Johdinautot
- Viestiketjun aloittaja JudgeT
- Aloituspäivämäärä
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 6,012
Virolaisella joukkoliikennefoorumilla tarkoitan osoitteessa http://foorum.ytra.eu/index.php näkyvää keskustelupalstaa. Johdinautoista näyttää olevan kirjoittelua keskustelualueella http://foorum.ytra.eu/forumdisplay.php?fid=12 . Huomattavan paljon ajatustenvaihtoa on esiintynyt ketjuissa http://foorum.ytra.eu/showthread.php?tid=33 ja http://foorum.ytra.eu/showthread.php?tid=538 .
En ole tähän mennessä kuullut, että Venäjällä olisi johdinautoja korvattu langattomilla sähköbusseilla. Viimeksi mainitut ovat pilottivaiheessa oikeastaan kaikkialla ja siitä on kyllä vielä matkaa siihen, että johdinautojärjestelmiä alettaisiin korvata akkusähköbussijärjestelmillä. Mutta uusien johdinautojärjestelmien tulemiseen akkusähköbussit kyllä jo ihan selvästi vaikuttuavat, johdinautojärjestelmien määrä on ennemmin laskussa kuin nousussa.
Tähän mennessä johdinautoja on pääsääntöisesti korvattu polttomoottoribusseilla ja joissakin tapauksissa raitioteiden laajennuksillakin. Jatkossa olemassaolevatkin johdinautojärjestelmät voivat joutua antamaan tilaa langattomille sähköbusseille. Käynnissä olevat pilottikokeilut antanevat viitettä siitä, millä tasolla akkusähköbussien käytettävyys on ja millaiseksi tämä teknologia on kehitettävissä.
- Liittynyt
- 24 Lokakuu 2007
- Viestit
- 2,238
Minun ikäiset muistavat että Helsingissä oli tammikuussa 1987 pakkasta -33. Mieleeni jäi että busseista hyytyi luonnollisesti osa tuossa pakkasasteessa, mutta merkillepantavaa oli myös se että raitiovaunuillekin tuo pakkasaste oli monelle liikaa.
Venäjällä on kaupunkeja, joissa pakkasta useasti 40-50 ja joskus enemmänkin. Onko tutkittua tietoa siitä, kuinka akkubussien toimivuuteen vaikuttaa korkeat pakkaslukemat ?
Venäjällä on kaupunkeja, joissa pakkasta useasti 40-50 ja joskus enemmänkin. Onko tutkittua tietoa siitä, kuinka akkubussien toimivuuteen vaikuttaa korkeat pakkaslukemat ?
Trolleybussit
Kun katsoo raideprojektien paisuvia kustannuksia, esim. https://yle.fi/uutiset/3-10614335, niin rupesinpa kummastelemaan, että yhdestäkään vakavastiotettavasta suomalaisesta trolleybussihankkeesta (vai johdinautoko se on suomeksi) en ole kuullut. Muutenkin koko johdinautoteknologiasta tuntuu olevan hyvin vähän tietoa tarjolla. Onko esim. Turussa tai oliko Tampereella johdinautovaihtoehto vakavasti esillä?
Johdinautojen etuna on tietenkin se, että liikenne saadaan kulkemaan sähköllä ilman että on tarpeen investoida kalliisiin raiteisiin. Ei tarvita muuta infraa kuin johdinverkoston rakentaminen.
Nykyään varteenotettava vaihtoehto olisi myös johdin-akku-hybridi, jossa akuilla voisi ajaa jonkin matkaa johdinverkoston ulkopuolelle. Silloin johdinverkkoa ei välttämättä tarvittaisi kuin pääväylille, ja linjojen päät lähiöissä sekä kortteliajo keskustassa voitaisiin tehdä akuilla. Akkujen lataaminenkaan ei olisi ongelma, kun sen voisi tehdä ajon aikana johdinväylillä. Pitkillä lähiölinjoilla voisi olla päätepysäkillä latauspiste. LTO-akkutekniikkaa käyttämällä akut voisi ladata jopa 10-15 minuutissa, eikä akkukapasiteettia tarvittaisi kuin murto-osa täyssähköbussin tarpeesta.
Kun katsoo raideprojektien paisuvia kustannuksia, esim. https://yle.fi/uutiset/3-10614335, niin rupesinpa kummastelemaan, että yhdestäkään vakavastiotettavasta suomalaisesta trolleybussihankkeesta (vai johdinautoko se on suomeksi) en ole kuullut. Muutenkin koko johdinautoteknologiasta tuntuu olevan hyvin vähän tietoa tarjolla. Onko esim. Turussa tai oliko Tampereella johdinautovaihtoehto vakavasti esillä?
Johdinautojen etuna on tietenkin se, että liikenne saadaan kulkemaan sähköllä ilman että on tarpeen investoida kalliisiin raiteisiin. Ei tarvita muuta infraa kuin johdinverkoston rakentaminen.
