Jätkäsaaren raitiotie
- Viestiketjun aloittaja 339-DF
- Aloituspäivämäärä
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,466
Joo, se on yksi näistä tekosyistä, joiden taakse virkamies voi piiloutua, vrt mitä kirjoitettiin näistä "mitä tarkoittaa virkamiehen ei". Tuskin näistä keskikorokkeiden liikenneturvallisuutta parantavista vaikutuksista Tyynenmerenkadun kaltaisessa tilanteessa mitään tutkimus- tai tilastotietoa on.
Liikenneturvallisuus sinänsä on tärkeä asia, ei kai sitä kukaan kiistä. Mutta sitä ei pitäisi valjastaa keppihevoseksi turhaan. Reaalisuunnittelussahan todellisella liikenneturvallisuudella ei useinkaan ole merkitystä, esim. Mannerheimintielle on luonnosteltu vastikään liikennejärjestelyt, jotka ovat hengenvaaralliset sekä jalankulkijoille että pyöräilijöille.
Välimerenkadulla muuten, Jätkäsaaressa sekin, on yksi kaksimetrinen keskikoroke kiskojen välissä ja kiskot samalla tavalla aivan liian lähellä autokaistoja. Esitin aikanaan, että olisi näiden sijaan tehty kaksi yksimetristä keskikoroketta, kiskojen molemmin puolin. Sehän olisi turvallisempaa. Mutta ei käynyt, kun yksimetriselle korokkeelle ei mahdu polkupyörää. Kysymys: mahtuuko polkupyörä paremmin Tyynenmerenkadun noin yksimetriselle korokkeelle?
Eli selityksiä on yhtä monta kuin on selittäjääkin. Pääasia on kuitenkin se, että mitään ei haluta muuttaa.
- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,376
Ja miksi tarvitsisikaan mahtua, kun kyseessä on kuitenkin ajoneuvo, jolla on tarkoitus ajaa eikä taiteilla keskikorokkeiden välissä.
Nakkiputka
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 563
Välimerenkadulla muuten, Jätkäsaaressa sekin, on yksi kaksimetrinen keskikoroke kiskojen välissä ja kiskot samalla tavalla aivan liian lähellä autokaistoja. Esitin aikanaan, että olisi näiden sijaan tehty kaksi yksimetristä keskikoroketta, kiskojen molemmin puolin. Sehän olisi turvallisempaa. Mutta ei käynyt, kun yksimetriselle korokkeelle ei mahdu polkupyörää. Kysymys: mahtuuko polkupyörä paremmin Tyynenmerenkadun noin yksimetriselle korokkeelle?
Keskikorokkeita ei minusta pitäisi enää tämän taannoisen/osittain vielä käynnissä olevan pyöräilyn suunniteluperiaatteiden muutosten vuoksi mitoittaa polkupyörien tarpeiden mukaan. Koska niiden liikkumisnopeus on jalankulkijoita suurempi ja ne pitäisi joka tapauksessa erotella jalankulkijoista.
Sen sijaan lastenvaunut ja pyörätuolit säilyvät edelleen mitoituskriteerinä keskikorokkeille. Näiden osalta metrikin voisi riittää, mutta puolitoista ainakin. Vähemmän kuitenkin kuin se 2,00 metriä, joka nykyisissä suunnitteluohjeissa määritellään keskikorokkeen minimimitaksi.
Esimerkkinä kaksostenvaunut ja sähköpyörätuolin, joista katsoin näiden mittojen suuruusluokan:
Lastenvaunut
Sähköpyörätuolit
Keskikorokkeiden leveyden määrittävä suunnitteluohje Suomessa löytyy täältä jostain, linkitän sen tänne kunhan taas löydän sen. Suositusarvo keskikorokkeen leveydeksi on kuitenkin 2,5 m ja minimiarvo 2,0 m. Ja kyseisessä ohjeessa mainitaan erikseen polkupyörät mitoituskriteerinä.
Ja miksi tarvitsisikaan mahtua, kun kyseessä on kuitenkin ajoneuvo, jolla on tarkoitus ajaa eikä taiteilla keskikorokkeiden välissä.
