VR: Junalauttaliikenne Turun ja Tukholman välillä loppuu

Antero Alku · 9 Lokakuu 2011

Mikle sanoi:
Kuka mitäkin uskoo..tuo junalauttatouhu vaan kysyisi isot investoinnit. Minun on vaikea uskoa, että siitä "ainakin kolme" tahoa olisi kiinnostunut. Ja suomalaiset ei tosiaan ole olleet tossa ainoita pelaajia.

Uskon tasollahan näissä asioissa ei pitäisi mennä. Mutta niin se vain on, että aika moni uskoo kaiken, mitä VR-Yhtymä sanoo ja kaikki muut ajatukset ovat roskaa. Sittenkin, kun kerta toisensa jälkeen ne sanomiset osoittautuvat joksikin muuksi kuin totuudeksi.

Antero

Compact · 9 Lokakuu 2011

Ruotsin postivaunusivustolla keskustellaan - ja ihmetellään VR:n touhuja:
http://postvagnen.com/forum/index.php?id=538709&PHPSESSID=60fc9a33fae38a4778324610a610096d
Olikohan tuosta saatavana tieto, että nyt pitää olla vähintään VIISI vaunua VR:n liikenteessä minimissään yhteen osoitteeseen, että VR suostuu edes pistäytymään firman pihassa? Ahneus ahdingossa olevalla VR:llä on siis kova; liekö tässä jo kyse ns. kermankuorinnasta ja ihmettely muun Länsi-Euroopan rautatieliikenteenharjoittajien parissa on myös suurta.

petteri · 10 Lokakuu 2011

Compact sanoi:
Olikohan tuosta saatavana tieto, että nyt pitää olla vähintään VIISI vaunua VR:n liikenteessä minimissään yhteen osoitteeseen, että VR suostuu edes pistäytymään firman pihassa?

Jos soittaa VR Transpointtiin, kyllähän niiltä kuljetukset saa. Sopiva kuljetusväline valitaan sitten lastin mukaan.

R.Silfverberg · 10 Lokakuu 2011

Todella ikävä uutinen että viimeinen junalautta Suomesta lopettaa. Osaako kukaan sanoa aikooko VR ja Ruotsin Green Cargo tai joku muu ryhtyä kehittämään Tornio-Haaparanta liikennettä? Siirretäänkö telinvaihtonosturit Turusta Tornioon esim? Nythän olisi otollista siirtää kuljetuksia pohjois- ja itä-Suomesta Skandinaviaan kulkemaan kiskoilla pohjoista reittiä, kun uusi Haaparnannan rata pian valmistuu.

t. Rainer

Antero Alku · 10 Lokakuu 2011

petteri sanoi:
Jos soittaa VR Transpointtiin, kyllähän niiltä kuljetukset saa. Sopiva kuljetusväline valitaan sitten lastin mukaan.

Compact sanoi:
Olikohan tuosta saatavana tieto, että nyt pitää olla vähintään VIISI vaunua VR:n liikenteessä minimissään yhteen osoitteeseen, että VR suostuu edes pistäytymään firman pihassa? Ahneus ahdingossa olevalla VR:llä on siis kova; liekö tässä jo kyse ns. kermankuorinnasta ja ihmettely muun Länsi-Euroopan rautatieliikenteenharjoittajien parissa on myös suurta.

Siis kysymys ei olekaan siitä, onko junalauttaliikenne kannattavaa, vaan siitä, ettei VR-Yhtymää kiinnosta vaunukuormaliikenne Suomessa. Voidaan tietenkin vedota siihen, että osakeyhtiö saa tehdä mitä vain, jotta se tuottaa voittoa. Mutta ei näytä kovin vakuuttavalta, että täysin valtion omistama rautatieyhtiö toimii täysin vastoin omistajansa eli Suomen valtion ja EU:n liikennepoliittisia tavoitteita.

