Mennään reilusti otsikon vierestä, mutta menköön...
Se, mitä maksulla tehdään ja mihin sillä pyritään on sitten toinen juttu. Tällä hetkellä voinee sanoa, että poliittinen tahto on antaa teiden ruuhkautua siten, että niiden käyttö on yhteiskunnalle kalliimpaa kuin tarvitsisi olla ja teitä ei käytetä maksimikapasiteetilla. Koska tähän päädytään ilman liikenteen ohjausta.
Hain oikeastaan takaa sitä, että maksu jolla liikennettä pyritään nimenomaan rajoittamaan on kieltoluonteinen, toisin kuin maksu jolla laskutetaan aiheuttajalta haitta. Eli eikö tuon kiellon voisi hoitaa vaikka valo-ohjauksella jo kehäteiltä alkaen, tai jos kehyskunnat ei taivu niin Helsingin rajalla? Ei yksinkertaisesti lasketa autoja enempää sisään kuin katuverkko antaa myöten. Tämän kuin ottaisi käyttöön niin löytyisi kummasta kannatusta tietulleille
Olet oikeassa. Tosin tässäkin on vähän munan ja kanan ongelma. Toteutettu kaavoitus ei olisi mahdollista, jos liikennettä ei voisi perustaa autoiluun. Autoilu on ollut kaavoittajille mieleen, koska kaavoittaja on päässyt helpommalla kuin ilman autoilua. Ennen kaavoittajille jopa opetettiin liikennesuunnittelua, nimenomaan joukkoliikennettä.
Olisiko kysymys kuitenkin erikoistumisen haittavaikutuksista? Eli yksi suunnittelee kaavaa, toinen liikennettä, kolmas... Parhaana Helsingin lähiönä pidetään yleensä Munkkiniemeä, ja on tuskin sattumaa että sen kokonaissuunniteli yksi arkkitehti, Eliel Saarinen. Siellä on Anteron iloksi ratikkakin.
Enkä tiedä onko tuo autoille suunnittelu välttämättä sen helpompaa, jostain pitäisi repiä mahdollisimman paljon kerrosnelilöitä ja kuitenkin kaavoittaa parkkipaikkoja. Autoliikenteessä on tosin kaavoittajan kannalta se helppous, että tehdään ramppi moottoritielle ja Joku Muu miettii kuinka sen moottoritien saa vetämään. Mutta tämä on toisaalta sitä samaa palastelutautia joka vaivaa kaupunginsuunnittelua muutenkin, eli suunnitelmat loppuu alueen rajoihin ja muuhun kaupunkirakenteeseen liittymistä ei juurikaan pohdita. Esimerkiksi Ruoholahti, joka on ikäänkuin oma saarensa irrallaan kantakaupungista. Miten sieltä on suunniteltu kävely-yhteys muuhun keskustaan, tai siis miksi ei suunniteltu?
Nyt kaavoittajien riesaksi on alkanut tulla autojen määrä ja niiden vaatima tila. Yleisesti on nousemassa sellainen mieliala, että ei haluta enää suunnitella autoon perustuvaa yhdyskuntarakennetta, joka on myös tylsää.
Kyynisesti arvelisin, että rakennustehokkuudelle eli rahalla on osansa asiassa, mutta samapa tuo kunhan tajuavat.
Aluekeskukset ovat yksi modernistisen kaupunkisuunnittelun idea. Toimintojen eriyttäminen ja keskittäminen oli tavoite. Käytännön syyt johtavat silloin siihen, että kun ei tulla toimeen yhdellä ainoalla keskuksella, niin palveluita on sijoitettava sitten aluekeskuksiin.
En sinänsä vastusta kaikkia aluekeskuksia, niiden vaan pitäisi olla mahdollisimman suuria jotta väestöpohja riittää. Noissa epäonnistuneissa se ei vaan riitä, vaikka se edellämainittu Malmi ei käytännössä pysty kilpailemaan toisaalta Tikkurilan ja toisaalta keskustan kanssa, eikä siihen mikään suunnittelu auta kun luontaisia kävijöitä ei ole tarpeeksi.
Elinkeinoelämä on varsin käytännönläheistä. Jos miettii niitä paikkoja joihin työpaikat ovat keskittyneet ja keskittyvät edelleen ja sitten niitä keinotekoisia keskuksia, kuten Espoonkeskus, jotka eivät menesty, niin molemmilla on yhteiset piirteensä. Menestyvät keskittymät ovat autoliikenteen mittakaavassa hyvän saavutettavuuden paikkoja. Keinotekoiset keskukset eivät ole.
Koko tuon Etelä-Espoon keskittymän kohdalla on vähintäänkin kyseenalaista onko sinne helppo päästä autolla, itse olin pitkään Perkkaalla (Leppävaara) töissä ja olihan siinä kaksi moottoritietä (Turunväylä ja Kehä I), kummatkin täysin tukossa. Semmoisen mielenkiintoisen jutun kuulin muuten kauppakeskus Sellosta, että olivat laskeneet aika paljon sen varaan että asiakkaita tulee junalle. Ei tule, kun samalla junalla pääsee keskustaan. Tuon alueen pitkän tähtäimen kohtalon kysymys on kasvaako Tapiola ja Leppävaara yhteen, jos kyllä niin on tarpeeksi massaa, jos ei niin näivettyvät.
