Kysymys on erittäin hyvä. Asioita pitäisi pystyä selostamaan mahdollisimman hyvin luottamusmiespäättäjille, mutta miten sen tekisi? Lautakunnissakin esittelyaikaa on yleensä vain muutama minuutti. Itse toivoisin, että liikenneasioita käsittelevien lautakuntien jäsenille annettaisiin edes jotain koulutusta hankearviointien perusteista. Vastaavasti muiden lautakuntien jäsenet voisivat saada preppausta omista aloistaan.
Esittämäni laskelma on käytössä, jos linjan 14 muuttamisen johdinautoksi oletetaan tuovan lisää matkustajia verrattuna dieselbussiin. Käytännössä oletus siis olisi, että nämä matkustajat siirtyvät kävelystä, pyöräilystä tai autoilusta. Matkojen kokonaismäärä oletetaan käytönnössä aina vakioksi.
Jotta matkustajat siirtyisivät uuden johdinautolinjan 14 käyttäjiksi, heidän on saatava siitä (laskennallista) hyötyä. Muuten eivät siirry. Hyöty voi olla matka-ajan nopeutumista tai jotain laadullista kuten matkan miellyttävyyden lisääntyminen. Laadullisia tekijöitä kutsutaan palvelutasohyödyksi.
Hyötyjen arviointi lähtee liikkeelle dieselbussilinjan 14 nykyisistä käyttäjistä. Arvioimme miten paljon heidän matkansa paranee, kun dieselbussilinja vaihdetaan johdinautolinjaksi. Tämä on helpompaa kuin laskea muista kulkumuodoista siirtyvien hyötyjä, koska kulkutapa ei muutu. Joka tapauksessa nämäkin hyödyt pitää laskea.
Siirtyvien matkustajien hyötyjä on vaikeampaa arvioida, koska heidän lähtökohtansa ovat erilaisia. Siksi tehdään yksinkertaistava oletus: Matkustajia siirtyy yksi kerrallaan ja jokainen siirtyvä matkustaja saa vähemmän hyötyjä kuin edellinen. Ensimmäinen siirtyjä oli jo ennen johdinautomuusta aivan siinä hilkulla käyttäisikö joukkoliikennettä (tavallaan viimeinen autoilija tai kävelijä tai pyöräilijä). Siksi hän hyötyy melkein yhtä paljon kuin joukkoliikennettä jo käyttävä. Viimeinen siirtyjä puolestaan saa juuri ja juuri sen verran hyötyä, että kannattaa siirtyä. Siksi hänen hyötynsä on vain hitusen enemmän kuin nolla. Kun siis hyödyt vaihtelevat lähes täyden ja lähes nollan välillä, yksinkertaistetaan laskemalla keskimääräiseksi hyödyksi puolet täydestä hyödystä. Tämä on puolen sääntö.
Ja miten puolen sääntö liittyy lipputuloihin? Siten, että nämä siirtyvät matkustajat joutuvat maksamaan joukkoliikennelipun siirtyessään joukkoliikenteen käyttäjiksi. Tällä laskentatavalla lasketut hyödyt tulevat lipun maksamisen jälkeen (siksi ne ovat nettohyötyjä eikä bruttohyötyjä) eli lipun hinta on jo vähennetty hyödyistä. Tavallaan hyötyjä on siis laskettu liian vähän, koska todellisuudessa hyödyt kattavat myös maksetun lipun.
Koska siirtyvien matkustajien hyödyistä (jotka lasketaan hankkeen eduksi) on vähennetty lipun hinta, lipun hinta voidaan laskea hyötynä muualla. Luonteva paikka on laskea se vastaanottajan eli liikenteen järjestäjän puolella. Näin laskelmaan saadaan myös näkyviin lisälipputulot, jotka ovat muutenkin kiinnostavia.
Taustalla tässä kaikessa on yhteiskuntatalous: Maksetut liput eivät itsessään ole hyötyä. Yhteiskuntataloudessa hyötyä on sellainen, joka lisää koko yhteiskunnan hyvinvointia. Ei sellainen, jossa raha vain siirtyy taskusta toiseen. Nyt vain oli niin, että hyvinvoinnin lisäys on yhteensä matkustajien nettohyödyt + lippujen hinta ja molemmat halutaan saada näkyviin.
Ei tämä helppoa ole. Huomattava osa liikenteen kanssa työkseen tekemisissä olevista ei ymmärrä kunnolla yhteiskuntataloudellisia laskelmia tai edes marginaalikustannuksen käsitettä. Se on huolestuttavaa, koska kriittinen ajattelu onnistuu vain tuntemalla menetelmät.