Ja olen kyllä sitä mieltä, että se toimii myös vastoin liiketoiminnan yleisiä tavoitteita. Normaalissa liiketoiminnassa osakeyhtiö pyrkii kasvattamaan liiketoimintaansa, ei supistamaan. Huonosti kannattavia toimintoja tehostetaan ja kehitetään keinoja saada niistä paremmin kannattavia. Jos VR-Yhtymä nyt on sitä mieltä, että pitää olla viiden vaunun juna ennen kuin kelpaa, seuraavaksi pitää olla 10-vaunuinen ja lopulta niin monta vaunua, ettei sellainen juna enää mahdu ratapihoille. Siinä vaiheessa voikin laittaa lapun luukulle, ja jälkipolvet ihmettelevät, miksi kuorma-autojen kyljessä on kirjaimet VR.

Jokaisessa firmassa on aina huonoiten kannattava tuote, ja kun se lopetetaan, aiemmin toiseksi huonoiten kannattavasta tulee huonoiten kannattava. Siksi ei tuollaisessa liiketoiminnan periaatteessa ole mitään järkeä. Eikä siinä edes vaikuta se, onko yhtiöllä monopoli vai ei. Millään firmalla ei voi olla pelkästään huippukannattavia tuotteita, se on looginen mahdottomuus.

Antero

petteri · 10 Lokakuu 2011

Antero Alku sanoi:
Siis kysymys ei olekaan siitä, onko junalauttaliikenne kannattavaa, vaan siitä, ettei VR-Yhtymää kiinnosta vaunukuormaliikenne Suomessa.

Eiköhän kysymys ole enemmänkin kilpailukyvyttömyydestä. 40 jalan kontti kulkee Tampereelta Vuosaaren satamaan rekalla ehkä neljällä sadalla, aikaa kuluu kolmisen tuntia. Hinta on sama kappaletta kohti ihan riippumatta montako konttia kulkee. Rekkakuski ei tarvitse mitään muuta kuin ohjeet, mistä kontin hakee ja mihin sen jättää.

Junalla yhteen vaunuun mahtuu yksi tai kaksi konttia kontin ja vaunun pituudesta riippuen. Konttien kuormaaminen junaan ei ole ihan yhtä helppoa kuin rekkaan. Pitää olla sivuraide, vaunu, veturi, henkilökuntaa ja usein vielä kontinkäsittelyinfraakin radan vieressä. Aikaa ja työaikaa kuluu helposti moninkertaisesti rekkaan verrattuna.

Jos ei kuljeteta kokonaisia junia tarvitaan vielä järjestelyratapihakin ja vaihtotyötä, tuo ei enää onnistu joka puolella, kun valmiuden ylläpito on kovin kallista.

Toki junarahti on halvempaa pitkillä matkoilla ja täysillä junilla kuin autorahti, mutta kiinteät kustannukset ovat korkeat ja tavara sekä kalusto seisoo helposti päivätolkulla odottamassa seuraava osaa kuljetusketjussa.

On aika luonnollista, ettei VR anna yhdelle tai muutamalle junavaunulle vaikka Tampere - Vuosaari välillä tarjousta, jossa hinta on kova ja toimitusaika päiviä, kun sillä ei kauppoja kumminkaan synny. Kokonainen juna pari-kolme kertaa viikossa on sitten eri juttu.

Antero Alku · 10 Lokakuu 2011

petteri sanoi:
Eiköhän kysymys ole enemmänkin kilpailukyvyttömyydestä. 40 jalan kontti kulkee Tampereelta Vuosaaren satamaan rekalla ehkä neljällä sadalla, aikaa kuluu kolmisen tuntia. Hinta on sama kappaletta kohti ihan riippumatta montako konttia kulkee. Rekkakuski ei tarvitse mitään muuta kuin ohjeet, mistä kontin hakee ja mihin sen jättää.

Junalauttaliikenteessä on kysymys eri asiasta. Sea-Rail ei aja junalauttoja Vuosaaren ja Tampereen välillä. Jos lautalla Ruotsin ja Suomen välillä kulkee nyt tuhansia vaunuja vuodessa, ne eivät ole satunnaisia Vuosaari–Tampere konttikuljetuksia. Ja jos se väli maksaa kuorma-auton perässä 400 € mutta samalla rahalla kontin verran tavaraa saadaan vaunukuormassa Etelä-Euroopasta Turun satamaan, niin ei se 400 € alle 200 km:n matkasta mitään halpaa ole.

