimmäisen tulevaisuudenkuvan toteutuessa junaliikenteen merkitys tulisi kasvamaan radikaalisti ja siksi nopeiden, myös nykyistä nopeampien, junayhteyksien kehittäminen on erittäin kaukonäköistä toimintaa. Nuo yhteydet saattavat jonakin päivänä olla todellisia elämänlankoja Suomelle. Voi olla että maakuntakentät Suomesta lopetetaan joka tapauksessa, vaikkei se tavoiteltavaa olekaan. Ja niin fantasialta kuin Helsinki-Tallinna-rautatietunneli kuulostaakin, niin jonakin päivänä se saattaa olla erittäin tarpeellinen ja hintansa arvoinen kiinteä yhteys joka sitoo meidät EU:n ydinalueisiin. Tavaraliikennettä ajatellen Siperian radasta on kehittymässä tärkeä yhteys kaukoitään. Amerikkaan ei tosin pääse rataa pitkin, kun on tuo ilkeä Beringinsalmi välissä.
Tällä hetkellä emme tiedä varmasti mihin suuntaan kehitys lähtee menemään. Lyhyellä aikavälillä kasvua on näköpiirissä, mutta itse uskoisin, että pitkällä aikavälillä voi jossain vaiheessa tulla romahdus, mutta sitä emme tiedä onko se totaalinen vai asteittainen ja lievä. Hulluinta kai lienee kuvitella, että kaikki vain jatkuu samanlaisena kuin se on ollut tähänkin asti. Sama juttu kuin autoilussa: ihmiskunnan historian mittakaavassa viimeiset vuosikymmenet ovat silmänräpäys eivätkä mikään pysyvästi muuttumaton olotila. Mikään ei takaa ettei tulevaisuusuus voisi olla jossain suhteessa materiaalisesti köyhempi.
<Pateettista moralismia> Mutta lohdullinen ajatus on että ihmiskunta on aina sopeutunut muutoksiin, kun on ollut pakko: uudet olot luovat uusia merkityksiä ja vanhat tavat korvautuvat uusilla. Kuinka moni meistä muistaa, että Eurooppa oli tietyllä tapaa hyvin kansainvälinen ja jännittävä paikka vuosien 1860-1910 välillä, kulttuuriset vaikutteet levisivät maasta toiseen vähän kuin nykyiseen globalisaation aikana. Suomesta lähdettiin tuosta vain taiteilijanoppiin Pariisiin, haettiin teollisia vaikutteita Saksasta, Tampereen tehtaille tuli insinöörejä Englannista, Pietarin kultaseppämestareista neljännes oli suomalaisia jne. Sitten tulivat ensimmäinen maailmansota, Venäjän vallankumous, 1930-luvun lama, toinen maailmansota, ydinpommi ja kylmä sota. Sitten käperryttiin vuosikymmeniksi kansallisvaltioihin ja protektionismiin, kunnes alkoi uusi kansainvälistymisen aika, sodanjälkeisen talouskasvun myötä. Samalla tavalla voi olla että fossiilisten polttoaineiden ehtyminen ja ympäristökriisi syövät pohjan nykyiseltä kulutuskäyttäytymiseltä, mutta ihminen kyllä sopeutuu ilman että tarvitsee kivikaudelle asti palata, kuten jotkut pessimistit väittäisivät. </Pateettista moralismia>
Taisin kirjoittaa sekavasti. Rahtiliikenne ja harrastusilmailu ovat kaksi eri asiaa. Tässä selvennys: 1. Uutta harrastuskenttää ei tarvita Riihimäen pohjoispuolelle, sillä Hyvinkäällä on yksi harrastuskenttä, jonne Malmin ilmailijat voivat siirtyä. 2. Joku kansanedustaja jossakin lehtihaastattelussa ehdotti rahtiliikenteen siirtämistä pois Helsinki-Vantaalta, jotta ei tarvittaisi kolmatta kiitorataa.Jos matkustajat ovat Vantaalla ja rahti Riihimäellä, combikäyttö ei onnistu ja menetetään keskittämisestä saatavat synergiat. IATA-koodi RIX on sitäpaitsi varattu jo Riian lentoasemalle.
Neuvostoliitossa oli ideana, että BAM-radan jälkeen rakennetaan SAM-rata Siperiasta Amerikkaan. SAM-radan liikenne muodostuisi Siperiassa valmistetuista tuotteista, joita vietäisiin Amerikan markkinoille. Neuvostoliitto lakkasi olemasta ennen kuin tämä SAM ehti viisivuotissuunnitelmaan.Tavaraliikennettä ajatellen Siperian radasta on kehittymässä tärkeä yhteys kaukoitään. Amerikkaan ei tosin pääse rataa pitkin, kun on tuo ilkeä Beringinsalmi välissä.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Kyllä. Ei siis kalusto. Operointikäytäntö on yksi kilpailutekijä sitten, kun RHK:n rataverkkokin on vapaa. Ja aivan varmasti tilanne on niin silloin, kun lentokentälle on päärata.