Nykyään varteenotettava vaihtoehto olisi myös johdin-akku-hybridi, jossa akuilla voisi ajaa jonkin matkaa johdinverkoston ulkopuolelle. Silloin johdinverkkoa ei välttämättä tarvittaisi kuin pääväylille, ja linjojen päät lähiöissä sekä kortteliajo keskustassa voitaisiin tehdä akuilla. Akkujen lataaminenkaan ei olisi ongelma, kun sen voisi tehdä ajon aikana johdinväylillä. Pitkillä lähiölinjoilla voisi olla päätepysäkillä latauspiste. LTO-akkutekniikkaa käyttämällä akut voisi ladata jopa 10-15 minuutissa, eikä akkukapasiteettia tarvittaisi kuin murto-osa täyssähköbussin tarpeesta.
Viimeksi muokannut moderaattori:
- Liittynyt
- 5 Marraskuu 2007
- Viestit
- 270
Vs: Trolleybussit
Asiasta mitään tietämättä lausun kuitenkin kommenttini.
Ymmärtääkseni käyttökustannukset ja saastuttelut ovat vain yksi joukkoliikenteen ongelmista. Kevyen raideliikenteen etuna on paitsi suurempi yhden yksikön matkustajakapasiteetti, myös se, että se kulkee muusta liikenteessä eroteltuna ja ei näin jää ruuhkaan autojen ja bussien sekaan. Ja ilmeisesti juuri tämä maksaa - kun rakennetaan kadun varteen eristetylle alueelle kiskot. Mikäli niiden sijasta rakennettaisiin omat kaistat trolleille, ei varmaankaan merkittävästi säästettäisi. Ja jos omaa kaistaa ei ole, rojahdettaisiin bussien tavoin ruuhkaan muitten jatkoksi.
On totta, että "akkutrollibussi" olisi näppärä ladata piuhasta pidemmillä suorilla, mutta pidemmällä aikavälillä akkuteknologia ilmeisesti tulee kehittymään niin paljon, että lyhyet lataukset päättäreillä tulee riittämään hyvin. Eli tuo olisi lähinnä siirtymäajan ratkaisu.
Näin alkuvuodesta Pietarissa uudehkoja trolleja jotka ajelivat ilman yläjohdinta, en kerinnyt tutkimaan oliko kyseessä akullinen vai polttomoottorinen ratkaisu. Tallinnassakin ilmeisesti siirrytään trolleista hybridibusseihin, joten jokin noissa trolleissa tuntuu ahdistavan.
Asiasta mitään tietämättä lausun kuitenkin kommenttini.
Ymmärtääkseni käyttökustannukset ja saastuttelut ovat vain yksi joukkoliikenteen ongelmista. Kevyen raideliikenteen etuna on paitsi suurempi yhden yksikön matkustajakapasiteetti, myös se, että se kulkee muusta liikenteessä eroteltuna ja ei näin jää ruuhkaan autojen ja bussien sekaan. Ja ilmeisesti juuri tämä maksaa - kun rakennetaan kadun varteen eristetylle alueelle kiskot. Mikäli niiden sijasta rakennettaisiin omat kaistat trolleille, ei varmaankaan merkittävästi säästettäisi. Ja jos omaa kaistaa ei ole, rojahdettaisiin bussien tavoin ruuhkaan muitten jatkoksi.
On totta, että "akkutrollibussi" olisi näppärä ladata piuhasta pidemmillä suorilla, mutta pidemmällä aikavälillä akkuteknologia ilmeisesti tulee kehittymään niin paljon, että lyhyet lataukset päättäreillä tulee riittämään hyvin. Eli tuo olisi lähinnä siirtymäajan ratkaisu.
Näin alkuvuodesta Pietarissa uudehkoja trolleja jotka ajelivat ilman yläjohdinta, en kerinnyt tutkimaan oliko kyseessä akullinen vai polttomoottorinen ratkaisu. Tallinnassakin ilmeisesti siirrytään trolleista hybridibusseihin, joten jokin noissa trolleissa tuntuu ahdistavan.
Vs: Trolleybussit
Kevytkin raideliikenne skaalautuu huonosti: vaikka yhden yksikön suurta kapasiteettia tarvitaan vain ruuhkahuipun aikaan, kaikki liikennöinti kuitenkin ajetaan paikallisen ruuhkahuipun (+kasvunvara) mukaan mitoitetulla kalustolla. Suuret yksiköt myös varaavat väylän risteyksissä pitkäksi aikaa mikä haittaa muuta liikennettä, ja aivan riippumatta siitä onko kyydissä 3 vai 300 matkustajaa.