Kaikenlaisten pikkunarikoiden irtokollit, kuormalava tai pari enintään, hoituu kyllä kuorma-autoilla. Mutta ei silloinkaan kuorma-auto yhden lavan tähden lähde Euroopan halki ajamaan. Ei se auto mene edes autolautalle. Tavara kulkee ”liityntäliikenteenä” ympäri maailman, junalautta on osa sitä ketjua.

Suomen ja Ruotsin välisellä junalauttaliikenteellä näyttää olevan sinun konttikuormureistasi huolimatta selvää kysyntää. Antaa niiden satunnaisten konttirahtareiden vaan hoitaa oma tonttinsa. Ei sotketa sitä siihen, jos VR-Yhtymällä ei ole kilpailukykyä vaunukuormaliikenteessä. Pohditaan mieluummin sitä, miksi se ei anna sitten muiden hoitaa sellaista, mihin se ei itse pysty.

Antero

petteri · 10 Lokakuu 2011

Antero Alku sanoi:
Suomen ja Ruotsin välisellä junalauttaliikenteellä näyttää olevan sinun konttikuormureistasi huolimatta selvää kysyntää. Antaa niiden satunnaisten konttirahtareiden vaan hoitaa oma tonttinsa. Ei sotketa sitä siihen, jos VR-Yhtymällä ei ole kilpailukykyä vaunukuormaliikenteessä. Pohditaan mieluummin sitä, miksi se ei anna sitten muiden hoitaa sellaista, mihin se ei itse pysty.

Kysyntää? Eikös junalauttaliikennettä olla juuri kysynnän puutteen takia lopettamassa? Mitä etua junalautasta Suomen Ruotsin välillä nykyään edes olisi? Nykyään kontti siirtyy junavaunusta laivaan ja laivasta junavaunuun niin helposti satamien konttinostureilla, että vaunujen rahtaaminen meren yli kun raideleveyskin on eri on aika hullua. Laivaan mahtuu paljon enemmän rahtia konteissa kuin junavaunuissa, joten tuo taitaa olla ekologisempaakin.

Junalautta Ruotsiin on ollut ihan toimiva silloin kun kontteja ei vielä yleisesti käytetty.

Antero Alku · 10 Lokakuu 2011

petteri sanoi:
Kysyntää? Eikös junalauttaliikennettä olla juuri kysynnän puutteen takia lopettamassa?

Ei, vaan siksi, että VR-Yhtymä ei suostu kuljettamaan yhteen määränpäähän kerralla viittä vaunua vähempää vaunukuormia. Ja junalautan kautta ei tule näin suuria vaunumääriä yhdelle vastaanottajalle kerralla. Keskustelu olisi fiksumpaa, jos keskustelijat lukisivat, mitä on kirjoitettu.

petteri sanoi:
Mitä etua junalautasta Suomen Ruotsin välillä nykyään edes olisi? Nykyään kontti siirtyy junavaunusta laivaan ja laivasta junavaunuun niin helposti satamien konttinostureilla, että vaunujen rahtaaminen meren yli kun raideleveyskin on eri on aika hullua. Laivaan mahtuu paljon enemmän rahtia konteissa kuin junavaunuissa, joten tuo taitaa olla ekologisempaakin.

Kyllä, rautatievaunujen kuljettaminen on yhtä turhaa kuin kuormalavojen, rekkojen ja konttien kuljettaminen. Mikään rahti ei vaan kulje ilman pakkausta ja kuorman kuljettamiseen käytettävää päällystä, astiaa tai laitetta. Nykyään. Ennen vanhaan kyllä oli aikaa käsitellä lähetyksiä paljain käsin. Kuormatilojen käyttö tekee rahdin käsittelyn mahdolliseksi koneellisesti, siksi kuorman mukana kannattaa kuljettaa jopa junanvaunuja ja laivoja.

