Johdinautot

339-DF · 15 Maaliskuu 2010

Ensimmäisen johdinautoraportin liiteraportista ei muistaakseni olla käyty lainkaan keskustelua täällä. Sähköbusseista muuten kyllä, mutta ainakin minulle oli yllätys, että myös WSP:n trolliporukka on näitä langattomia sähköbusseja miettinyt ja kartoittanut. Kas kun HKL ei ole sen kummemmin tuonut tätä raporttia julkisuuteen.

Liiteraportti on ladattavissa täältä http://www.hsl.fi/FI/mikaonhsl/julkaisut/Documents/2009/D_2_2009_Liitemuistio.pdf ja se käsittelee siis sähkökäytön kehittymistä yleensä ja mahdollisuutta ajaa busseja sähköllä, mutta ilman ajolankoja. Erilaisten olemassaolevien akkubussien vertailu siis.

Merkillepantavaa tässä on erityisesti raportin sivulla 5 oleva taulukko, jossa käsitellään mm. superkondensaattoribusseja. Niiden arvellaan olevan kaupallisesti sovellettavassa käytössä jo 5-10 vuoden sisällä.

Jos tosiaan voidaan saavuttaa sähkökäytön edut ilman ajolankojen haittaa ja jo 10 vuoden sisällä, niin onko silloin mielekästä enää pohtiakaan ajolankojen asennusta?

Salomaa · 15 Maaliskuu 2010

Käykääpäs pojat katsomassa 339-DF:n linkissä näkyvää kuvaa. Ja lukekaa myös sivut . Onkos kuva sen näköinen että on bussinkori, jonka katolle on läpätty johdot ?
Niin se aiemmin puhuttu toinen lause : Ei mitään muuta

Jos sen toisen lauseen tilalle tulisi kuitenkin Jotakin muutakin

Ei kait sitä muuten selvitettäisi .

Martti

Elmo Allen · 15 Maaliskuu 2010

Salomaa sanoi:
Onkos kuva sen näköinen että on bussinkori, jonka katolle on läpätty johdot?

Se on bussin kori, joka on muotoiltu samaan tyyliin kuin raitiovaunujen rungot. Tosin itse mallihan oli täysin epäonnistunut ja sen myynti on siksi jo lopetettu. Kuvaa hyvin kyseisen johdinautoselvityksen tasoa.

Salomaa sanoi:
Niin se aiemmin puhuttu toinen lause : Ei mitään muuta

Johdinauton korin ulkonäkö ei muuta sen teknisiä etuja eikä rajoitteita. Johdinauto on raitiovaunun näköisen korin allakin vain kumipyörillä kulkeva bussi, joka saa dieselin sijaan voimansa ajojohtimista. Sen kapasiteetti on edelleenkin ihan yhtä suuri kuin kaksinivelbusseilla. Mikäli halutaan, voidaan dieselnivelbussin korikin muotoilla muistuttamaan enemmän raitiovaunua. Niiden myötä vain poistuu niin johdin- kuin dieselbusseiltakin yksi tärkeä ominaisuus: bussien halpa massatuotanto. Koska vielä vähemmän kuin kaksinivelbusseja, tehdään raitiovaunun näköisiä kaksinivelbusseja.

Jykke · 15 Maaliskuu 2010

Salomaa sanoi:
Onkos kuva sen näköinen että on bussinkori, jonka katolle on läpätty johdot ?

Puhetta muuten ratikan ja rollikan äänimaailmoista: Kyseisen kuvan johdinauton ongelmanahan muihin johdinautoihin nähden on äänimaailma. Taisivat muuten Nancyssä tuota kutsuakin Tram nimellä. :tongue:

Rattivaunu · 16 Maaliskuu 2010

Elmo Allen sanoi:
Johdinautolla ei ole muita etuja dieselbussiin nähden kuin erilainen energianlähde, jonka ansiosta se on paikallisesti saasteeton ja osittain hiljaisempi.

Erilainen energialähde tekeekin siitä usealla tavalla polttomoottoriautoa paremman:
- energiatehokas
- vähäinen huollon tarve
- lähes äänetön
- pitkäikäinen
- paikallisesti saasteeton
- hajuton
- ei moottorin aiheuttamia tutinoita eikä muita resonansseja
- miellyttävät kiihdytysominaisuudet (liikkeellelähtö pehmeää ja huomaamatonta)
- moottorin hukkalämpö ei tunkeudu sisälle dieselbussien tavoin

Jotain negatiivistakin on, kuten korkeammat pääomakustannukset ja sidonnaisuus ajojohtimiin. Mitä tulee vuosikustannuksiin, niin Solingenissa johdinautojen vuosikustannukset muuttuivat dieselbusseja edullisemmiksi siinä vaiheessa, kun johdinautoihin saatiin jarrutusenergian takaisinsyöttö. Mitä taas tulee houkuttelevuuteen matkustajista, niin Salzburgin kokemuksien mukaan dieselbussilinjojen muuttaminen trolleylinjoiksi on lisännyt matkustajamääriä 15%.

