Johdinautot

Salomaa sanoi:

Yhtä mieltä olemme siitä Helsingin raitiotiejärjestelmä on hidas ja kömpelö. Tarkoitus onkin ollut pitemmän aikaa kehittää sitä joustavammaksi. Tässäkin vaiheessa kaikki joukkoliikenteen kehittämisen kannattajat lienevät olleet yksimielisiä. Mutta sitten nostettiin johdinautot esille ja se selvästi muutti raitioliikenteen visioita. Kantakaupungin raitiolinjoja ei ole tarkoitus korvata johdinautoilla, mutta suunniteltuja uusia raitolinjoja harkitaan vaihtoehtoisesti toteutettavaksi johdinautolinjoina. Ymmärtääkseni se on juuri tämä asia, joka raitiovaunun perinteisiä kannattajia närästää.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kyllä, Helsingin raitiotiejärjestelmä on monessa mielessä hidas ja kömpelö. Tai en mä nyt tiedä, mitä kömpelö tässä yhteydessä tarkoittaa, mutta joka tapauksessa nopeudessa on reippaasti parannettavaa ja monessa muussakin asiassa. Mutta ratkaisu tähän ei ole se, että pidetään hidas ja kömpelö ratikkajärjestelmä ennallaan hitaana ja kömpelönä ja tuodaan soppaan lisäksi vielä johdinautot pakkaa sotkemaan. Oikeita ratkaisumalleja on tietysti monia erilaisia. Voidaan todeta, että parannetaan ratikkajärjestelmää, jolloin se ei enää ole hidas ja kömpelö ja parannettuna se voi lisäksi korvata aika paljon busseja. Tai voidaan todeta, että lopetetaan hidas ja kömpelö ratikkajärjestelmä kokonaan ja korvataan se busseilla tai johdinautoilla. Molemmat näistä malleista ovat parempia kuin se, mitä nyt on yritetty tehdä, tosin jälkimmäinen ei välttämättä ole käytännössä mahdollinen.

Nyt tehty johdinautoselvitys pyrkii, kuten kerrot, korvaamaan kaikki suunnittellut ratikkalaajennukset trolleilla. Mutta toisin kuin väität, sen tarkoituksena on myös korvata nykyisistä kantakaupungin raitiolinjoista linja 1/1A. Tämä on loppujen lopuksi periaatteellisella tasolla hyvin merkittävä asia, johon ei ole kiinnitetty huomiota sanomalehdistössä eikä, yllättävää kyllä, myöskään Suomen Raitiotieseuran jäsenlehdessä. Sen olet ymmärtänyt ihan oikein, että raitiovaunun kannattajia – ainakin minun käsittääkseni – närästää ehdotus lakkauttaa yksi nykyisistä kahdeksasta ratikkalinjasta.

Salomaa sanoi:

Närästää siinämäärin, että tunnustetaan että johdinautossa on hyviä puolia, mutta sitten samaan hengenvetoon väitetään että niistä ei ole hyötyä Helsingissä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tässä ei ole mitään paradoksia tai tarkoitushakuisuutta.

Kuka tahansa ammattitaitoinen joukkoliikenteen suunnittelija tai päättäjä tietää, että johdinauton koko on sama kuin polttomoottoribussin jolloin se ei tarjoa kapasiteettietua verrattuna polttomoottoribussiin. Johdinauto on tiheän bussiliikenteen voimanlähderatkaisu, jolla voidaan vähentää bussiliikenteen päästöjä ja melua. Se ei mahdollista suurikapasiteettisempaa tai olennaisesti palvelutasoltaan parempaa verkkoa. Lähinnä johdinauton tekninen ratkaisu ohjaa tarkoituksenmukaiseen runkobussilinjastoon. Johdinautoilla on vaikeampaa toteuttaa huonoa bussiverkkoa kuin polttomoottoribussilla.

