Hei Salomaa, ei johdinautoissa ole vain huonoja puolia. Niillä on muutamia hyviä puolia suhteessa dieselbusseihin, mutta raitiovaunu on monissa asioissa vielä parempi. Ja raitiovaunu on johdinautoa parempi kaikissa asioissa, missä ratikka on bussia parempi, koska johdinauto on myös bussi.
Ja sitten on myös kysymys suhteellisuuden tajusta. Eli mikä asia on oikeasti ongelma ja mikä ei. Jos johdinauto on ratikkaa parempi asiassa, joka ei ole oikeasti ongelma, sillä paremmuudella on kovin vähän merkitystä. Raitioliikenne on kokonaisuudessaan niin luotettavaa, ettei ole tarvetta varautua kaikkiin kuviteltavissa oleviin häiriöihin.
Otan tästä pari esimerkkiä:
Jos tulee sähkökatko, raitioliikenne pysähtyy. Jos on hybridijohdinautoja, joissa siis on sekä sähkökäyttö että dieselmoottori, sellaiset johdintautot eivät pysähdy. Onhan niitä hybridiratikoitakin, esimerkiksi
Alstomin Regio Citadis. Hybridiratikoita vaan ei hankita mihinkään sähkökatkojen varalle, koska se ei kannata. Katkoja on niin vähän ja katkon riskiin varautumiseksi on parempia keinoja kuin varustaa joka ratikka dieselmoottorilla. Hybridijohdinautot sen sijaan ovat yleisiä. Osin siksi, että johdinautojen häiriöriski on suuri ja osin siksi, että on kaupunkeja, joissa ei edes suunnitella, että kaikille johdinautoreiteille rakennettaisiin ilmajohtoja. Hybridi tekee johdinautosta kalliin, mutta ilmeisesti johdinten teko ja ylläpito on vielä kalliimpaa.
Toinen esimerkki tämä esteen kierto. Raitiovaunuissa ei yksinkertaisesti esiinny sellaisia vikoja, että vaunu jymähtää paikalleen ja se pitäisi voida ohittaa. Vikoja esiintyy ylipäätään harvoin ja vikaantunut vaunu on yksinkertaista työntää varikolle. Muusta liikenteestä aiheutuu sitä vähemmän häiriöitä raitiovaunuille, mitä paremmin radat on sijoitettu. Jos ajatellaan Helsinkiä, on huomattavasti halvempaa poistaa muun liikenteen häiriöriski kuin siirtyä ratikoista johdinautoihin, jotta muu liikenne saisi jatkaa joukkoliikenteen häirintää.
Pitkästä käyttöiästä voin todeta, että pitkä käyttöikä sinänsä ei ole itseisarvo. Olennaista on, mitä käyttäminen maksaa, kun lasketaan yhteen hankintahinta ja ylläpidon ja liikenteen hoidon kustannukset. Jos kiinalainen myy dieselbussin, joka kestää 3 vuotta kun eurooppalainen samankokoinen bussi kestäisi 15 vuotta, niin se kiinalainen 3 vuoden bussi on taloudellisempi hankinta, jos se maksaa 15.000 € kun eurooppalainen maksaa 150.000 €. Kiinalainen on puolet halvempi kuin eurooppalainen. Kestävän kehityksen mukaista tällainen pikaromuttaminen ei ole, mutta liikennöitsijälle se on taloudellista. (Hintaesimerkit eivät ole Suomesta, vaikka ovatkin ihan totta.)
Lopuksi totean, että toivotan johdinautot tervetulleiksi dieselbussien tilalle siellä, missä bussia ei kannata korvata raitiovaunulla. Sen sijaan raitiovaunujen korvaamista johdinautoilla en pidä perusteltuna. Eikä näytä pitävän maailman kokemuskaan. Monissa kaupungeissa on korvattu ratikoita johdinautoliikenteellä, joka lakakutettiin, kun ensimmäiset autot vanhenivat. Sitten ajettiin dieselbusseilla. Monissa kaupungeissa raitiotiet ovat myöhemmin palanneet bussien tilalle.
Jos dieselbusseja korvataan johdinautoilla, sitten on hyväksyttävä se, että kustannus kasvaa. Paikallisesta päästöjen vähentämisestä siis on maksettava. Onhan nämä suomalaisetkin selvitykset osoittaneet tämän asian: investointi johdinautoliikenteeseen ei ole taloudellisesti kannattavaa.
Antero