Raitioliikenteen erottelussa on hukattu raitiovaunujen alkuperäinen idea olla katutilaa muiden kanssa jakavaa raideliikennettä. Erottelu on kallista kun raiteille on varattava tilaa tai ne on laitettava tunneliin, minkä lisäksi erillistila jää vajaakäytölle. Raiteet ovat tyhjän panttina valtaosan vuorovälistä. Bussit ja johdinautot taas voivat helpommin jakaa katutilaa muiden kanssa ja omat kaistat voidaan tehdä vain sinne, missä niille on todellinen tarve... mutta tämä on toki yleistä bussi vs ratikka vertailua.
Mikä johdinautoissa oikein bugittaa, kun ne ovat niin epäsuosiossa? Luulisi olevan ilmeistä, että ne olisivat nopea ja kevyt tie paikallisliikenteen sähköistämiseen. Akuilla varustettu trolleybussi olisi käytännössä sähköbussi, joka lataisi akkunsa ajon aikana.
Akkuteknologian merkittävään kehittymiseen etenkään nopeasti en oikein usko. Hienosäätöä ja optimointia toki tapahtuu ja akuista tulee vähitellen parempia mutta toisaalta raaka-aineiden riittävyys voi rajoittaa parhaiden akkukemioiden kehittämistä. Uusien akkukemioiden tuominen massatuotantoon on pikemminkin vuosikymmenien kuin vuosien asia... eikä karhuntaljaa kannata myydä ennen kuin karhu on kaadettu.
Kevytkin raideliikenne skaalautuu huonosti: vaikka yhden yksikön suurta kapasiteettia tarvitaan vain ruuhkahuipun aikaan, kaikki liikennöinti kuitenkin ajetaan paikallisen ruuhkahuipun (+kasvunvara) mukaan mitoitetulla kalustolla. Suuret yksiköt myös varaavat väylän risteyksissä pitkäksi aikaa mikä haittaa muuta liikennettä, ja aivan riippumatta siitä onko kyydissä 3 vai 300 matkustajaa.
Raitioliikenteen erottelussa on hukattu raitiovaunujen alkuperäinen idea olla katutilaa muiden kanssa jakavaa raideliikennettä. Erottelu on kallista kun raiteille on varattava tilaa tai ne on laitettava tunneliin, minkä lisäksi erillistila jää vajaakäytölle. Raiteet ovat tyhjän panttina valtaosan vuorovälistä. Bussit ja johdinautot taas voivat helpommin jakaa katutilaa muiden kanssa ja omat kaistat voidaan tehdä vain sinne, missä niille on todellinen tarve... mutta tämä on toki yleistä bussi vs ratikka vertailua.
Mikä johdinautoissa oikein bugittaa, kun ne ovat niin epäsuosiossa? Luulisi olevan ilmeistä, että ne olisivat nopea ja kevyt tie paikallisliikenteen sähköistämiseen. Akuilla varustettu trolleybussi olisi käytännössä sähköbussi, joka lataisi akkunsa ajon aikana.
Akkuteknologian merkittävään kehittymiseen etenkään nopeasti en oikein usko. Hienosäätöä ja optimointia toki tapahtuu ja akuista tulee vähitellen parempia mutta toisaalta raaka-aineiden riittävyys voi rajoittaa parhaiden akkukemioiden kehittämistä. Uusien akkukemioiden tuominen massatuotantoon on pikemminkin vuosikymmenien kuin vuosien asia... eikä karhuntaljaa kannata myydä ennen kuin karhu on kaadettu.
- Liittynyt
- 23 Marraskuu 2015
- Viestit
- 2,177
Vs: Trolleybussit
Tässä ketjussa on käyty 135-sivuinen keskustelu Johdinautoista, keskustelu kattaa YTV:n ja HSL:n 2010-vuosikymmennen vaihteen johdinautosuunnitelmat, joita ei saatu millään kannattaviksi ja muuta väittelyä.
Jos ei ehdi tuota lukea niin keskustelun voi aika hyvin kiteyttää näin:
Puolesta:
Tässä ketjussa on käyty 135-sivuinen keskustelu Johdinautoista, keskustelu kattaa YTV:n ja HSL:n 2010-vuosikymmennen vaihteen johdinautosuunnitelmat, joita ei saatu millään kannattaviksi ja muuta väittelyä.
Jos ei ehdi tuota lukea niin keskustelun voi aika hyvin kiteyttää näin:
Puolesta:
- Ei lähipäästöjä
- Infrakustannuskynnys alhaisempi kuin raideliikenteellä
- Luotettavampi kuin akkusähköbussi, mutta vain toistaiseksi.
- Käyttöikä dieselbussia pitempi
- Sama kapasiteetti kuin dieselbussilla eli samat ongelmat kapasiteetin, ketjuuntumisen kanssa verrattuna ratikkaan.