Jykke · 16 Maaliskuu 2010

Rattivaunu sanoi:
Mitä taas tulee houkuttelevuuteen matkustajista, niin Salzburgin kokemuksien mukaan dieselbussilinjojen muuttaminen trolleylinjoiksi on lisännyt matkustajamääriä 15%.

Tämä asia on muuten itseäni kiinnostanut jo pitkään. Että onko johdinautoilla olemassa omaa raidekerrointa, tai pitäisikö sanoa johtokerrointa? Onko missään muualla havaittu samanlaista ilmiötä johdinautolikenteessä?

339-DF · 16 Maaliskuu 2010

Rattivaunu sanoi:
- lähes äänetön

Tarkentaisitko tätä vähän?

Rattivaunu · 16 Maaliskuu 2010

339-DF sanoi:
Tarkentaisitko tätä vähän?

Kaupunkiolosuhteissa vaikkapa takaa lähestyvää johdinbussia ei voi korvin havaita. Riittikö tämä?

Hyvin hiljaiseen aikaan vuorokaudesta viittäkymppiä kulkevan trollikan rengasmelun toki kuulee tietynlaisena huminana, mutta se on mitätön ääni verrattuna minkä tahansa polttomoottorikäyttöisen saman kokoluokan ajoneuvon kiihdytysmeluun.

Mikko Laaksonen · 16 Maaliskuu 2010

Rattivaunu sanoi:
Mitä taas tulee houkuttelevuuteen matkustajista, niin Salzburgin kokemuksien mukaan dieselbussilinjojen muuttaminen trolleylinjoiksi on lisännyt matkustajamääriä 15%.

Tätä on nyt haluttu tuoda esille virallisissakin selvityksissä. Itseäni kiinnostaa erityisesti se, että Salzburgin käytönlisäys on jokseenkin samaa luokkaa kuin Ruotsin (esim. Malmö, Jonköping, Tukholma, Göteborg) nk. runkobussilinjojen käytön lisäys (suuruusluokkaa 5-30%).

Linjaominaisuuksiltaan tyypillinen johdinautolinja ja nk. runkobussilinja ovat jokseenkin samanlaisia eli tiheään liikennöitäviä, muista linjoista erottuvia linjoja.

Salzburgissa johdinautolinjat erottuvat diesellinjoista korkeamman palvelutason linjoina.
Salzburgissa ei ajeta muita linjoja nivelautoilla kuin johdinautolinjoja. Johdinautolinjoilla on "taktfahrplan" eli niitä kaikkia ajetaan arkisin päivällä 10 minuutin välein ja muulloin tietyllä kaavalla 20 min välein, kun dieselbussilinjoja ajetaan vaihtelevin aikatauluin.

Arvelisin itse, että merkittävä osa johdinautojen "johdinautokertoimesta" johtuu esimerkiksi Salzburgissa samoista linjaan kohdistuneista parannuksista kuin Ruotsin dieselautoilla ajettavilla runkobussilinjoilla. En kiistä, etteikö johdinautoilla olisi mm. äänettömyyden vuoksi lisäviehätystäkin.

Oma arvioni on, että "johdinautokerroin" on suurehko "runkobussikerroin" (vuoroväli, kapasiteetti, brändäys, muu laadukas palvelutaso) ja pienehkö "johdinautokerroin" (hiljaisuus, saasteettomuus, johdot).

Olen myös sitä mieltä, että raitiovaunujen, metrojen ja paikallisjunien "raidekerroin" palautuu pääosin objektiivisiin raideliikenteen ominaisuuksiin.

Rattivaunu · 16 Maaliskuu 2010

Mikko Laaksonen sanoi:
Salzburgissa ei ajeta muita linjoja nivelautoilla kuin johdinautolinjoja. Johdinautolinjoilla on "taktfahrplan" eli niitä kaikkia ajetaan arkisin päivällä 10 minuutin välein ja muulloin tietyllä kaavalla 20 min välein, kun dieselbussilinjoja ajetaan vaihtelevin aikatauluin.

Ainakin diesel- (tai kaasu-)bussilinjaa 27 ajetaan nivelkalustolla. Sen vuorotiheys on 15 minuuttia arkisin. Trolleybussilinjan 10 vuorotiheys viime elokuun vierailuni aikana oli poikkeuksellisesti vain 20 minuuttia (ja näkyy se olevan edelleenkin, mutta linja on nyt vähän pidempi toisesta päästään - pidennystä ajetaan vain koulupäivinä). Kymppi oli avattu liikenteelle johdinautolinjana vasta paria kuukautta aiemmin. Linja 27 muuten onkin seuraava johdinautolinjaksi päivitettävä linja. Päätöksiä odotellaan.