Helsingin nykyistä raitiotieverkkoa voitaisiin merkittävästi tehostaa nimenomaan laajentamalla sitä kantakaupungin alueella ja sen läheisyydessä sillä periaatteella, että korvataan raitiotien kanssa päällekkäiset bussilinjat, esimerkiksi 14, 15, 18, 23, 55/A ja 65A. Mahdollisia laajennusalueita ovat myös Pitäjänmäen, Pihlajamäen ja Viikin suunnat. Pääosin korvaus tapahtuisi nykyisten raitiolinjojen jatkeina, jolloin tarvittava vuoromäärä ei merkittävästi nouse. Näin säästetään merkittävästi kuljettajakustannuksissa, jotka ovat 60-70% bussiliikenteen liikennöintikuluista.

Raitiotieliikenteen laajentaminen edellyttää kalustokoon suurentamista, etuuksien parantamista sekä rataverkon teknisen tason korjaamista. Nämä rationalisoivat samalla muuta toimintaa. Samalla raitioliikenteestä tulee bussiliikennettä nopeampaa ja taloudellisesti tehokkaampaa. Näitä parannuksia on jo lähdetty toteuttamaan.

Johdinautoverkon toteuttaminen raitiotien kanssa päällekkäisille linjoille ylläpitää Helsingin kantakaupungin liikenteen nykyistä tehottomuutta. Siksi se on julkisten varojen tuhlausta.

Nimenomaan kuljettajat ovat lisäksi rajallisin resurssi Helsingin seudun joukkoliikenteen kehittämisessä.

Nyt tehdyssä selvityksessä on lisäksi useita metodisia virheitä. Esimerkiksi johdinautoille on laskettu suurempi linjanopeus kuin dieselbusseille, vaikka ne pääosin kulkevat dieselbussien kanssa päällekkäisillä reiteillä, jolloin pysäkeillä ne jäävät ruuhkaan. Samoin pääosa johdinautojen lasketusta "hyödystä" syntyy raitiolinjan 1/1A lakkauttamisesta.

Olet kovin paljon keskittynyt melukysymykseen. Siinä pääpointti on, että johdinauto ei merkittävästi auta Helsingin keskustan vilkkailla kaduilla, joilla meluongelma on suurin.
Raitiotie on linjaradalla käytännössä yhtä meluton kuin johdinauto silloin kun rataverkko on kunnossa. Helsingin raitioliikenteen melusta suuri osa johtuu rataverkon teknisistä ongelmista.

DF:n kanssa varsinkin uusista alueista samaa mieltä, sillä nyt ei vaan ole oikein mitään hyvää syytä että tehdään kompromisseja jossain Kalasatamassa. Mutta jos kyse on vanhasta kantakaupungista niin se nyt on sellainen kuin se on. Kadut on kapeita, jalankulkijoita ja risteävää liikennettä on paljon.

Mutta. Ensinnäkin, kivasti siellä nyt kuitenkin on matkustajia vaikka liikenne jurruttaa ja muutenkin keskusta on oikein kiva paikka.

Toiseksi, se liikenne on hidasta johtuen liikenneverkosta! Välineillä on eroa, mutta ei vastaavilla osuuksilla bussilla ja ratikoilla ole mitään olennaisia nopeuseroja (esim. 16, 18, 55), ja siltikin asiasta puhutaan HSL:n toimesta ikäänkuin nopeus, kustannukset, täsmällisyys, tms. riippuisi siitä millä liikennöidään. Tyhmyys tiivistyy siinä kohti trollikkarapparia missä todetaan että linjat voidaan yhdistää heilureiksi kun Simonkatu - Kaivokadulle saadaan toimivat etuudet. Jos se olisi noin helppoa niin ei ratikatkaan siinä jumittaisi, kuten Salomaa jaksaa muistuttaa.

Tää pitää tehdä niin että joko hyväksytään se että pintaliikenne keskustassa nyt vaan on hidasta eli kallista, ja eletään sen kanssa. Tai sitten nopeutetaan sitä pintaliikennettä, mikä tarkoittaa rakenteellisia ratkaisuja katuverkkoon, liikennevälineitä rukkaamalla ei saavuteta juuri mitään. Tästä on ihan turha tehdä mitään ratikkaliikenteen ominaisuutta kun se ei sitä ole.