- Samoin kuin dieselbussien kanssa yksikkökoon kasvattaminen nivelillä ei tuo halvempaa paikkakustannusta, koska nivelen ylläpitokustannukset ovat suuret ja sen kohdalle ei saa istumapaikkoja. (ratikalla ei siis ole niin suuret koska raiteilla kulkiessa niveliin ei kohdistu samalla tavalla voimaa)
- Erona ainoastaan käyttovoimana sähkö ja lisäksi haittana autojen suurempi hankintahinta ja johtimien suuremmat infrakulut
- Johtimien hinta kilometriä kohden kaksinkertainen kuin akkusähköbussin yhdellä laturilla, jolla voidaan ajaa jopa 10km linjoja nykytilanteessa
- Sekä akku että johdinsähkön käyttö ei kannata, ellei kaupungissa ole ennestään johdinverkkoa, koska lisämuutaja lisää johdinauton hintaa ja painoa.
- Ei raidekerrointa
Viimeksi muokannut moderaattori:
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,988
Vs: Trolleybussit
Mulla on sellainen näppituntuma että trolleybusseista on ollut eniten hyötyä linjoilla joissa korkeusero tekevät raitiovaunulla ajamisen hankalaksi. Esim Helsingin linjalla 14 oli jyrkkä mäki Topeliuksenkadulla, samoin Tukholmassa kulki jyrkissä Värtavägenin mäissä aikoinaan pelkästään trollikoita eikä raitiovaunuja. Siksi kai myös Itävallan ja Sveitsin monissa kaupngeissa on laajojakin trolleybussiverkostoja.
Se että Itä-Eurooppaankin rakennettiin 2. maailmansodan jälkeen paljon trollebussiverkkoja oli kai kustannuskysymys. Dieseöljy oli kallista, sähköä oli yllin kyllin ja jos kaupungissa ei ollut raitioteitä ennestään, ei niitä viitsitty rakentaa sitten myöhemminkään. Autoja oli vähemmän siihen aikaan että ne eivät häirinneet liikennettä. Toimintavarmuuden kanssa oli kuitenkin vähän niin ja näin. Olen nähyt Riiassa kun yhden trollikan virroitin tippui alas kun auto ajoi kuoppaan, ja virroitin lensi viereisen talon näyteikkunaa päin, pomppasi markiisiin ja juuttui kiinni siihen. Siitä lensi komea valokaari kanssa joka oli sytyttää markiisin tuleen. Oli tuuri ettei kohdalla ollut jalakulkijoita.
Trolleybusit ovat ehkä saaneet kömpelön ja vanhanaikaisen maineensa juuri itä-eurooppalaisista referensseistä, nykyaikana voisi hyödyntää juuri akkuteknologiaa että piuhoja ei tarvitse vetää koko kaupunki täyteen vaan vain tietyille täsmäosuuksille.
t. Rainer
Mulla on sellainen näppituntuma että trolleybusseista on ollut eniten hyötyä linjoilla joissa korkeusero tekevät raitiovaunulla ajamisen hankalaksi. Esim Helsingin linjalla 14 oli jyrkkä mäki Topeliuksenkadulla, samoin Tukholmassa kulki jyrkissä Värtavägenin mäissä aikoinaan pelkästään trollikoita eikä raitiovaunuja. Siksi kai myös Itävallan ja Sveitsin monissa kaupngeissa on laajojakin trolleybussiverkostoja.
Se että Itä-Eurooppaankin rakennettiin 2. maailmansodan jälkeen paljon trollebussiverkkoja oli kai kustannuskysymys. Dieseöljy oli kallista, sähköä oli yllin kyllin ja jos kaupungissa ei ollut raitioteitä ennestään, ei niitä viitsitty rakentaa sitten myöhemminkään. Autoja oli vähemmän siihen aikaan että ne eivät häirinneet liikennettä. Toimintavarmuuden kanssa oli kuitenkin vähän niin ja näin. Olen nähyt Riiassa kun yhden trollikan virroitin tippui alas kun auto ajoi kuoppaan, ja virroitin lensi viereisen talon näyteikkunaa päin, pomppasi markiisiin ja juuttui kiinni siihen. Siitä lensi komea valokaari kanssa joka oli sytyttää markiisin tuleen. Oli tuuri ettei kohdalla ollut jalakulkijoita.
Trolleybusit ovat ehkä saaneet kömpelön ja vanhanaikaisen maineensa juuri itä-eurooppalaisista referensseistä, nykyaikana voisi hyödyntää juuri akkuteknologiaa että piuhoja ei tarvitse vetää koko kaupunki täyteen vaan vain tietyille täsmäosuuksille.
t. Rainer
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 6,012
Vs: Trolleybussit
En kovin mielelläni asettaisi busseja (oli käyttövoima mikä tahansa) ja raitiovaunuja vastakkain. Molempia tarvitaan - ja pitkään.