Kontti on kyllä kätevä laite, mutta nimenomaan merirahtiin, johon se on alun perin luotukin. Rahdin kuljettaminen umpitavaravaunussa tai muussa sopivassa vaunussa on kuitenkin tehokkaampaa ja siten taloudellisempaa kuin kuljettaa vaunussa tai autossa rahdin lisäksi myös kontin massa. Kun laivarahti on pieni osa matkasta, vaunujen kuljettaminen laivassa tulee edullisemmaksi konttien kuljettaminen maakuljetuksena. Toinen hyvä syy on, että rahti on kookasta verrattuna kontin kokoon. Rautatievaunu on suurin mahdollinen maaliikenteen kuljetusyksikkö, johon nähden kontit ovat pieniä.

petteri sanoi:
Junalautta Ruotsiin on ollut ihan toimiva silloin kun kontteja ei vielä yleisesti käytetty.

Huti. Wikipedian mukaan ensimmäinen konttikuljetus on tehty 1956. Junalauttaliikenne Suomen ja Ruotsin välillä alkoi Naantalin satamassa 1967. Ehkä silloin konttien määrä oli vielä vähäinen. Junalauttaliikenne Naantaliin loppuikin aika pian, mutta Railship aloitti sen uudelleen 1975 Hangossa telien- ja pyöräkertojen vaihtoon perustuen. Eli kun kontit olivat yleistyneet, junalauttaliikennekin Suomeen lisääntyi.

Antero

Elmo Allen · 10 Lokakuu 2011

Antero Alku sanoi:
Rahdin kuljettaminen umpitavaravaunussa tai muussa sopivassa vaunussa on kuitenkin tehokkaampaa ja siten taloudellisempaa kuin kuljettaa vaunussa tai autossa rahdin lisäksi myös kontin massa.

No nyt kiinnostaisi ihan tietääkin seuraavia speksejä: umpivaunun massa, avovaunun massa, kontin massa. Kuinka paljon raskaampaa tekoa kontti oikeasti on kuin umpivaunu, kun avovaunulla ja kontilla ei periaatteessa tuplana ole kuin pohja.

Mikle · 10 Lokakuu 2011

Antero Alku sanoi:
Uskon tasollahan näissä asioissa ei pitäisi mennä.

Ei pitäisikään. Valitettavasti näin näyttää silti

täällä usein käyvän. Liian tummia laseja ei tulisi käyttää olipa asia mikä tahansa.
Selvitäpä huviksesi, millaiset kustannukset on esim. parin trailerin kuskauksesta Itä-Suomesta esim.Saksaan tai Ranskaan. Sitten huomioidaan mitä millaisia kustanuksia aiheuttaa puolestaan liityntäkuljetus siirtokuormattavaksi tuo sama lasti vaikkapa yhteen junanvaunuun, sen veto Turkuun, raideleveyden muutos ja laivaus Ruottiin, sieltä junalla eteenpäin sinne Ranskaan tai Saksaan. Kyllä siellä silti sitä junalauttaliikennettä on tietysti ollut ja vaunuissa mitaten paljonkin, mutta onko ollut tarpeeksi, jotta organisaatio, kompensaatio lauttafirmalle, raideleveyden muuttamiseen tarvittavan laitteiston ylläpito ym. kustannukset tulee katetuiksi.

Lisään senverran, että mielelläni itsekin näkisin vaunukuormalasteja raiteilla. Ehkä joskus.. Autoliikenteen ja autolauttaliikenteen kehitys, merikonttiliikenteen kehitys ja yleinen lastinkäsittelytekniikan kehitys on ollut sen verran huimaa ja palvelukyky joustavaa, että sen aiheuttama kilpailu on kovaa. Kumipyörien suhteen on niillä vaivana kylläkin epäterve kilpailu, jossa joskus rahteja otetaan hinnoilla, joilla ei edes kuluja kateta. Ei hyvä kehitys ja vaikeuttaa myös alalla toimivien laadukasta palvelua tuottavien firmojen toimintaa.

petteri · 10 Lokakuu 2011

Antero Alku sanoi:
Huti. Wikipedian mukaan ensimmäinen konttikuljetus on tehty 1956. Junalauttaliikenne Suomen ja Ruotsin välillä alkoi Naantalin satamassa 1967. Ehkä silloin konttien määrä oli vielä vähäinen. Junalauttaliikenne Naantaliin loppuikin aika pian, mutta Railship aloitti sen uudelleen 1975 Hangossa telien- ja pyöräkertojen vaihtoon perustuen. Eli kun kontit olivat yleistyneet, junalauttaliikennekin Suomeen lisääntyi.