Teme:n viestiin:

Ei pidä hyväksyä että pintajoukkoliikenne Helsingin keskustassa on hidasta ja kallista, koska sen ei tarvitse olla.

Asia täytyisi hahmottaa niin, että poliitikoille ja kaupungin virkamiesjohdolle väännetään rautalangasta:
- Raitioliikenteen ja bussien hitaus Helsingin keskustassa maksaa kaupungille XX miljoonaa euroa vuodessa
- Hitaus vaikuttaa äänestäjiin ja veronmaksajiin tavalla ZZ.
- Asiat saadaan korjattua toimenpiteillä x y ja z, jotka maksavat Y miljoonaa euroa vuodessa
- Sen jälkeen XX - Y miljoonaa euroa vuodessa voidaan käyttää joukkoliikenten parantamiseen.

Helsingissä yksi ongelma on, että useat päättäjät suhtautuvat joukkoliikenteeseen vain tunteenomaisesti, esimerkiksi seuraavasti:
- Raitiotiet ovat kivoja, mutta ovathan ne kovin kalliita
- Se on hienoa, kun Helsinki laittaa joukkoliikenteeseen xxx miljoonaa euroa vuodessa. Ai kun hienoa että joukkoliikennettä tuetaan.
- On se meidän joukkoliikenne varmaan hyvää, kun BEST-tutkimuksessakin ...
- Metro on tosi hieno ja tosi halpa
- Bussit ei ole niin kivoja, mutta tuleehan ne kaupungille halvemmaksi ..
- VR yhtymän monopoliin ei saa koskea, varmasti se on halvempaakin kuin jos joku muu ajaisi junia

Tähän tarvitaan vastaukseksi tiukkaa faktaa.

Faktan sijasta saamme pelleilyä tyyliin johdinautoraportti.

Mikko, mä sanoisin sen näin, ja ulkomuistista kun kirjoitan kännykällä. Se mikä minusta keskustassa on realismia on suurin piirtein Aleksin nopeudet. Siellä ajetaan hiljaa koska jalankulkija on kuningas niin kuin sen pitääkin olla, pysäkkejä on tiheässä kun on erillaisia attraktiopistejä, jne. Keskinopeus jotain 15km/h. Mutta kun vaikkapa väli Kaivokatu - Kurvi on busseilla aikataulun mukaan suurin piirtein yhtä nopea, eli oikeasti ei, ja raitiovaunuilla vielä hitaampi niin ei tommoiseen peeloiluun ole mitään järkeviä perusteluita. Se mitä minusta yksikertaisesti pitäsi tehdä on hoitaa valot pois, se tarkoittaa sitä että turvallisuus hoidetaan rakenteellisesti rajoittamalla huippunopeuksia, mikä luultavasti nostaisi jopa autoliikenteen keskinopeuksia. Liikenteen määrää pitäisi myös vähän karsia, ja sen takia busseja ei voi tulla ainakaan lisää, päinvastoin.

Olin edellisessä epätäsmällinen. Tarkoitin "Helsingin keskustalla" koko kantakaupunkialuetta. Aleksanterinkatu, Kaivokatu ja muutama muu kohta ovat vähän asia erikseen. Suunnitelmissa pitäisi tietysti erikseen osoittaa ne keskusta-alueet joilla nopeustaso on alhainen ja ne, joilla pyritään oleellisesti nopeampaan liikenteeseen.

Mikko Laaksonen sanoi:

Kuka tahansa ammattitaitoinen joukkoliikenteen suunnittelija tai päättäjä tietää, että johdinauton koko on sama kuin polttomoottoribussin jolloin se ei tarjoa kapasiteettietua verrattuna polttomoottoribussiin. Johdinauto on tiheän bussiliikenteen voimanlähderatkaisu, jolla voidaan vähentää bussiliikenteen päästöjä ja melua. Se ei mahdollista suurikapasiteettisempaa tai olennaisesti palvelutasoltaan parempaa verkkoa. Lähinnä johdinauton tekninen ratkaisu ohjaa tarkoituksenmukaiseen runkobussilinjastoon. Johdinautoilla on vaikeampaa toteuttaa huonoa bussiverkkoa kuin polttomoottoribussilla.