Siksi, koska vaikkapa pienten lasten kanssa liikkuvat pyöräilijät ovat osan matkaa jalankulkijoita. Pesue saatellaan taluttaen tien yli, on sitten tarve saada pyörä sinne keskikorokkeelle. Samoin vanhempi väki pyöräilee usein selkeässä liikenneympäristössä, mutta kun ei pää oikein käänny ja muutenkin liikkuminen on kankeaa, muututaan pyörää taluttaviksi jalankulkijoiksi hankalissa paikoissa.
Nämä ovat hyvänä esimerkkinä niistä samoista ryhmistä, jotka hitaampina liikkujina erityisesti tarvitsevat noita keskikorokkeita ja jotka haluavat varman pääsyn tien yli vaikka vähän pitempään odottaenkin (ja jotka eivät koskaan ylitä nelikaistaista katua siitä, missä korokkeeton suojatie ylittää kadun ilman valoja). No joo, saa sen pyörän vähän vinottain alle kahden metrin tilaankin.
Vs: 13 minuuttia päärautatieasemalta
Käytännössä minusta niin että autokaista on suojatien kohdalla kapeampi, mikä parantaa liikenneturvallisuutta hidastamalla autoliikennettä suojatien kohdalla.
Kun mä rutisen Junonkadusta, niin mulla sanottiin että keskikoroke on normin mukaan metrin jos se on samaan suuntaan menevien kaistojen välissä ja kaksi metriä jos eri suuntaan menevien. Eli tolta pohjalta ei eroa, tosin Jätkän korokkeet eivät ole kahta metriä.
Käytännössä minusta niin että autokaista on suojatien kohdalla kapeampi, mikä parantaa liikenneturvallisuutta hidastamalla autoliikennettä suojatien kohdalla.
Totta. Turvallisuuskortti on sopivissa tilanteissa murhaavan tehokas. Tällä foorumilla tuo valttikortti on hervottomassa käytössä automaattimetroketjussa ja kyllähän se minunkin ratikkapoliittiseen arsenaaliini kuuluu. Kuolemanvaaralla pelottelemalla saa aikaan tappavan tehokkaita iskuja.
Jos harrastaa tiukempaa poliittista keskustelua, turvallisuusmiinaan astumista kannattaa todella välttää. Monessa tilanteessa harkitsematon turvallisuusasioiden vähättely on sama kuin pudottaisi suojauksen raskaan sarjan kehässä. Voi vaan toivoa, ettei tyrmäysiskua tule.
Millaisia aitoja tai epäaitoja turvallisuusperusteita on olemassa? Miten erilaisia turvallisuusväitteitä kannattaa käsitellä?
Ihmiset on keskimäärin ja tutkitusti täysin sekopäisiä turvallisuusasioissa, tarkemmin yliarvoivat rajusti etäisiä epätodennäköisiä riskejä (esim. pahis sieppaa lapsesi) ja aliarvioivat arkisia ja siten todennäköisiä (esim. lapsesi teloo itsensä kaatuessaan hiekoittamattomalla pihalla). Eli reaaliretorisesti ja -polittisesti järkevä lähestymistapa on nimenomaan vähätellä riskejä ja harjoittaa muuta mielenrauhan tuottamista.
Mutta noin asiallisesti, metro on vähän eri asia. Siellä on olennaisin osin kyse suuronnettomuusriskistä, käytännössä tulipalo. Noissa on se ongelma että normaali riskinhallintametodologia ei oikein toimi, pienien todennäköisyyksien arvioiminen edes sinne päin on hyvin vaikeaa. Suuronnettomuuksissa yleensä tapahtuu jotain mitä ei pitänyt voida tapahtua, kyse on ns. mustista joutsenista. Minkä takia vaikkapa maanalaisesten tilojen poistumisteihin panostaminen on minusta ihan perustelua vaikka tilastollinen kustannus per säästetty ihmishenki on eri dekadilla kuin esimerkiksi liukkaudentorjunnassa.
Katuliikenteessä on se perusdilemma että pelko on terveellistä, eli jos tehdään rakenteellisesti turvallisempi ympäristö niin tarkkaivaisuus laskee. Toisaalta sitten taas tavoite olisi tehdä kaupunkia jossa on mukava liikkua, mihin kyllä sisältyy perushuolettomuus. Tätä sitten tasapainotellaan tai ei.