Kyllä kontteja on ollut pitkään, mutta eihän niiden markkinaosuus ole ollut aikaisemmin lähelläkään nykytasoa. Aikaisemmin junavaunut olivat vielä varsin kilpailukykyisiä. mutta ne ajat ovat menneisyyttä.

Mikle · 10 Lokakuu 2011

Elmo Allen sanoi:
No nyt kiinnostaisi ihan tietääkin seuraavia speksejä: umpivaunun massa, avovaunun massa, kontin massa. Kuinka paljon raskaampaa tekoa kontti oikeasti on kuin umpivaunu, kun avovaunulla ja kontilla ei periaatteessa tuplana ole kuin pohja.

Konteista jotain speksiä ulkomuistista. peruslaatikko eli 40'dc merikontti (12 metrinen). Tyhjäpaino n.3100-4000kg riippuen rakenteesta(valmistaja). Max.bruttopaino n.30 tonnia. Kontteja toki on erilaisia. Ylimittaiselle ja erityisen raskaale lastille löytyy mm. 20- ja 40-jalkaisia Flat Rack-kontteja eli käytännössä lavettikontteja, löytyy mm.standardimitat täyttäviä tankkikontteja eli "tanktainereita", lämpötilahallittuja ja eristettyjä reefereitä sekä isompia jumboreefereitä. Tarvittaessa saa vaikka pitämään 30 asteen pakkasen sisällään kesäkuumilla. Ja monta muunlaista, eri tarkoituksiin tehtyä konttityyppiä jäi mainitsematta.

Toisin kuin ketjussa on väitetty, konttiliikenteen vahvuus on erityisesti sen helppo jatkokuljetus perille myös autolla. Sideloader-yhdistelmät on olleet arkipäivää ainakin 10 vuotta ja sitä aiemminkin niitä on liikkunut, ei vaan niin yleisesti. Niillä kontin saa laskettua hellävaraisesti vaikka asiakkaan oven eteen.

Lisään pari linkkiä, jos joku halajaa lisätietoa.
Konteista:
http://www.hamburgsud-line.com/hsdg/en/hsdg/servicesproducts/container_1/containeroverview.jsp

Kuva sideloaderista:
http://www.korsu.fi/sidel/pages/sideloader1_4.htm

Ja vielä lisätään vähän kun tuli mieleen, eli kyllähän kontteja junillakin kuskataan niin Suomessa kuin muuallakin. Kulkumuoto sen mukaan, mikä on milloinkin tarkoituksenmukaista. Välillä isot varustamot siirtävät massoittain myös tyhjiä kontteja johonkin kohteeseen tarpeen mukaan.

Antero Alku · 10 Lokakuu 2011

Mikle sanoi:
Selvitäpä huviksesi, millaiset kustannukset on esim. parin trailerin kuskauksesta Itä-Suomesta esim.Saksaan tai Ranskaan. Sitten huomioidaan mitä millaisia kustanuksia aiheuttaa puolestaan liityntäkuljetus siirtokuormattavaksi tuo sama lasti vaikkapa yhteen junanvaunuun, sen veto Turkuun, raideleveyden muutos ja laivaus Ruottiin, sieltä junalla eteenpäin sinne Ranskaan tai Saksaan.

Ei nyt sotketa asioita taas. Konttirahti ja vaunukuormaliikenne ovat eri asiat. Ei junalauttaliikenne kilpaile yksittäisten konttien kuljetuksista tonteilta, joilla ei ole raidetta.