Klikkaa laajentaaksesi...

Joo eipä tuon ymmärtämiseen tarvitse olla edes kovin paljon sitä ammattitaitoa
Mutta tuossa aiemmin viittasit ymmärtääkseni joukkoliikennesuunnittelun ammattimaisuuteen ja ammattaidon puutteeseen. Uskallan veikata, että alan taitoa kyllä maastamme löytyy. Pikemminkin homma tökkii siksi, että poliittinen tahto puuttuu hoitaa tietyt asiat niiden kannalta parhaalla mahdollisella tavalla. Onko tämä sitten äänestäjien vai äänestettyjen vika, siihen en osaa ottaa kantaa.

Tämä siis asiaan liittyvänä yleisenä kommenttina. Johdinautojen soveltumista Helsingin tarpeisiin en tällä kommentilla koita puolustella enkä kieltää.

Antero Alku sanoi:

Tässä ketjussa on yli 1800 viestiä, ja muutama sata viimeistä ainakin on tätä samaa turhaa jauhamista siitä, onko johdinauto parempi kuin raitiovaunu. Se on yhtä älykästä kinaamista kuin se, onko ruisleipä parempi kuin omena. Voihan niitä molempia syödä!

Antero

Klikkaa laajentaaksesi...

Kyllä, hankittiin johdinautot nyt tai myöhemmin, niin Helsingissä on raitiovaunut ainakin tämän palstan keskustelijoiden eliniän ajan. Kinaaminen on lähtenyt liikkeelle raitiovaunun kiihkeästä puolustamisesta. Kun se keskustelu kuitenkin käy kiihkeänä koko ajan, taitaa olla se merkki siitä raitiovaunumiesten pelosta, että johdinautotilaus tehdään.

Harmittaa kuitenkin, että viimeisissä viesteissä sivuutetaan yksityisautot joukkoliikenteen nopeuttamisen esteenä kokonaan. Tekniset liikennevälineet ovat apuvälineitä ja toivoisin että kirjoittajilla olisi joku visio Helsingin ydinkeskustasta tulevaisuudessa. Oleellista on että onko tulevaisuuden keskustassa yksityisautoja, jos on , niin vähennetäänkö niitä vai annetaaanko niiden määrän lisääntyä, mikä on nykyisten päättäjien linja.

Yksityisautojen määrän lisääntymien edelleen hidastaa joukkoliikennettä ja jos ei yksityisatoja haluta vähentää, niin ei sitten nopeudu joukkoliikennekään.

Salomaa sanoi:

Kinaaminen on lähtenyt liikkeelle raitiovaunun kiihkeästä puolustamisesta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Eikä asiaan vaikuta mitenkään johdinautojen kiihkeä puolustaminen?

Salomaa sanoi:

Harmittaa kuitenkin, että viimeisissä viesteissä sivuutetaan yksityisautot joukkoliikenteen nopeuttamisen esteenä kokonaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Onko tällä jotain tekemistä johdinautojen kanssa? Heinkilöautojen suhde johdinautoihin on aivan sama kuin dieselbusseihin.

Salomaa sanoi:

...toivoisin että kirjoittajilla olisi joku visio Helsingin ydinkeskustasta tulevaisuudessa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Joukkoliikenteen osalta: Bussit pois keskustasta. Joukkoliikenne hoituu paremmin raitiovaunuilla. Se luo edellytykset myös sille, että saadaan autot pois keskustasta. Se on helpompaa poliitikoille, kun ei ole tarpeen tehdä autokaistoja bussien vuoksi.

Pieni ajatusleikki: Jokainen voi mennä Aleksille ja Mikonkadulle. Sitten kun on siellä, voi miettiä, miltä tuntuisi jos ratikoiden sijasta kaduilla ajaisi 2 tai 3 kertaa niin monta bussia. Sitten kun se mielikuva on kirkastunut, voi miettiä, miltä tuntuisi, jos bussi kulkee dieselillä tai sähköllä. Kun kaikki kolme mielikuvaa on kirkastunut, voi valita atmosfäärin kannalta parhaan.