Hyvä esimerkki on Herttoniemi, jossa kaikki on teoriassa hyvin. Mutta tyhjät tontit kasvavat rikkaruohoa vuosikymmenet metroaseman ja moottorikadun risteyksen vieressä. Miksi? Itäväylä palvelee vain yhdessä suunnassa. Herttoniemi ei ole pääväylien risteys, ainoastaan yhden pääväylän varrella. Herttoniemi on paikka, josta ajetaan ohi.
Sama ongelma kuin Malmilla, keskuta toisessa ja Itäkeskus toisessa suunnassa liian lähellä.
...Ei metrolla pääse Herttoniemeen kaikkialta, kuten H:gin keskustaan pääsee kaikilla joukkoliikenteen muodoilla kaikkialta. Mihinkään muualle seudulla ei joukkoliikenteellä pääsekään, ja metrolla vielä vähemmän, koska metro on vain yksi raide. Eikä siitä koskaan muuta tulekaan, kun sitä ei edes yhdistetä paikallisjuniin. Puoli vuosisataa hellitty tähtimäinen joukkoliikennejärjestelmä takaa sen, ettei joukkoliikenteellä ole merkitystä kuin Helsingin keskustalle. Voin toki arvata, että joku haluaakin juuri niin.
Ei liikenteeltä, autot mukaan lukien, voi muuta vaivatonta yhteyttä odottaakaan kuin toimivan yhteyden keskustaan ja tärkeimpiin aluekeskuksiin. Metrolla pääsee keskustaan (ja Itäkeskukseen), ja palvelut ja työpaikat keskittyy niihin, hyvä niin. Länsimetron myötä pääsee Espoon keskustaan ja jos vielä jotenkin pääsisi Vantaan keskustaan niin homma olisi hanskassa. Eikä tuo poikkittaisliikenne toimi autoillakaan, esimerkkinä voin kertoa että kuljin muutaman vuoden sinne Perkkaalle töihin Heikinlaaksosta (Puistolan lähellä). Matkaan meni ruuhka-aikaan noin tunti, kuljin sitten autolla, bussilla, junalla tai polkupyörällä.
Se on totta, että enää ei asuta työn mukaan, vaan asumishalujen ja -toiveiden mukaan. Töissä käydään sitten siellä missä se kiva työ kulloinkin on. Mutta palvelut voivat olla vieressä ja kävelyetäisyydellä, sillä sama se maito on alakerran puodissa kuin 10 km:n automatkan päässä Jumbossakin.... Liikenne kasvaa juuri kaiken muun liikkumisen muodossa, ja siitä asiointiliikenne on periaatteessa turhaa kasvua. Liikenteen kannalta asiointiliikenne korvaa jakeluliikennettä, mutta siten, että yhden jakeluliikenteen yksikön tilalle tulee 50-100 asiointiliikenteen yksikköä. Tämä on meidän perikatomme ja ympäristömme pilaaja.
Jos puhutaan maitopurkeista tai uimahalleista, kutsutaan näitä vaikka peruspalveluiksi, niin kyllä ne voidaan järjestää mihinkä tahansa lähiöön. Mutta kun ihmiset käyttää yhä enemmän kaikkea muuta kuin peruspalveluita: leffa menee oikeaan aikaan vain yhdessä teatterissa, sen Ikean punaisen kirjahyllyn voi hakea kahdesta paikasta, mikroautoratoja on kolme, jäähalleja kai nykyään viisi-kuusi, jne.
Jakeluliikenne on iso haaste julkisella liikenteelle. Meillähän on julkinen tavaraliikenne, eli posti, mutta se on auttamattoman ajastaan jäljessä. Maksu ja tietoliikenne on siirtynyt 2000-luvulla, voin käydä verkossa tutustumassa siihen IKEAn punaiseen kirjahyllyyn. Voin maksaa sen sähköisten pankkiyhteyksien avulla. Mutta jos haluan sen kotiini, niin IKEAsta lähtee heidän oma pakettiauto jota minun täytyy olla tiettyyn aikaan vastassa, ja tämä on kallista ja hankalaa. Miksei, näin periaatteessa, joku jakeluauto- tai vaikka jakeluraitiovaunu voisi kiertää keräämässä varastoista tavaraa eri toimittajilta ja tiputtaa sen punaisen kirjahyllyni muun ohessa sitten vaikka lähikioskille, josta haen sen kun minulle sopii? Ja se kiskanpitäjä voisi vaikka puhdetöinään, tuntuvaa korvausta vastaan, kasata sen hyllyn, mutta ei nyt kaikkea voi saada...
Yksityiset toimijat ei tule tätä, kutsutaan sitä vaikka Posti 2.0:ksi, rakentamaan koska yhdellekään yksityisellä toimijalla ei ole tarvittavaa massaa. Julkishallinto siinä saattaisi onnistua.