Kymmenisen vuotta sitten käydyissä johdinautokeskusteluissa ei osattu aavistaa, minkälaiseen rooliin CO2-päästöasiat vielä nousevat. Tämän vuosikymmenen alussa liikenteen sähköistämiskysymyksissä painotettiin enemmänkin lähipäästöjä - ja totta kai ne ovat merkittävä asia etenkin tiheästi rakennetuissa yhdyskunnissa. Mutta ilmaston lämpenemisongelma on saanut ihan uudenlaisen merkityksen kansainvälisellä tasolla ja nyt aina vain useammat valtiot kilpaa ilmoittavat, minä vuonna bensiini- ja dieselkäyttöiset ajoneuvot kielletään.
Käyttövoimana sähkö on siitä edullinen, että sen avulla sekä lähipäästöt että CO2-päästöt on saatavissa kuriin. Sähkö on tietenkin tuotettava esimerkiksi uusiutuvalla energialla. Kuka tahansa ymmärtänee, että kaupunkibussien sähköistäminen ei voi kokonaisuudessaan perustua sellaisiin johdinautoihin, joita esimerkiksi Tallinnassa on näihin aikoihin asti liikkunut. Trollikalla, ainakin osaksi akkukäyttöisellä trollikalla, on varmasti tulevaisuutta tietynlaisilla linjoilla. Akkusähköbussin ja johdinauton risteytyksiä kokeillaan tai on jo aktiivisessa käytössä eri paikkakunnilla Euroopassakin. Esslingenissä (Saksa) sellaisia jo on, ja sellaisia on suunniteltu hankittavan joihinkin Sveitsin kaupunkeihin. Norjan Bergen on myös siirtymässä vanhanajan trollikasta akulliseen johdinautoon, joka ei tarvitse ajolankaa lähellekään koko linjan pituutta.
Pienten suoritteiden linjoille (tai linjan osille) ei ole taloudellisesti kannattavaa vetää ajolankoja. Siksi akkukäyttöiset bussit todennäköisesti nousevat ennen pitkää varsin näkyvään asemaan. Niiden haastajaksi voi periaatteessa nousta joskus esimerkiksi vetykäyttö, polttokennoratkaisuhan on jo olemassa. Mutta vedyn käyttämiseen liittyy ongelmia, hinnan lisäksi suoraa sähkökäyttöä epäedullisempi hyötysuhde. Lisäksi jos vedyn tuottaminen on hoidettu fossiilisella energialla, niin vetyajoneuvon kokonaispäästöt voivat nousta korkeiksi.
En kovin mielelläni asettaisi busseja (oli käyttövoima mikä tahansa) ja raitiovaunuja vastakkain. Molempia tarvitaan - ja pitkään.
Kymmenisen vuotta sitten käydyissä johdinautokeskusteluissa ei osattu aavistaa, minkälaiseen rooliin CO2-päästöasiat vielä nousevat. Tämän vuosikymmenen alussa liikenteen sähköistämiskysymyksissä painotettiin enemmänkin lähipäästöjä - ja totta kai ne ovat merkittävä asia etenkin tiheästi rakennetuissa yhdyskunnissa. Mutta ilmaston lämpenemisongelma on saanut ihan uudenlaisen merkityksen kansainvälisellä tasolla ja nyt aina vain useammat valtiot kilpaa ilmoittavat, minä vuonna bensiini- ja dieselkäyttöiset ajoneuvot kielletään.
Käyttövoimana sähkö on siitä edullinen, että sen avulla sekä lähipäästöt että CO2-päästöt on saatavissa kuriin. Sähkö on tietenkin tuotettava esimerkiksi uusiutuvalla energialla. Kuka tahansa ymmärtänee, että kaupunkibussien sähköistäminen ei voi kokonaisuudessaan perustua sellaisiin johdinautoihin, joita esimerkiksi Tallinnassa on näihin aikoihin asti liikkunut. Trollikalla, ainakin osaksi akkukäyttöisellä trollikalla, on varmasti tulevaisuutta tietynlaisilla linjoilla. Akkusähköbussin ja johdinauton risteytyksiä kokeillaan tai on jo aktiivisessa käytössä eri paikkakunnilla Euroopassakin. Esslingenissä (Saksa) sellaisia jo on, ja sellaisia on suunniteltu hankittavan joihinkin Sveitsin kaupunkeihin. Norjan Bergen on myös siirtymässä vanhanajan trollikasta akulliseen johdinautoon, joka ei tarvitse ajolankaa lähellekään koko linjan pituutta.