Salomaa, älä petä itseäsi eli ole rehellinen itsellesi. Mutta en odota vastausta tänne foorumille. Riittää, että asia selviää itselle.

Antero

Antero Alku sanoi:

Eikä asiaan vaikuta mitenkään johdinautojen kiihkeä puolustaminen?


.......
Salomaa, älä petä itseäsi eli ole rehellinen itsellesi. Mutta en odota vastausta tänne foorumille. Riittää, että asia selviää itselle.

Antero

Klikkaa laajentaaksesi...

Johdinautojen käyttöönotosta päätetään kohta, mutta nyt niitä ei Helsingin liikenteessä ole. Raitiovaunuja on ja on ymmärrettävää että niitä puolustetaan. Mutta tälläkin palstalla meno on sellaista että saa puolustaa välillä pelkästään keskustelua johdinautoista.

Mutta osa keskustelijoista haluaa turvata yksityisautoliikenteen täydet vapaudet ahtaalla niemellä samanaikaisesti joukkoliikenteen nopeuttamishankkeiden kanssa. En halua pettää itseäni enkä ketään sillä jos totean että aika mahdottomalta näyttää joukkoliikenteen nopeuttaminen ilman merkittävää yksityisautoliikenteen rajoittamista ja vähentämistä. Tämä erityisesti Pitkänsillan ja Hesperiankatujen eteläpuolisella alueella.

Salomaa sanoi:

Mutta osa keskustelijoista haluaa turvata yksityisautoliikenteen täydet vapaudet ahtaalla niemellä samanaikaisesti joukkoliikenteen nopeuttamishankkeiden kanssa. En halua pettää itseäni enkä ketään sillä jos totean että aika mahdottomalta näyttää joukkoliikenteen nopeuttaminen ilman merkittävää yksityisautoliikenteen rajoittamista ja vähentämistä. Tämä erityisesti Pitkänsillan ja Hesperiankatujen eteläpuolisella alueella.

Klikkaa laajentaaksesi...

Miten johdinautot nopeuttavat joukkoliikennettä ilman henkilöautojen (ja raitiovaunujen) vähentämistä? Tai jos Helsingissä saa läpi henkilöautoilun vähentämistä jossain, miten siitä on enemmän hyötyä johdinautoille kuin dieselbusseille tai raitioliikenteelle?

En ylipäätään ymmärrä, miten ja miksi kytket autoilun ja johdinautot jotenkin joukkoliikennettä edistävällä tavalla. Bussit yleisesti ovat autoilun ehdoilla toimivaa joukkoliikennettä. Eli bussit ovat yhdenlainen keino alistaa joukkoliikenne autoilulle. Johdinauto on tämän joukkoliikenteen alistamisen ja autoilun etusijalle asettamisen viherpesua sillä perusteella, että johdinauto toimii sähköllä.

Antero

HKL:n johtokunnanjäsenen Mirva Haltia-Holmbergin blogissa kerrotaan viisaita sanoja:

"Virkamiesten terveiset Dubain UITP:stä: akkubussien tekniikka kehittyy niin kovaa vauhtia, että vaikuttaa järjettömältä siirtyä menneeseen tekniikkaan eli trollikoihin, kun uusia ratkaisua on syntymässä jo ennen kuin järjestelmä voitaisiin edes saada käyttöön."

Compact sanoi:

"Virkamiesten terveiset Dubain UITP:stä: akkubussien tekniikka kehittyy niin kovaa vauhtia, että vaikuttaa järjettömältä siirtyä menneeseen tekniikkaan eli trollikoihin, kun uusia ratkaisua on syntymässä jo ennen kuin järjestelmä voitaisiin edes saada käyttöön."

Klikkaa laajentaaksesi...