Aivan, radan haltija on se, joka määrittelee junaohjauksen, ei operaattori. Mutta ei RHK:n junaohjaus estä nopeatempoista liikennettä. Eihän enää ole junanlähettäjiä kun on kauko-ohjaus. Lupa on valmiina eli värit vihreällä heti kun edessä oleva väli vapautuu. Eli käytännössä ennen kuin on edes pysähdytty pysäkille/seisakkeelle/asemalle.
En näe mitään syytä eristää fyysisesti lähijunaliikennettä muusta RHK-liikenteestä. Berliinissä näin on tehty S-Bahnilla siksi, että kaluston törmäyskestävyys on vähäisempi kuin tavanomaisella junakalustolla. Ja jos nykyisellä metrokalustolla ryhdyttäisiin ajamaan esim. Martinlaakson radalla ja edelleen Helsinkiin, pitäisi tehdä fyysinen esto.
Tähän tosin se varaus, etten tiedä nykykaluston törmäyskestävyyttä. Jos se on sama kuin duoratikoilla, silloin fyysistä eristämistä ei tarvita. Metrojunat eivät ylitä 100 km/h nopeutta ja niissä on tehokkaat jarrut, eli ne täyttävät duoratikkanormin. Tässä tilanteessa metrojunat saavat kulkea samoilla raiteilla muiden junien kanssa.
Antero
SD202
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 1,371
Vielä tuohon lentorahtiliikenteeseen Helsinki-Vantaan lentoasemalla: Helsinki-Vantaalle ei liikennöi tosiaan kuin muutama pelkässä rahtikäytössä oleva rahtikone. Tällöinkin kyseessä on kuriiriyhtiöiden (esim. UPS ja TNT) rahtikoneet, jotka saapuvat ja lähtevät ruuhka-aikojen ulkopuolella. Näiden lisäksi tietääkseni ainoastaan Cargolux lentää kerran viiikossa Suomeen rahtikoneella, toki satunnaisia rahtikoneita vierailee Helsinki-Vantaalla silloin tällöin.
- Liittynyt
- 23 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 524
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Tiedoksi liikenne- ja viestintäministerin tämänpäiväinen vastaus taannoiseen kirjeeseeni, jossa esitin Helsinki-Vantaan lentoaseman ratayhteyden toteuttamista ensisijaisesti kaukoliikenteen oikoratana.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
LVM:n tiedotteen mukaan Kehäradan rahoitus suunnitellaan jaettavaksi siten, että valtio maksaisi hankkeesta 70-75 % ja Vantaa 25-30 %:
http://www.mintc.fi/scripts/cgiip.e...annelid=&channelitemid=15552&channelTypeId=22
Perusteluna käytetään mm. seuraavaa:
Kuten aiemmin olen esittänyt, lentomatkustajaa palvelisi parhaiten rataoikaisu Pasilasta lentoasemalle ja edelleen pohjoiseen pääradalle. Vaihdollinen yhteys tekee matka-ajasta mm. Tampereelta kilpailukyvyttömän suhteessa TMP-HEL -lentoon, jollaisista olisi näillä etäisyyksillä kaiken järjen mukaan syytä pyrkiä eroon.
Lienee ilmeistä, että lentomatkustajilla liputetaan vain siksi, että saadaan nostettua valtion rahoitusosuus mahdollisimman korkeaksi. Todellinen hyötyjä uusista kaavoitusmahdollisuuksista on Vantaan kaupunki, mutta silti Vantaa ei halua maksaa kuin mahdollisimman pienen siivun kustannuksista. Sitäpaitsi kuten foorumilla on keskusteltu aiemmin, pikaratikka tarjoaisi käytännössä samat kaavoitusmahdollisuudet.
Jos Kehärata näillä piirustuksilla välttämättä halutaan rakentaa, on peräti irvokasta että valtion pitäisi maksaa siitä 70-75 %, kun vaikuttavuus on lähes puhtaasti paikallista laatua. Ei missään muuallakaan Suomessa yleensä tueta paikallisia hankkeita tällaisilla prosenteilla. Vantaan sietäisi hyötyjänä maksaa 70-75 % ja valtio voisi maksaa 25-30 % sillä perusteella, että osallistutaan paikallisen joukkoliikenteen järjestämisen kustannuksiin. Edellyttäen että samaa sovelletaan jatkossa mm. Tampereen pikaraitiotiehen ja/tai mahdollisiin muihin ratahankkeisiin myös muualla Suomessa.