Käytettävissä olevan tiedon perusteella junalautalla on ollut kysyntää. Mutta totta kai se kysyntä loppuu, kun monopolijunailija ilmoittaa, ettei se enää vedä lautalla tulleita vaunuja perille asti. Junalautan asiakkaita ovat olleet yritykset, joille vaunukuormat ovat sopiva rahtimuoto. Jos konttikuorma olisi heille sopinut paremmin, he olisivat käyttäneet sitä jo ennen kuin VR-Yhtymä ilmoittaa, ettei se enää välitä palvella.

On ylipäätään turhaa puhua Suomessa siitä, mitä maksaa autorahti verrattuna junarahtiin. Suomessa ei ole toimiva junarahdin markkinoita. Eikä ilmeisesti toimivia kuorma-autorahdin markkinoitakaan. Ainakaan, jos yksityisten pienyrittäjien puheet pitävät paikkansa. Sillä eihän kukaan voi laillisesti kilpailla alalla, jossa sekä palkat että polttoaine ovat venäläisen hintatason mukaiset myös Suomessa ajetuissa kilometreissä. Eurooppaan suuntautuvan liikenteen kannalta ainoa lohtu suomalaisyrittäjille on, että Venäjällä ostettu nafta ei riitä kovin pitkälle EU:n alueella. Mutta venäläinen palkkataso tietenkin ulottuu vaikka Gibraltarille asti.

Silloin, kun on toimivat markkinat, eli työvoima ja energia ovat kaluston lisäksi samalla kustannustasolla sekä tie- että raideliikenteessä, alkaa olla aika vaikea voittaa kuorma-autolla junarahtia, kun kuljetuserä ylittää yhden auton kapasiteetin. Tätä ei ole vaikea ymmärtää, jos ajattelee, olisiko järkevää, että junaan olisi palkattuna yksi henkilö jokaista vaunua kohden. Näinhän on tilanne kuorma-autoliikenteessä.

Tätä vertailua voi hahmotella sillä perusteella, että saman kuorman ottava kuorma-autoyhdistelmä ja junanvaunu ovat suunnilleen samanhintaisia, mutta vaunun elinikä on vähintään kaksinkertainen. Kalustokustannusta tasapainottaa veturin arvo yhtä vaunua kohden. Karkeasti päädytään samaan investointikustannukseen auton ja junan kanssa. Mutta auto kuluttaa kallista energiaa enemmän kuin juna ja huoltokin on kalliimpaa. Ja tämän päälle tulee sitten henkilökulu. Junassa mies per juna, autolla mies per vaunu.

Antero

Kaid · 11 Lokakuu 2011

Mikle sanoi:
Kolmanneksi: M/S Sea Wind, jolla noita vaunuja kuljetetaan, on ollut virolaisella omistajavarustamolla jo pitkään myynnissä (ja myynnissä on tälläkin hetkellä useita muitakin aluksia, lieneekö putiikilla jonniverran ylikapasiteettia)

Tallinkilla on makuutettuna kaksi alusta ja ilmeisesti osa liikenteessä olevistakin tekee tappiota. Eli kyllä, ylikapasiteettia on.

Mikle sanoi:
Lisäksi alus on kyllä parhaat päivänsä jo nähnyt ja käytettyä tonnistoa haluavalle ostajalle on tarjolla runsaasti uudempaa (lue taloudellisempaa ja tehokkaampaa) vaihtoehtoa.
Korvaavia junalauttoja Sea Windin tilalle varmastikin olisi saatavilla. Eri asia onkin, kannattaisiko moinen investointi?

Turun Sanomissa viime viikolla julkaistun tätä asiaa käsitelleen jutun mukaan korvaavia junalauttoja on erittäin huonosti saatavilla. Junalauttojen markkinat ovat kuitenkin verrattain pienet.

Antero Alku sanoi:
Käytettävissä olevan tiedon perusteella junalautalla on ollut kysyntää.

Tämänhän toki todistaa se, että Suomesta ulkomaille liikennöi yksi (1) verrattain pieni junalautta, jonka rahdista pääosa on jo valmiiksi jotain muuta kuin junanvaunuja.