Tältä pohjalta siis tehokkaita keinoja joukkoliikenteen käytön lisäämiseksi on oikeastaan vain:
1) joukkoliikenteen palvelun parantaminen: enemmän kohteita per 15 min, per 30 min, per 45 min,
2) yhdyskuntarakenteen muuttaminen niin, että matkanpituudet lyhenevät,
3) autoilun edellytysten heikentäminen ja tällä tavalla pakottaa yhdyskuntarakennetta tiiviimmäksi, samoin kuin autoilun edellytysten parantaminen aikanaan mahdollisti sen hajaantumisen.
Juuri näin. Mutta maksuton joukkoliikenne on mukava populistinen aihe esimerkiksi vaalityöhön. Sen enempää maksuttomuuden lupaaja kuin siihen uskovakaan tuskin ymmärtävät, ettei maksuttomuudella loppujen lopuksi ole juuri mitään merkitystä kaupungin liikenteen kannalta. Ja toisaalta, sitäkään ei ymmärretä, että autoilun nopeuttaminen tulee kuluttajalle kalliiksi. Koska matkat pitenevät, ja kustannukset tulevat kuljetun etäisyyden, ei kuluneen ja muuttumattoman ajan vuoksi.
Pelkkien lehtijuttujen lisäksi olen tänään nähnyt myös itse tutkijoiden artikkelin. Siitä käy selville kiinnostava asia siitä, että Tallinnan joukkoliikenteen maksuttomuuden voisi väittää lisänneen joukkoliikenteen käyttöä 2,8 %, mikäli uskottaisiin, että ennen-jälkeen -matkustajalaskentojen tulos johtuisi pelkästään maksuttomuudesta. Tutkimuksessa onkin selvitetty, mikä on nimenomaan maksuttomuuden osuus kasvusta, kun samaan aikaan maksuttomuuden kanssa toteutettiin muita joukkoliikenteen palvelutason parannuksia. Kuten joukkoliikennekaistoja ja vuorovälien lyhennystä. Sekin pyrittiin ottamaan huomioon, että osalla tallinnalaisista joukkoliikenne oli käytännössä maksutonta jo ennen kaikkien Tallinnan asukkaiden maksuttomuutta.
Tärkeätä on siis ymmärtää, että Tallinnankin tapauksessa bussikaistoilla ja vuorovälin tihennyksellä oli suurempi vaikutus kuin maksuttomuudella. Vuorovälin vaikutukseksi saatiin, että 1 %:n vuorovälin tihennys lisäsi joukkoliikenteen matkustajia 0,44–0,47 %. Eli aika vähällä palvelutason parannuksella saadaan sama vaikutus kuin muuttamalla joukkoliikenne maksuttomaksi.
Tulosten arvioinnissa on kuitenkin ymmärrettävä, että ne eivät luultavasti ole yleispäteviä lainkaan. Se, että näin on ollut Tallinnassa nyt, yhden vuoden aikana, ei tarkoita, että jossain toisessa kaupungissa vaikutukset olisivat samat. Tai että Tallinnassakaan matkustajamäärää voisi kasvattaa rajattomasti vuorovälin tihentämisellä. Siihen, mitä tapahtuu, vaikuttaa mm. lähtötilanne. Jos joukkoliikenteen osuus on hyvin alhainen, osuutta on helppo nostaa. Korkeaa osuutta ei ole helppo nostaa. Tallinnan joukkoliikenteen osuutta, 40 % kaikista matkoista, tutkijat pitivät korkeana ja siksi pieniä muutoksia odotettuina.
Ja vielä autoilun muutoksesta. Tutkimuksen aineistona olivat matkustajamäärälaskennat, joten autoilun muutoksesta ei voi olla mitään tietoa, koska autoilua ei millään tavalla mitattu. Tutkijoiden arvio siitä, että matkustajat eivät siirtyneet autoista joukkoliikenteeseen, perustui siihen, että joukkoliikenteen keskimääräinen matkapituus oli jälkeen-tilanteessa 10 % lyhentynyt. Tämä viittaa siihen, että lisämatkat ovat tulleet joukkoliikennettä hitaammista kulkumuodoista eli ei autoista.
Antero