Camo Lissabone · 16 Maaliskuu 2010

Mikko Laaksonen sanoi:
Tätä on nyt haluttu tuoda esille virallisissakin selvityksissä. Itseäni kiinnostaa erityisesti se, että Salzburgin käytönlisäys on jokseenkin samaa luokkaa kuin Ruotsin (esim. Malmö, Jonköping, Tukholma, Göteborg) nk. runkobussilinjojen käytön lisäys (suuruusluokkaa 5-30%).

Linjaominaisuuksiltaan tyypillinen johdinautolinja ja nk. runkobussilinja ovat jokseenkin samanlaisia eli tiheään liikennöitäviä, muista linjoista erottuvia linjoja.

Salzburgissa johdinautolinjat erottuvat diesellinjoista korkeamman palvelutason linjoina.
Salzburgissa ei ajeta muita linjoja nivelautoilla kuin johdinautolinjoja. Johdinautolinjoilla on "taktfahrplan" eli niitä kaikkia ajetaan arkisin päivällä 10 minuutin välein ja muulloin tietyllä kaavalla 20 min välein, kun dieselbussilinjoja ajetaan vaihtelevin aikatauluin.

Arvelisin itse, että merkittävä osa johdinautojen "johdinautokertoimesta" johtuu esimerkiksi Salzburgissa samoista linjaan kohdistuneista parannuksista kuin Ruotsin dieselautoilla ajettavilla runkobussilinjoilla. En kiistä, etteikö johdinautoilla olisi mm. äänettömyyden vuoksi lisäviehätystäkin.

Oma arvioni on, että "johdinautokerroin" on suurehko "runkobussikerroin" (vuoroväli, kapasiteetti, brändäys, muu laadukas palvelutaso) ja pienehkö "johdinautokerroin" (hiljaisuus, saasteettomuus, johdot).

Olen myös sitä mieltä, että raitiovaunujen, metrojen ja paikallisjunien "raidekerroin" palautuu pääosin objektiivisiin raideliikenteen ominaisuuksiin.

Eli ehkäpä voisimme puhua linjan käyttöä lisäävänä tekijänä linjan näkyvyydestä myös silloin kun itse kulkuneuvoa ei ole näkyvissä. Kiskot, ajojohdot, normaalista poikkeavat pysäkit (kuten Jokerilla). Matkustajille ne kertovat, mistä linja kulkee. Lisää luottamusta. Ratikkahan ei kiskoiltaan poikkea, trollikkakaan erikoistilanteita lukuunottamatta. Jokerin siniset pysäkit näkyvät jo kaukaa ja kertovat linjan kulkevan siitä.

---------- Viesti lisätty kello 10:30 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:25 ----------

339-DF sanoi:
Ensimmäisen johdinautoraportin liiteraportista ei muistaakseni olla käyty lainkaan keskustelua täällä. Sähköbusseista muuten kyllä, mutta ainakin minulle oli yllätys, että myös WSP:n trolliporukka on näitä langattomia sähköbusseja miettinyt ja kartoittanut. Kas kun HKL ei ole sen kummemmin tuonut tätä raporttia julkisuuteen.

Liiteraportti on ladattavissa täältä http://www.hsl.fi/FI/mikaonhsl/julkaisut/Documents/2009/D_2_2009_Liitemuistio.pdf ja se käsittelee siis sähkökäytön kehittymistä yleensä ja mahdollisuutta ajaa busseja sähköllä, mutta ilman ajolankoja. Erilaisten olemassaolevien akkubussien vertailu siis.

Merkillepantavaa tässä on erityisesti raportin sivulla 5 oleva taulukko, jossa käsitellään mm. superkondensaattoribusseja. Niiden arvellaan olevan kaupallisesti sovellettavassa käytössä jo 5-10 vuoden sisällä.

Jos tosiaan voidaan saavuttaa sähkökäytön edut ilman ajolankojen haittaa ja jo 10 vuoden sisällä, niin onko silloin mielekästä enää pohtiakaan ajolankojen asennusta?

Lieneekö järkevää toimintaa jättää liikennettä kehittämättä vain sen takia, että ehkä joskus tulevaisuudessa olisi mahdollisesti käytettävissä jotain parempaa tekniikkaa? Ihan yhtä hyvin voisi sanoa, että jätetään kaikki nykyisen liikenteen parannustoimet tekemättä, jos tulevaisuudessa liikutaan lentävillä lautasilla, jotka eivät moista infraa tarvitse!