Sen sijaan vaihtoehtoinen pääradan oikaisu lentoaseman kautta voitaisiin mielestäni rahoittaa 100 % valtion varoista edellyttäen että se olisi optimoitu nimenomaan suurnopeusjunille (Pendolino tai nopeampi), sillä silloin kyseessä olisi valtakunnallinen tai ainakin osavaltakunnallinen (=koko Etelä-Suomea koskeva) hanke.
http://www.mintc.fi/scripts/cgiip.e...annelid=&channelitemid=15552&channelTypeId=22
Perusteluna käytetään mm. seuraavaa:
Liikenne- ja viestintäministeriö sanoi:
Kuten aiemmin olen esittänyt, lentomatkustajaa palvelisi parhaiten rataoikaisu Pasilasta lentoasemalle ja edelleen pohjoiseen pääradalle. Vaihdollinen yhteys tekee matka-ajasta mm. Tampereelta kilpailukyvyttömän suhteessa TMP-HEL -lentoon, jollaisista olisi näillä etäisyyksillä kaiken järjen mukaan syytä pyrkiä eroon.
Lienee ilmeistä, että lentomatkustajilla liputetaan vain siksi, että saadaan nostettua valtion rahoitusosuus mahdollisimman korkeaksi. Todellinen hyötyjä uusista kaavoitusmahdollisuuksista on Vantaan kaupunki, mutta silti Vantaa ei halua maksaa kuin mahdollisimman pienen siivun kustannuksista. Sitäpaitsi kuten foorumilla on keskusteltu aiemmin, pikaratikka tarjoaisi käytännössä samat kaavoitusmahdollisuudet.
Jos Kehärata näillä piirustuksilla välttämättä halutaan rakentaa, on peräti irvokasta että valtion pitäisi maksaa siitä 70-75 %, kun vaikuttavuus on lähes puhtaasti paikallista laatua. Ei missään muuallakaan Suomessa yleensä tueta paikallisia hankkeita tällaisilla prosenteilla. Vantaan sietäisi hyötyjänä maksaa 70-75 % ja valtio voisi maksaa 25-30 % sillä perusteella, että osallistutaan paikallisen joukkoliikenteen järjestämisen kustannuksiin. Edellyttäen että samaa sovelletaan jatkossa mm. Tampereen pikaraitiotiehen ja/tai mahdollisiin muihin ratahankkeisiin myös muualla Suomessa.
Sen sijaan vaihtoehtoinen pääradan oikaisu lentoaseman kautta voitaisiin mielestäni rahoittaa 100 % valtion varoista edellyttäen että se olisi optimoitu nimenomaan suurnopeusjunille (Pendolino tai nopeampi), sillä silloin kyseessä olisi valtakunnallinen tai ainakin osavaltakunnallinen (=koko Etelä-Suomea koskeva) hanke.
Viimeksi muokannut moderaattori:
Bussiterminaali
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 220
Tokihan sitä täytyisi saada kahden eri järjestelmän välille yhdysraide jotenkin samaan tapaan kuin Tukholmassa on kolmiossa Fridhemsplan-Rådhuset-Thorildsplan. Tukholman yhdysraide kun on tuolla Asjanmukaisen hiivatillinen.
Muistaakseni suurinpiirtein tuolla tavalla se menee Tukholmassa, allaolevassa linkissä hahmotelmapiirustus siitä.
http://terminaali.pp.fi/yhdysraide.JPG
En ole seurannut asiaa kovin aktiivisesti, mutta en nyt oikein ymmärrä mikä tässä on ongelma. Jos Tampereelta on kysyntää vaihdottomalla yhteydelle lento-asemalle, niin eikö tämän voisi hoitaa niin, että juna pysähtyy Tikkurilassa ja jatkaa sen jälkeen pari kilometriä takaisin pohjoiseen ja edelleen kehärataa lentokentälle? Tai niin että ajetaan kehäradan kautta keskustaan päärataa tultaessa?
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Kiitoksia rakentavasta asenteesta. :smile: Tosin käytännössä tuollainen junayhteys ei käsittääkseni toimisi useasta syystä:
- Jo muutaman vuoden takaisten lausuntojen mukaan (en muista mistä peräisin, kaivelen vain muistista) kehärata on mitoitettu vain paikallisjunaliikenteelle eikä sinne mahdu kaukojunia sekaan. Tosin jos paikallisjunia kulkee 10 min välein, niin tekisi mieleni vähän kyseenalaistaa tätä, mutta kun en ole asiantuntija, on vaikea argumentoida mitään pitävää tästä...