Ratikoiden kanssa minusta niinkin, että jalankulkureitit pyritään ohjaamaan pysäkkien kautta, koska niillä ratikka hidastaa ja pysähtyy muutenkin. Ja sitten taas toisaalta pysäkkien välillä voisi kyllä olla jopa puomeja, esim. Mäkelänkatu. Tämänkin takia se pysäkkivälin pidentäminen ei ole mikään hopealuoti, jos joka tapauksessa joutuu pysähtymään jalankulkijavaloihin, niin eikö nyt kannattaisi saman tien ottaa matkustajia kyytiin?
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,466
Miten sä koet tämän Tyynenmerenkadun? Ovatko ne keskikorokkeet siellä oleellisia liikenne/jalankulkuonnettomuuksien vähentämisessä?
Katuliikenteessä on myöskin toinen puoli eli onnettomuuden seuraukset. Kun tyypilinen henkilöauto töytäisee jalankulkijaa nopeudella 20 km/h, usein paikkaillaan ruhjeita terveyskeskuksessa. Jos tylppäkeulainen ratikka törmää jalankulkijaan nopeudella 60 km/h voidaan arpoa viedäänkö uhri ambulanssilla Töölöön teholle vai suoraan mustalla autolla krematoriolle tuhkattavaksi. Eli seuraukset ovat toinen tekijä, jonka kanssa tasapainoillaan.
En osaa tällä hetkellä vastata tuohon kysymykseen. Pitää mennä katsomaan tuota paikkaa tuolla ajatuksella. Nyt vaan tuo ympäristö on vielä aika erilainen kuin sitten kun ympäristö on rakennettu eli siihen pitäisi pystyä kuvittelemaan talot, niiden asukkaat ja liikennekin.
Viimeksi muokattu:
Ratikan osuma pienelläkin nopeudella on tosin vaarallinen. Liike-energia on 0,5 * mv^2. Nopeus menee toki toiseen potenssiin, mutta massaa ratikalla on kuitenkin dekadin verran enemmän kuin henkilöautoilla. Meidän ratikoissamme on myös puskuri niin korkealla, että jalankulkijoilla on taipumusta lentää pää edellä maahan. Uudessa vaunussa tälle on ilmeisesti yritetty tehdä jotain.
Ei tämä silti tarkoita, että ratikoiden pitäisi ajaa aina erityisen hitaasti. Pitää vain suunnitella liikenneympäristö niin, ettei törmäyksiä helposti tule. Saarekkeilla voi olla tässä osansa, mutta niitäkään ei kaikkialla tarvita. Varsinkaan, jos lähellä on ylitysmahdollisuus pysäkin kautta tai valo-ohjattu ylityspaikka. Kokonaisuus pitää silloin suunnitella niin, että tärkeimmät jalankulkuyhteydet ja erityisesti mahdollisimman monet koulumatkat kulkevat näitä reittejä.
Ratikoiden ja jalankulkijoiden törmäykset taitavat muuten painottua pysäkkien yhteyteen. Kiirehditään yhteen ratikkaan eikä huomata toista. Jalankulkijoiden liikuttuneella tilalla tai nuorella iällä on usein osuutta asiaan.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Eipä ratikan ja auton massojen erolla ole merkitystä sille, miten ihmiselle käy, kun jompi kumpi ihmiseen osuu. Kumpikin on niin raskas suhteessa ihmiseen, ettei ihmisen kohtaamisella ole mitään merkitystä sille, minkälaisen vauhdin törmäys ihmiseen antaa. Olennaisempaa on esim. se, että jos riskikohdassa on nopeusrajoitus, raitiovaunu noudattaa nopeusrajoitusta mutta auto yleensä ei.
Ylipäätään raitiovaunu ei ole kaupunkiliikenteen riskitekijä, vaan autot. Autot ovat riskitekijä jo pelkästään siksi, että niitä on niin paljon, mutta myös siksi, että niiden käyttäytyminen on ennakoimatonta ja epäluotettavaa. Autojen riskivaikutusta korostaa vielä se, että liikenten sujuvuuden nimissä pyritään kaikkialla järjestämään autoille mahdollisimman vapaa liikkuminen, jonka olennainen osa on eristäminen muusta liikenteestä. Tätä tosin nimitetään liikenneturvallisuudeksi, vaikka vaikutus on liikenneturvallisuutta vähentävä.