Pienten suoritteiden linjoille (tai linjan osille) ei ole taloudellisesti kannattavaa vetää ajolankoja. Siksi akkukäyttöiset bussit todennäköisesti nousevat ennen pitkää varsin näkyvään asemaan. Niiden haastajaksi voi periaatteessa nousta joskus esimerkiksi vetykäyttö, polttokennoratkaisuhan on jo olemassa. Mutta vedyn käyttämiseen liittyy ongelmia, hinnan lisäksi suoraa sähkökäyttöä epäedullisempi hyötysuhde. Lisäksi jos vedyn tuottaminen on hoidettu fossiilisella energialla, niin vetyajoneuvon kokonaispäästöt voivat nousta korkeiksi.
Viimeksi muokattu:
Vs: Trolleybussit
Niinpä onkin. On ollut aika hiljaista viime aikoina. Sattuuko sinulla olemaan käsillä kustannustarkasteluita... ei jaksaisi 135 sivua kahlata läpi.
Johdinauton etuna akkubussiin verrattuna on, että akkuja joko ei tarvita ollenkaan (jos johdot vedetään joka paikkaan) tai niitä tarvitaan vain vähän (paino, hinta) ja lisäksi hyötysuhde paranee johtoverkolla ajettaessa, kun energiaa ei tarvitse kierrättää akkujen kautta. Muutenkin ison akuston kuljettaminen mukana vaikuttaa turhalta, kun taajamissa olisi kuitenkin sähköverkko saatavilla melkein kaikkialla.
Eikö johdinautojen virtajärjestelmä yleensä ole joku 750V tasajännite, joten akusto rinnalla vaihtoehtoisena tehonlähteenä ei välttämättä ole kovin monimutkainen toteuttaa?
Niinpä onkin. On ollut aika hiljaista viime aikoina. Sattuuko sinulla olemaan käsillä kustannustarkasteluita... ei jaksaisi 135 sivua kahlata läpi.
Mikähän tälle on perusteena? Ainakin ilman akkuja luulisi trolleybussin olevan teknisesti huomattavan yksinkertainen laite akkubussiin verrattuna.
Mikä tekee johdinautoista niin kalliita? Onko kyse vain pienistä sarjoista - ellei suorastaan uniikkiratkaisuista - vai onko johdinautoissa jotain oikeasti kallista?
Johdinauton etuna akkubussiin verrattuna on, että akkuja joko ei tarvita ollenkaan (jos johdot vedetään joka paikkaan) tai niitä tarvitaan vain vähän (paino, hinta) ja lisäksi hyötysuhde paranee johtoverkolla ajettaessa, kun energiaa ei tarvitse kierrättää akkujen kautta. Muutenkin ison akuston kuljettaminen mukana vaikuttaa turhalta, kun taajamissa olisi kuitenkin sähköverkko saatavilla melkein kaikkialla.
Eikö johdinautojen virtajärjestelmä yleensä ole joku 750V tasajännite, joten akusto rinnalla vaihtoehtoisena tehonlähteenä ei välttämättä ole kovin monimutkainen toteuttaa?
Viimeksi muokannut moderaattori:
- Liittynyt
- 23 Marraskuu 2015
- Viestit
- 2,177
Vs: Trolleybussit
Siis juuri niin päin että johdinauto on akkubussia luotettavampi. Linkkerit on ollut ainakin tähän asti epäluotettavia, mutta en tiedä onko sama totta kaikille akkubusseille.
Pienet sarjat vaikuttaisi oleva, tai en ainakaan löydä muuta syytä.
Pointtina nimenomaan on että tulee halvemmaksi maksaa akuista ja pikalaturista kuin johdoista, kun kaksisuuntaisen johdon kilometrihinnalla (0,5M€) saadaan 20km liikesäde akkubussille (2kpl 0,25M€ pikalaturia). Akkujen hyötysuhde on yli 90% luokkaa ja sahkön hinta niin alhaalla että sillä on vaikea tasata infran kustannuksia.
Ei se varmaan monimutkainen, mutta enemmän se maksaa kuin illman. Eli jos kaupungissa on ennestään johdinverkko, niin se mahdollistaa verkon ulkopuolisen ajon halvemmalla kuin verkon laajentaminen ja välttää ainakin osan akkubussien tarvitsemien laturien rakentamisesta. Mutta jos verkkoa ei ole ennestään, niin ei ole järkeä rakentaa järjestelmää, joka yhdistää johdinautojen huonot puolet eli Infran hinnan ja akkubussien huonot puolet eli akkujen painon ja hinnan. Ja vielä lisäksi kaluston hinta olisi suurempi kuin yhdellä tavalla toimivan kaluston monitoimitilan vaatiman lisämuuntajan takia.
Siis juuri niin päin että johdinauto on akkubussia luotettavampi. Linkkerit on ollut ainakin tähän asti epäluotettavia, mutta en tiedä onko sama totta kaikille akkubusseille.
Pienet sarjat vaikuttaisi oleva, tai en ainakaan löydä muuta syytä.