Onko jo selvinnyt miten tällainen akkubussi pidetään talvella lämpimänä ilman että akut kuluvat loppuun puolessa siitä matkasta kuin lämpimissä maissa? Pienellä öljypolttimella lämmitystä varten?

janihyvarinen sanoi:

Onko jo selvinnyt miten tällainen akkubussi pidetään talvella lämpimänä ilman että akut kuluvat loppuun puolessa siitä matkasta kuin lämpimissä maissa? Pienellä öljypolttimella lämmitystä varten?

Klikkaa laajentaaksesi...

Ehkä sekin selviää ennemmin kuin Helsingissä olisi noita kuvitteellisia vanhanaikaiseksi mainittuja trolleybusseja minkäänlaisessa liikenteessä

Modern tramway rules!

janihyvarinen sanoi:

Onko jo selvinnyt miten tällainen akkubussi pidetään talvella lämpimänä ilman että akut kuluvat loppuun puolessa siitä matkasta kuin lämpimissä maissa? Pienellä öljypolttimella lämmitystä varten?

Klikkaa laajentaaksesi...

Öljypoltin on ladattavien sähköajoneuvojen lämmitysratkaisu tällä hetkellä.

Ja jos asiaa ajatellaan vähän eteenpäin, niin ei ole kovinkaan järkevää asentaa ajoneuvoon öljypoltinta, vaan mieluummin öljykäyttöinen generaattori, jonka hukkalämpöä (noin 65–70 % öljynkulutuksesta) käytetään lämmitykseen. Kolmanneksella ladataan akkuja eli laajennetaan toimintasädettä. Se on niin arvokas asia, että polttimen sijasta kannattaa maksaa generaattorista.

Tuo öljykäyttöinen generaattori puolestaan ei ole mikään uusi keksintö, vaan range extender -nimi on jo alan ammattislangissa vakiintunut käsite. Tosin kuten nimi sanoo, se generaattori on keksitty asentaa sähköajoneuvoon toimintasäteen laajentamiseksi, ei lämmön tuottamiseksi. Lämmitys kun ei ole kiinnostava aihe monissa sähköautoja kehittävissä maissa.

Ja kun tätä ajatusleikkiä edelleen jatkaa, tulee kysymys siitä, miten tehokas sen range extenderin tulee olla. Ja yllättäen käykin niin, että sen tehokkuuden määrittelee lämmön tarve, joka on suurempi kuin ajoneuvon liikuttamisen energiantarve. Tästä syystä esim. jo nyt raskaissa ajoneuvoissa on erillisiä öljylämmittimiä, koska moottorin hukkalämpö ei riitä. Niinpä lämmitystarpeen kanssa päädytään siihen, että fiksuin ratkaisu on sarjahybridi. Se taas ei ole mitään uutta eikä tarvitse mitään uutta teknologiaa, jota pitäisi odottaa.

En ole nähnyt UITP:n esitelmiä, mutta arvaan, että siellä on puhuttu akkubusseista vain bussin liikkuttamisen näkökulmasta. Ja siitä on vielä matkaa siihen, että bussissa on nykyiseen tapaan sekä lämmitys että ilmastointi, joista jälkimmäinen on vielä suurempi haaste akkubussille kuin lämmitys.

Kun laskeudutaan reaalimaailmaan, johdinauto palautuu varsin houkuttelevaksi suhteessa akkubussiin. Myös pitkällä tähtäimellä. Sillä vastakkain tulee asettaa akkujen ja ilmajohtojen hinta. Ei ole edes näköpiirissä ihmeakkua, joka ei maksa ja paina enempää kuin naftatankki, mutta jossa on varastoituna yhtä paljon energiaa.

Akkuihin vannoville voi todeta, että runsas akkukäyttöisten laitteiden määrä teollistuneessa maailmassa ei perustu siihen, että akku on kehittynyt valtavasti, vaan siihen, että laitteiden energiankulutus on kehittynyt valtavasti. Ajoneuvojen kohdalla vastaavaa kehitysmahdollisuutta ei ole, sillä siellä tulee fysiikka vastaan hyvin pian. Energian kuluminen perustuu ajoneuvon ja kuorman massaan, ja henkilöautoja lukuunottamatta ollaan aika lähellä teoreettisia rajoja jo nyt.

Antero