Tehdäänpä korjauslaskelmat itse:
- lykätään 1:n liikennöintikustannukset johdinautoille takaisin; oletetaan 65:n koukkaus niin pieneksi, ettei sitä tarvitse poistaa trollikoiden liikennöintikustannuksista
- poistetaan sekä johdinautoilta että hybrideiltä kiihtyvyyshyödyt (ei eroa niin ei tarvitse tarkastella; käytetään siis "kallista" hybridiä)
- jätetään lipputulot huomioimatta, koska ne eivät kuvaa matkustajien saamaa todellista lisähyötyä, vaan ainoastaan tulonsiirtoa liikennemuodosta toiseen
Trollikoiden kustannusten korjaus: Trollikoiden vuosisäästöt raportissa ovat 1,65 Me, mutta ilman 1:n lopetusta vain 0,56 Me. Korjataan siis trollikoiden diskontattuja liikennöintisäästöjä jakamalla 2,96:lla. Liikennöintikustannushyöytyjen nykyarvo on siis vain 5,8 Me. Lisätään siihen vielä hybridien kustannuskasvu 10,3 Me. Eli johdinauton säästöjen nykyarvo on 16,1 Me.
Muut hyödyt ja kustannukset:
- kunnossapitokustannukset suoraan raportista: -1,9 Me
- lipputulojen hyödyt: 0 Me (hyödyt ei laskettavissa lipputuloista)
- aikasäästöt: 0 Me (ei eroa)
- onnettomuuskustannukset: 4,5 Me
- ympäristökustannukset: 3,3 Me
Yhteensä: 22,0 Me
Tämä on siis relevantti hyötyjen nykyarvo, jota voidaan verrata investointiin 17,2 Me. H/K-suhde on 1,28. Siis juuri ja juuri kannattava. Se kuitenkin riippuu vahvasti taustaoletuksesta, että johdinauto kerää sen 5 % lisää matkustajia, jolloin henkilöauto-onnettomuudet vähenevät. Jollei tätä oletusta tehdä (kuten ei ole tehty missään ratikkahankkeessakaan ilmeisesti), saadaan hyödyiksi 17,5 Me ja H/K-suhteeksi 1,01. Siis ei tappiollinen investointi, muttei mitenkään hyödyllinenkään.
Raportti väittää myös, että kiihtyvyyshyöty saadaan vain sarjahybridillä. Miten niin? Avustaahan se sähkömoottori kiihdytystä rinnakkaishybridilläkin. Tilanne muuttuu aika ratkaisevasti, jos käytetään halvempaa hybridiä. Tällöin trollikoiden kustannussäästön nykyarvo onkin enää 2,5 Me. Jos siihen lisätään muut hyödyt ja kustannukset, onnettomuudet mukaan lukien hyödyt ovat 8,4 Me (H/K-suhde 0,49) tai ilman onnettomuusvähenemää 4,7 Me (H/K-suhde 0,27).
Jos siis trollikkaselvitykseen suhtauduttaisiin yhtä kriittisesti ja varovaisesti kuin kaikkiin ratikkainvestointeihin, vertailukelpoinen H/K-suhde on 0,3. Ei siis mitenkään kannatettava hanke.
---------- Viesti lisätty kello 21:35 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 21:32 ----------
Liitteessä 4 on vertailtu nivelhybrideillä tehtävää liikennettä tavallisilla dieselbusseilla tehtävään liikenteeseen. H/K suhdetta ei voida laskea, sillä tehtävät investoinnit ovat hybrideillä samat kuin dieseleillä.
Ei tietenkään. H/K-suhdetta ei pidäkään laskea vaihtoehdolle, jolla ei tehdä investointeja ollenkaan. Mutta trollikoiden H/K-suhde tulee laskea niillä hyödyillä, jotka saadaan hybrideiden
lisäksi. Hyötyjen nykyarvo H/K-suhteen laskemiselle on siis erotus hybridivaihtoehdon hyötyjen nykyarvoon, ei hyötyjen nykyarvo verrattuna nykytilanteeseen.
---------- Viesti lisätty kello 21:42 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 21:35 ----------
Kuten raportissa on sanottu, niin HSL:n periaatteena on ollut, että sähköistä liikennettä ei korvata dieselbusseilla.
Näppärä periaate. Voitaisiinko keksiä lisää investointilaskelmia vääristäviä periaatteita?
Eikä tuossa raportissa 1:stä "korvata" millään. 1 lopetetaan. Jos 1 todella korvataan, sitten vedetään johdinautolinja samalle reitille. Sellainen vertailu voidaan toki tehdä. 65:n reittimuutos ei millään tavoin korvaa 1:stä, ja se reittimuutos on todella tehtävissä myös dieselbussein. 1:n lopettaminen joka tapauksessa korvaa suurimman osan 1:llä tehtävistä matkoista dieselbussein, kulki 65 Pohjolanaukion kautta tai ei, kulki se dieselillä tai sähköllä. Suurin osa 1:n matkustajasiirtymästä on silloin dieselbusseihin.
Jos HSL todella haluaa noudattaa tuota periaatetta, 1 muutetaan ihan oikeasti johdinautolinjaksi. Mutta kyllähän se HSL:ssäkin tiedetään, että se olisi aika typerä investointi.
Eli tuo periaate on vain hyvä keppihevonen naittaa ratikkalinjojen lakkautuksia johdinautojen hyödyksi. Toivottavasti HSL:n hallitus ja Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunta ymmärtävät tämän raportin kirjoittajia paremmin.
---------- Viesti lisätty kello 22:54 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 21:42 ----------
Kuten raportissa on sanottu, niin HSL:n periaatteena on ollut, että sähköistä liikennettä ei korvata dieselbusseilla. Hybridit katsotaan HSL:ssä dieselbusseiksi. Näin olleen hybridibusseilla ei voida liikennöidä 1:stä, vaan se jatkaa hybridilinjastossa kuten ennenkin.
Jos nyt vielä elaboroin tätä uudelleen vähän eri tavalla. Tuolle periaatteelle on olemassa jokin syy. Sen noudattaminen ei ole itsetarkoitus, vaan sen noudattamisella uskotaan toteutettavan HSL:n tavoitteita. Siksi sen "rikkominen" ja 1:n lopettaminen ja reittimuutoksen tekeminen dieselbussein aiheuttaa ilmeisesti jonkinlaisia haittoja niiden tavoitteiden toteuttamiseen. Mutta päätös ei ole on/off. Johdinautoilla voidaan mahdollisesti voidaan sitten korjata sen "rikkomisen" haittavaikutuksia. Ei kuitenkaan täysimääräisesti, se on selvä. Siksi on arvioita, kuinka paljon siinä tilanteessa, jossa 1 ei liikennöi, johdinauto voi korjata tilannetta. On erittäin väärin laskea 1:n lopettamisen kaikkia vaikutuksia johdinautoinvestointiin, olivatpa ne hyviä tai huonoja. Mutta koska johdinautoraportissa on esitetty hihasta vetäisty lukukin johdinauton paremmuudelle: ne keräävät 5 % enemmän matkustajia, 1:n lakkauttamisen kustannussäästöistä voidaan samalla periaatteella jyvittää 5 % johdinautoille. Ei enempää, koska johdinautoista ei raportinkaan mukaan väitetä olevan enempää hyötykokemusta matkustajille. Näin on sille periaatteelle määritetty siis sopiva hinta.
Toinen asia on sitten se, kuinka paljon 1:n lakkauttaminen todellisuudessa lisää "hyötyjä".
Tutut faktat tulevat esille jutun jälkipuoliskolla.