Pointtina nimenomaan on että tulee halvemmaksi maksaa akuista ja pikalaturista kuin johdoista, kun kaksisuuntaisen johdon kilometrihinnalla (0,5M€) saadaan 20km liikesäde akkubussille (2kpl 0,25M€ pikalaturia). Akkujen hyötysuhde on yli 90% luokkaa ja sahkön hinta niin alhaalla että sillä on vaikea tasata infran kustannuksia.
Ei se varmaan monimutkainen, mutta enemmän se maksaa kuin illman. Eli jos kaupungissa on ennestään johdinverkko, niin se mahdollistaa verkon ulkopuolisen ajon halvemmalla kuin verkon laajentaminen ja välttää ainakin osan akkubussien tarvitsemien laturien rakentamisesta. Mutta jos verkkoa ei ole ennestään, niin ei ole järkeä rakentaa järjestelmää, joka yhdistää johdinautojen huonot puolet eli Infran hinnan ja akkubussien huonot puolet eli akkujen painon ja hinnan. Ja vielä lisäksi kaluston hinta olisi suurempi kuin yhdellä tavalla toimivan kaluston monitoimitilan vaatiman lisämuuntajan takia.
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 6,012
Vs: Trolleybussit
Akkusähköbussien kustannuksia laskettaessa on myös hyvä muistaa, että akun elinikä on mahdollisesti kahdeksan vuotta - tai jopa sen alle. Elinkaarensa aikana akkubussi tarvitsee siis ainakin kaksi akkua. Mitä suuremmasta akusta on kysymys, sitä suurempi on akun hintakin. Lisäksi on syytä muistaa, että akkubussien lataamiseen päätepysäkeillä joudutaan usein varaamaan ylimääräistä aikaa, ja sen seurauksena autojen määrä linjalla on kasvanut. Senkään hintalappu ei ole ihan mitätön. Joissakin tilanteissa latausasemille tulee raju hintalappu - Helsingin Rautatientorin tapauksen meistä muistaa moni. Vaikka siinä on paikka neljälle akkubussille, silti hinta on korkea per paikka.
Johdinautolinjasto (ml. akkujohdinautot) on viisainta suunnitella niin, että yhtä pitkähköä käytävää käyttää usea linja. Siitä erkaantuvat haarat olisivat mielellään kohtalaisen lyhyitä. Näin ilmajohdotuskustannukset saadaan pidettyä kestävällä tasolla. Akkujohdinautolinjastossa linjojen hännät ajettaisiin tietenkin akuilla, ja ehkä jotkin sellaiset kohdat, joissa ilmajohdotus tulisi kalliiksi (esimerkkinä sellaiset risteykset, joissa useita (akku)johdinautolinjoja tai ehkä raitiolinjojakin haarautuu useaan eri suuntaan, toki johdinautoja ei lähtökohtaisesti tule muutenkaan viedä raitiovaunujen kanssa päällekkäisille reiteille).
Itse näkisin niin, että varsinkin sellaiset linjat, joilla on paljon omaa osuutta (ko. osuuksilla ei mene muita bussilinjoja), ovat edullisinta hoitaa akkusähkötekniikalla, tai ehkä joskus myöhemmin vetykäytöllä hyödyntäen esimerkiksi polttokennotekniikkaa.
En ole tehnyt kustannuslaskemia näistä jutuista, joten en pysty sanomaan onko päätelmäsi oikea vai virheellinen.
Akkusähköbussien kustannuksia laskettaessa on myös hyvä muistaa, että akun elinikä on mahdollisesti kahdeksan vuotta - tai jopa sen alle. Elinkaarensa aikana akkubussi tarvitsee siis ainakin kaksi akkua. Mitä suuremmasta akusta on kysymys, sitä suurempi on akun hintakin. Lisäksi on syytä muistaa, että akkubussien lataamiseen päätepysäkeillä joudutaan usein varaamaan ylimääräistä aikaa, ja sen seurauksena autojen määrä linjalla on kasvanut. Senkään hintalappu ei ole ihan mitätön. Joissakin tilanteissa latausasemille tulee raju hintalappu - Helsingin Rautatientorin tapauksen meistä muistaa moni. Vaikka siinä on paikka neljälle akkubussille, silti hinta on korkea per paikka.
Johdinautolinjasto (ml. akkujohdinautot) on viisainta suunnitella niin, että yhtä pitkähköä käytävää käyttää usea linja. Siitä erkaantuvat haarat olisivat mielellään kohtalaisen lyhyitä. Näin ilmajohdotuskustannukset saadaan pidettyä kestävällä tasolla. Akkujohdinautolinjastossa linjojen hännät ajettaisiin tietenkin akuilla, ja ehkä jotkin sellaiset kohdat, joissa ilmajohdotus tulisi kalliiksi (esimerkkinä sellaiset risteykset, joissa useita (akku)johdinautolinjoja tai ehkä raitiolinjojakin haarautuu useaan eri suuntaan, toki johdinautoja ei lähtökohtaisesti tule muutenkaan viedä raitiovaunujen kanssa päällekkäisille reiteille).