Antero Alku · 16 Maaliskuu 2010

Camo Lissabone sanoi:
Lieneekö järkevää toimintaa jättää liikennettä kehittämättä vain sen takia, että ehkä joskus tulevaisuudessa olisi mahdollisesti käytettävissä jotain parempaa tekniikkaa? Ihan yhtä hyvin voisi sanoa, että jätetään kaikki nykyisen liikenteen parannustoimet tekemättä, jos tulevaisuudessa liikutaan lentävillä lautasilla, jotka eivät moista infraa tarvitse!

Olen täsmälleen samaa mieltä. Mutta eikös pääkaupunkiseudulla juuri näin ole toimittu. Lauttasaaren, Espoon, Viikin, Töölön, Käpylän jne. joukkoliikennettä ei saa tai ei ”kannata” kehittää, koska kohta 40 vuoden päästä tehdään metro. Mikä on Iso liityntä -selvityksen merkitys? Esittää, että kaikkialle voidaan joskus tehdä metro, joten ei ole mitään syytä tehdä joukkoliikenteelle mitään muuta.

On aivan oikein, että on tiedossa kehityspolkuja tulevaisuuteen. Ja käytännön suunnittelussa ja rakentamisessa huolehditaan siitä, ettei tulevaisuuden kehityspolkujen toteuttamista estetä. 1960-luvulta lähtien tämä periaate on Helsingissä hukattu, kun ainoaksi kehityspoluksi otettiin epävirallisesti Smith-Polvisen liikennesuunnitelma. Smith-Polvinen takasi, että seutua halkoville moottorikaduille pidetään kaavoissa tilavaraukset ja Espoossa pidettiin metrolle kaavavaraus, muu onkin sitten ollut hunningolla – koska autolla kulkee kaikki.

Antero

Otso Kivekäs · 16 Maaliskuu 2010

Camo Lissabone sanoi:
Eli ehkäpä voisimme puhua linjan käyttöä lisäävänä tekijänä linjan näkyvyydestä myös silloin kun itse kulkuneuvoa ei ole näkyvissä. Kiskot, ajojohdot, normaalista poikkeavat pysäkit (kuten Jokerilla). Matkustajille ne kertovat, mistä linja kulkee. Lisää luottamusta. Ratikkahan ei kiskoiltaan poikkea, trollikkakaan erikoistilanteita lukuunottamatta. Jokerin siniset pysäkit näkyvät jo kaukaa ja kertovat linjan kulkevan siitä.

Tämä on nähdäkseni yksi keskeisimpiä raideliikennekertoimen tekijöitä. Linjan olemassaolon näkee helposti, sitä ei tarvitse etsiä tai miettiä ja siihen voi luottaa. Lisäksi tietysti pysyvyys on plussaa kun harkistee asuinpaikkaa.

Vastaavasti myös linjojen näkyminen erikseen ratikkakartalla omilla väreillään auttaa paljon. Joskus 13-vuotiaana kuljin Toukolasta aina kutosen ratikalla (ja vaihdolla) kaikkialle, koska ratikka oli selkeä ja helppo. Busseja olisi mennyt lähempää ja nopeammin, mutta bussikartta ei ollut niin jäsentynyt päässä vielä että niitä olisi osannut käyttää.

Count · 16 Maaliskuu 2010

Camo Lissabone sanoi:
Eli ehkäpä voisimme puhua linjan käyttöä lisäävänä tekijänä linjan näkyvyydestä myös silloin kun itse kulkuneuvoa ei ole näkyvissä. Kiskot, ajojohdot, normaalista poikkeavat pysäkit (kuten Jokerilla). Matkustajille ne kertovat, mistä linja kulkee. Lisää luottamusta. Ratikkahan ei kiskoiltaan poikkea, trollikkakaan erikoistilanteita lukuunottamatta. Jokerin siniset pysäkit näkyvät jo kaukaa ja kertovat linjan kulkevan siitä.

Niin, voi mennä vaikka Katajanokalle katsomaan kun laivasta purkautuu porukkaa linjan 4T pysäkille ihmettelemään viideksi minuutiksi kunnes joku älyää katsoa aikataulua ja toteaa etteihän tämä tänään tähän aikaan nyt sitten kuljekaan... Se on sitä raidekerrointa se

Kaid · 16 Maaliskuu 2010

Rattivaunu sanoi:
Kaupunkiolosuhteissa vaikkapa takaa lähestyvää johdinbussia ei voi korvin havaita. Riittikö tämä?

Näin ei ole asianlaita ainakaan Milanossa, jossa ajojohtimien hankauksesta ajolankoja vastaan johtuva vinkuna paljasti tulossa olevan johdinauton jo kaukaa. Kyseessä saattoi toki olla italialaisen laatuteknologian erikoisominaisuus.