Jos ja kun nuo saarekkeet on "pakko" olla
Mielestäni ei ole pakko olla. Raitiovaunukaista, jolla kulkee suuntaansa yksi vaunu 10 min välein, kelpaa oikein hyvin keskikaistaksi ja se on vieläpä niin leveä, että siihen mahtuu tarvittaessa polkupyörä ja lastenvaunut poikineen. Onhan meillä paikkoja, joissa keskikorokkeita on otettu poiskin, kun on tehty korotettuja rv-kaistoja.
En muista, että koskaan olisi käyty keskustelua siitä, millaisissa paikoissa ja millaisilla kaduilla näitä keskikorokkeita ylipäätään on perusteltua käyttää. Jos KSV:ssä on asiasta joku ohjeistus, se olisi kiva nähdä. Jos ei ole, niin sellainen pitäisi tehdä ettei keskikorkkeiden suunnitteleminen ole kiinni vain jonkun alueen liikennesuunnittelijan mieltymyksistä.
ja niiden on "pakko" olla tuon kokoisia (kummasti kuitenkin monissa paikoissa selvitään kapeammillakin),
Tämä on vähän huono vertaus. Juuri tähänhän KSV:n epäpätevät liikennesuunnittelijat vetoavat ratikkakaista-asiassakin jatkuvasti: kun ennenkin on tehty sutta ja sekundaa, niin joka paikkaan voi muka suunnitella maailman tappiin asti liian jyrkkiä kaarteita ja liian kapeita kaistoja.
eikö tuota olisi voinut tehdä niin, että kiskot olisivat muualla keskemmällä kaistaa ja kaartaisivat vain korokkeen kohdalla lähemmäksi kaistan reunaa? Kyllä, ratkaisu on kaukana ideaalista ja kyllä, ratikka joutuisi hidastamaan kaarteessa (tosin se, että ratikka joutuu hidastamaan ennen suojatietä ei ole yksinomaan huono asia), mutta tämäkin olisi parempi järjestely kuin nykyinen.
Ainakaan niitä korokkeita ei silloin voisi olla niin tiuhaan kuin nyt. Nopeuteen tuo ei välttämättä vaikuttaisi, sillä kaarteet voisi kyllä tehdä niin loiviksi, että niistä voi ajaa 40 km/h. Mutta olisiko ratikan ja autojen kannalta nykyistä parempi ratkaisu sellainen, jossa auton ajolinja on suora ja aina välillä ratikka tulee eteen ja välillä ei? Nyt ratikka sentään kulkee loogisesti koko ajan autojen tiellä (tai päinvastoin) eikä yllätä.
Tietysti relevantein kysymys on, miksi "neitseelliseen" maastoon ei vain voitu suunnitella tarpeeksi leveitä teitä?
Koska arkkitehdit haluavat kapeita katuja.
Usein ahtaus on tekemällä tehtyä ja johtuu siitä, että arkkitehdit ihannoivat kapeita katuja. Siihen varta vasten liian kapeaksi tehtyyn tilaan pitäisi kuitenkin mahduttaa paljon enemmän tavaraa kuin ennen, kun meillä ei osata luopua mistään. Jos on pyöräkaistat ja raitiovaunukaistat ja keskikorokkeet, niin pitääkö olla myös parkkipaikat ja puurivit ja 60 km/h nopeudelle suunnitellun levyiset autokaistat 40 km/h kadulla?
---------- Viestit yhdistetty klo 14:28 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 14:21 ----------
Myönteistä on, että kolmen kolarin jälkeen uskottiin, että Ruoholahden villojen pysäkin jälkeisellä osuudella bussit ja raitiovaunut eivät vain yksinkertaisesti mahdu kohtaamaan yhtäaikaa ja valokiertoa muutettiin.
Mikä tehtiin poistamalla raitiovaunuilta kaikki etuudet ko. risteyksestä ainakin tuossa ajosuunnassa. Hyvin tehty, joo.
No, tässä "todella yllättävässä" tilanteessa tuo varmasti oli paras välittömästi tehtävissä ollut toimenpide ja hyvä, että se tehtiin. Nyt vaan pitäisi tehdä seuraavakin vaihe, eikä jättää hommaa puolitiehen.
Kun Ruoholahdenkatua rakennettiin, eikä kyseiset liikennevalot olleet käytössä, oli liikenne huomattavan sujuvaa. Ruoholahdenkadulle olisi riittänyt hyvin varoitusvalot raitiovaunuliikenteen sujuvuuden takaamiseksi, muita valoja ei todellisuudessa tarvita mihinkään, sillä joukkoliikenteen sujuvuus oli aiemmin huomattavasti parempi.
Liikennevalot ylipäätään ovat aika pitkälti se syy, miksi raitioliikenne on niin hidasta. Ehkä neljät liikennevalot viidestä voisi poistaa ilman, että siitä olisi haittaa ajoneuvoille ja ratikoille, pikemminkin päinvastoin. Ja se loppu viidesosa voisi olla käytössä aamuruuhkan alusta iltaruuhkan loppuun.
Mutta liikennevalojen tarkoitus ei yleensä olekaan ajoneuvoliikenteen sujuvoittaminen vaan jalankulkijoiden turvallisten kadunylitysten takaaminen. Se on minusta perusteena hiukan kyseenalainen sen vuoksi, etteivät helsinkiläiset jalankulkijat juurikaan viitsi niitä valoja kuitenkaan noudattaa – yli mennään heti kun pääsee. Mutta jalankulkijoista merkittävä osa kuuluu sellaisiin erityisryhmiin, että kadunylitys on heille poikkeuksellisen hankalaa. Heitä varten rakennetaan uusiakin valo-ohjattuja risteyksiä ja suojateitä joka vuosi. Tässäkin yhden voitto on toisen tappio.
Jos puhtaasti raitioliikenteen kannalta ajattelee, niin liikennevalojen hidastusvaikutus voisi kuitenkin olla nykyiselläkin valomäärällä siedettävä, jos valoetuudet olisivat kunnossa. Mutta sitähän ne eivät ole.