Liikenneturvallisuus vähenee eristämisellä siksi, että autoilun sujuvuus tarkoittaa autojen nopeuden nousua ja liikenneympäristön nopeuserojen kasvua. Kumpikin lisää riskiä sekä onnettomuuksien seurauksia. Nämä haitat kasvavat, vaikka liikenteen suorituskyky ei paranekaan. Eli vaikka autolla tehty matka kestää yhtä kauan ”sujuvana” tai ”sujumattomana”, riski ja seuraukset ovat suuremmat sellaisessa liikenteessä, jossa pyrähdetään suurella hetkellisellä nopeudella seisomaan ja jonottamaan seuraavaan risteykseen tai muuhun viivytykseen, joita ei kortteleista rakentuvassa kaupungissa voi välttää.
Haluaisin nähdä Helsingissä nykyaikaista liikenneympäristön suunnittelua, jossa autoilijan ympäristö ohjaa autoilijaa turvalliseen ajotapaan. Suorat ja leveät kadut sekä liikennevalojen vihreät aallot eivät ole psykologisesti turvalliseen vaan vaaralliseen ajotapaan ohjaavia. Autoilija hiljentää vauhtiaa, kun hänellä on ahdasta ja ajaminen edellyttää ympäristön havainnointia ja huomioon ottamista. Valottomissa risteyksissä ollaan varovaisia, valo-ohjatuissa ei olla edes silloin, kun paahdetaan läpi ”vanhoilla vihreillä”.
Nyt on tilanne niin, että vain raitiovaunuille on ”turvalliseen” ajotapaan ohjaava ympäristö. Eli raitiovaunua on pakko ajaa kaikkialla hitaasti, koska on riski eteen tai liian lähelle poukkoilevista autoista ja on jatkuvasti mutkia ja kaarteita, suorallakin kadulla. Tämä on kuitenkin turhaa, koska vaikka raitiovaunun liikkuminen olisi sujuvaa, siitä ei kuitenkaan olisi turvallisuusriskiä, koska ratikat eivät törmäile toisiinsa eikä keskellä pääkatuja ole jalankulkijoita.
Tyynenmerenkadusta totean, että minua ei vakuuta selitykset siitä, miksi se on ollut pakko tehdä kuten on. Jos katualuetta halutaan säästää mahdollisimman paljon tonttimaaksi, se tehdään vähentämällä autoilun ja katualan tarvetta, ei haittaamalla joukkoliikenteen kykyä palvella tontteja. Tyynenmerenkadun molemmin päin on pysäkit, joissa on laiturit kaksoisraiteen reunoilla. Jos katuleveyteen mahtuvat pysäkit, miten siihen ei voi mahtua korokkeet? Itäpäässä näyttä olevan katualueessa levennys pysäkin kohdalla. Mutta se ei riitä selitykseksi. Eivät korokkeetkaan ole koko Tyynenmerenkadun matkalla. Ja on muitakin ratkaisuja kuin 2 metriä leveä koroke, kuten autokaistan poikki ulottuva koroke, joka hillitsee autokaistan kilvanajoa ja lisää yleistä liikenneturvallisuutta.
Kun katsoo Tyynenmerenkatua Vekkokaupan kattotasanteelta, näkee suunnittelun hölmöyden selkeästi. Arvokkaaksi sanottua katupinta-alaa hukataan tuhansia neliömetrejä muutaman kymmenen neliön yhteenlasketun korokealan vuoksi. Ei näytä katuala todellakaan arvokkaalta siitä katselukulmasta.
Antero
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Onko sillä massalla oikeasti jotain merkitystä, kun molemmissa se on kävelijään verrattuna moninkertainen. Eihän se liikenneväline sitä koko liike-energiaansa kävelijään välitä eikä kävelijä törmäystilanteessa sitä törmääjää hidasta kuin marginaalisesti. Kävelijä vain saa kovan iskun, kun joutuu kiihtymään siihen törmääjän nopeuteen, so. lentää.
Edit: Ah, ninja'd by Antero.