- Suunnanvaihto Tikkurilassa olisi hankala, aikaavievä ja melko järjetön operaatio. Joidenkin lähteiden mukaan kulunvalvonta edellyttää 4 minuutin taukoa suunnanvaihdon yhteydessä. Joku voisi varmaan vahvistaa tämän paikkansapitävyyden?
- Suoraan pääradalta pohjoisesta kehäradalle länteen ei ole piirretty minkäänlaista suoraa yhteyttä. Tämä olisi ollut mielestäni minimivaatimus koko rataprojektille, koska lisähinta olisi ollut melko kohtuullinen ja se olisi edes teoriassa mahdollistanut suorat lentoasemayhteydet.
- Tosin jos Tampereelta tullaan junalla ja ajetaan Vantaalle lentoasemalle kehärataa pitkin, ei kannata kiertää enää Helsinkiin Huopalahden kautta, sillä matka-aika pidentyisi liikaa ja matkan varrella on ikäviä kapasiteettia pudottavia pullonkauloja.
- Todennäköisesti Tampere-Vantaa/Lentoasema -junayhteys olisi kannattanut Helsingin sijaan jatkaa Espoon kautta Turkuun, jolloin olisi saatu Helsingin kiertävä pendeliyhteys Turku-Espoo-Vantaa/Lentoasema-Tampere. Pysähtymällä Salossa, Leppävaarassa ja Hämeenlinnassa olisi parannettu Tampere-Salo, Tampere-Espoo ja Turku-Hämeenlinna -välien yhteyksiä Turun ja Tampereen lentoasemayhteyksien tarjoamisen lisäksi. Mutta olisiko tällaiseen Helsingin kokonaan kiertävään yhteyteen riittävästi matkustajia, jotta vuoroväli voitaisiin pitää kilpailukykyisenä? Lisäksi nämä vuorot pitäisi joka tapauksessa liikennöidä Pendolinolla kilpailukykyisen matka-ajan tarjoamiseksi eli kaluston riittävyys voisi myös olla kysymysmerkki.
Tuollaisia pääkaupungin kiertäviä ja lentoasemaa matkalla palvelevia junayhteyksiä on mm. Ranskassa Pariisin ympäristössä, jossa TGV esim. lähtee Brysselistä tai Lillestä, kääntyy ennen Pariisia sen itä- ja eteläpuolelta ohittavalle radalle, pysähtyy Roissy - Charles de Gaullen lentoaseman TGV-asemalla, Marne-la-Vallée - Chessyssä, Massy TGV -asemalla ja jatkaa sen jälkeen Bretagneen Le Mansin kautta Rennesin tai Nantesin suuntaan.
Suomen oloissa ja näillä liikennemäärillä pitäisin kuitenkin hieman järjettömänä tieten tahtoen pilkkoa liikennevirtoja osiin, koska tämä heikentäisi palvelutasoa ja olisi kalliimpaa liikennöidä. Kaikkein järkevintä olisi, jos (Turun-radan uudelleenreitityksen jälkeen) kaikki Suomen kaukojunat kulkisivat Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta, jolloin lentoasemalta olisi vaihdottomat junayhteydet kaikkialle, minne Suomessa pääsee junalla Helsingistä suoraan. Kyse ei siis ole vain Tampereesta (jonka otin esille esimerkin vuoksi) vaan koko Suomesta tai vähintään suuresta osasta eteläistä Suomea.
Ongelma ratkeaisi helposti oikaisemalla päärata Vantaan lentoaseman kautta. Projekti olisi ehkä samaa kokoluokkaa kuin kehärata, mutta sen vaikuttavuus olisi valtakunnallinen, kun taas kehäradalla selvästi tavoitellaan puhtaasti paikallisia hyötyjä (kaavoitus, Vantaan kasvustrategia ja elinkeinopolitiikka). On hieman tekopyhää perustella valtion suurta maksuosuutta kehäradasta sillä, että se palvelee lentomatkustajia, kun tosiasiassa jos tavoite oikeasti olisi palvellla lentomatkustajia, rata linjattaisiin aivan toisin.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Kun teimme Turku - Uusikaupunki - paikallisjunaselvitystä, RHK ilmoitti, että JKV-laitteen suunnanvaihto voidaan alimmillaan painaa 4 minuuttiin, jos junan kokoonpano ei muutu. Nykykalustolla tämä onnistuu vain sähkömoottorijunilla Sm1 - 4 + tuleva Sm5.
Veturijunilla suunnanvaihto kestää 15-20 min.