Itse näkisin niin, että varsinkin sellaiset linjat, joilla on paljon omaa osuutta (ko. osuuksilla ei mene muita bussilinjoja), ovat edullisinta hoitaa akkusähkötekniikalla, tai ehkä joskus myöhemmin vetykäytöllä hyödyntäen esimerkiksi polttokennotekniikkaa.
Vs: Trolleybussit
Ei Topeliuksenkatu taida mäkensä jyrkkyydessä kuitenkaan vetää vertoja Porthaninkadulle, jossa raitiovaunut ovat pärjänneet jo melko pitkään? Onko tälle ajatukselle oikeasti perusteita?
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,988
Vs: Trolleybussit
No se että Topeliuksenkadulle ei ole rakennettu raitiotietä. Voi johtua myös siitä että Meilahti oli syrjäinen paikka siihen aikaan kun johdinautolinja 14 rakennettiin 1940-luvun lopussa. Haluttiin tavallaan pilotoida uutta joukkoliikennevälinettä. Sen tiedän että Stokiksen Värtavägenille rakennettiin johdinautolinjat nimenomaan mäen jyrkkyyyden takia.
t. Rainer
No se että Topeliuksenkadulle ei ole rakennettu raitiotietä. Voi johtua myös siitä että Meilahti oli syrjäinen paikka siihen aikaan kun johdinautolinja 14 rakennettiin 1940-luvun lopussa. Haluttiin tavallaan pilotoida uutta joukkoliikennevälinettä. Sen tiedän että Stokiksen Värtavägenille rakennettiin johdinautolinjat nimenomaan mäen jyrkkyyyden takia.
t. Rainer
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,496
Rainer on sinänsä oikeilla jäljillä siinä, että trollikka pärjää jyrkässä mäessä ratikkaa ja dieselbussia paremmin. Siksi San Fransiscossa on vielä trolleja.
Topeliuksenkadun tai Helsingin kanssa tuolla asialla ei kuitenkaan ole mitään tekemistä, se on ollut Rainerin omaa päättelyä ja vääriä johtopäätöksiä.
Lyhyesti voinee todeta, että trolleissa ovat aina yhdistyneet raitiovaunujen ja bussien huonot puolet: ne ovat sidottuja omaan väyläänsä ja vaativat oman infransa kuten ratikat, mutta ovat yhtä pieniä ja matkustusmukavuudeltaan huonoja kuin tavalliset bussit. Tavallisissa oloissa ne ovat myös bussia kalliimpia. Akkubussien kovaa vauhtia kehittyessä trollit huristavat yhtä kovaa vauhtia kohti auringonlaskua.
Harrastuksellisesti trollit voivat silti olla mielenkiintoisia, ja niitä voidaan myös pitää osoituksena siitä, että kaupunki suhtautuu joukkoliikenteeseensä tietyllä vakavuudella. Ei ehkä ole paukkuja ratikkaan asti, mutta ei tyydytä silloin tällöin seilaaviin busseihinkaan, vaan ollaan valmiita investointiin, joka ikään kuin sisältää tietyn palvelulupauksen: koska viitsimme käyttää rahaa infraan ja spesiaalikalustoon, osoittaa se, että me myös ajamme kohtuullisen tiheään ja laajoin liikennöintiajoin.
Topeliuksenkadun tai Helsingin kanssa tuolla asialla ei kuitenkaan ole mitään tekemistä, se on ollut Rainerin omaa päättelyä ja vääriä johtopäätöksiä.
Lyhyesti voinee todeta, että trolleissa ovat aina yhdistyneet raitiovaunujen ja bussien huonot puolet: ne ovat sidottuja omaan väyläänsä ja vaativat oman infransa kuten ratikat, mutta ovat yhtä pieniä ja matkustusmukavuudeltaan huonoja kuin tavalliset bussit. Tavallisissa oloissa ne ovat myös bussia kalliimpia. Akkubussien kovaa vauhtia kehittyessä trollit huristavat yhtä kovaa vauhtia kohti auringonlaskua.
Harrastuksellisesti trollit voivat silti olla mielenkiintoisia, ja niitä voidaan myös pitää osoituksena siitä, että kaupunki suhtautuu joukkoliikenteeseensä tietyllä vakavuudella. Ei ehkä ole paukkuja ratikkaan asti, mutta ei tyydytä silloin tällöin seilaaviin busseihinkaan, vaan ollaan valmiita investointiin, joka ikään kuin sisältää tietyn palvelulupauksen: koska viitsimme käyttää rahaa infraan ja spesiaalikalustoon, osoittaa se, että me myös ajamme kohtuullisen tiheään ja laajoin liikennöintiajoin.