VR: Junalauttaliikenne Turun ja Tukholman välillä loppuu

Antero Alku sanoi:

On ylipäätään turhaa puhua Suomessa siitä, mitä maksaa autorahti verrattuna junarahtiin. Suomessa ei ole toimiva junarahdin markkinoita. Eikä ilmeisesti toimivia kuorma-autorahdin markkinoitakaan. Ainakaan, jos yksityisten pienyrittäjien puheet pitävät paikkansa. Sillä eihän kukaan voi laillisesti kilpailla alalla, jossa sekä palkat että polttoaine ovat venäläisen hintatason mukaiset myös Suomessa ajetuissa kilometreissä. Eurooppaan suuntautuvan liikenteen kannalta ainoa lohtu suomalaisyrittäjille on, että Venäjällä ostettu nafta ei riitä kovin pitkälle EU:n alueella. Mutta venäläinen palkkataso tietenkin ulottuu vaikka Gibraltarille asti.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mun ymmärtääkseni tämä on se ongelma miksi rautatietavaraliikenne koko Eurooopassa on vähentynyt sitten 1990-luvun kun kommunismi romahti idässä.

Se että viimeinen junalautta poistuu on sikäli haitallista Suomelle, että sen myötä poistuu myös muu infrastruktuuri joka olisi mahdollistanut liikenteen aloittamisen uudelleen. Junalauttalaituri, raiteet ja telinvaihtoasema Turussa purettaneen ja sen jälkeen se on totaalisesti loppu. Esim teoreettinen mahhdollisuus kuljettaa matkustajajunia tai yksittäisiä vaunuja tai rautatiekaluston erikoiskuljetuksia Suomesta länsi-Eurooppaan poistuu ja Suomi on silloin lännestä katsottuna eristyksessä mitä rautatieliikenteeseen tulee, jos Tornion yhteyttäkään ei kehitetä. Tällä voi olla myös sotilasstrategista merkitystä.

t. Rainer

Keskusteluun selvennyksenä:

Tiedän luonnollisesti, että pitkämatkainen merirahti kulkee pääosin konteissa. Tiedän myös, miten suuri osa Suomen rahdeista kulkee meritse ja mikä on meriliikenteen merkitys Suomelle. Jos joku ei tunne asioita, voin suositella esimerkiksi Markku Nummelinin hyvää kirjaa junalauttaliikenteestä, jossa myös sen ongelmakohdat tulevat esille.

Kyse kiinnostuksessa junalauttaliikenteeseen on nimenomaan siinä, että pääosin rautateitse Euroopassa kulkevat rahtikuormat pääsisivät viimeiset noin 260 km Tukholmasta Turkuun junalautalla ja edelleen pidemmälle Suomeen rautateitse. Vaihtoehto on pitkälti siirtyminen trailerliikenteeseen, ei konttiliikenne. Tavara kulkee tällöin todennäköisesti koko matkan kuorma-autolla. Yksi vaihtoehto on tietysti myös junalauttaliikennettä hyödyntävän liiketoiminnan loppuminen Suomessa ja siirtyminen muualle - mutta tuskin junalauttaliikenne niin keskeistä on monellekaan toimijalle.

Hahmotan hyvin, että junalauttaliikenteessä on omat ongelmansa, joista perustavin on vaunujen suuri taarapaino. Saksan junalauttaliikennehän jo kuihtui mm. Tanskan uusien yhteyksien ja pitkien kuormausaikojen takia. Nähdäkseni kannattavan liiketoiminnan kokonaisuus on Turun, Naantalin ja Uudenkaupungin satamista lähtevän ja tulevan rautatieliikenteen kokonaisuus, jossa junalauttakuormat ovat yksi osa toimintaa. Muuta toimintaa olisi esimerkiksi konttien ja trailerien sekä vaunukuormalastien kuljettaminen satamista edelleen muualle Suomeen.

VR:n keskittyminen yksinomaan kokojunaliikenteeseen on VR:n kannalta ymmärrettävää. Mutta jos VR ei tarjoa vaunukuormaliikennettä, avautuu markkinarako toisille toimijoille. Nähdäkseni tässä valtio-omistajan sekä Turun, Naantalin ja Uudenkaupungin satamien kannattaa myötävaikuttaa siihen, että junalauttaliikenne voisi edes periaatteessa säilyä yhtenä osana laajempaa palettia. Käytännössä pointti on nimenomaan määrätä VR yhtymä tarjoamaan osakkeitaan muille - jos ostajaa ei löydy, sitten ei löydy.

Suomessa ei ole kovin paljon tietoa siitä, mikä on rautateiden tavaraliikenteen potentiaali muussa kuin kokojunaliikenteessä, koska VR yhtymä ei ole sitä kehittänyt. Suomessa pitäisi myös tehdä oikeaa analyysiä siitä, millaisilla logistisilla kokonaisuuksilla Suomi liittyy muun läntisen Euroopan logistiikkajärjestelmään - myös rautatieliikenteellä.

---------- Viesti lisätty kello 8:56 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 8:52 ----------

Tavaraliikenteen tilastoja löytyy mm:
Eurostatin tavaraliikennetilastot

Niitä voi sitten lähemmin tarkastella sen sijaan että heittää mutupohjalta. Ainakin Ruotsin ja Saksan suunnan rahdeissa rautatieliikenteen osuus näyttää ihan kohtuulliselta.

Antero Alku sanoi:

On ylipäätään turhaa puhua Suomessa siitä, mitä maksaa autorahti verrattuna junarahtiin. Suomessa ei ole toimiva junarahdin markkinoita. Eikä ilmeisesti toimivia kuorma-autorahdin markkinoitakaan. Ainakaan, jos yksityisten pienyrittäjien puheet pitävät paikkansa. Sillä eihän kukaan voi laillisesti kilpailla alalla, jossa sekä palkat että polttoaine ovat venäläisen hintatason mukaiset myös Suomessa ajetuissa kilometreissä. Eurooppaan suuntautuvan liikenteen kannalta ainoa lohtu suomalaisyrittäjille on, että Venäjällä ostettu nafta ei riitä kovin pitkälle EU:n alueella. Mutta venäläinen palkkataso tietenkin ulottuu vaikka Gibraltarille asti.

Klikkaa laajentaaksesi...

Miksi se turhaa on? Se on vallitseva tilanne, johon tuskin on tulossa lähiaikoina dramaattisia muutoksia. Venäläisten polkemat rahtihinnat tuovat selkeää etua kumipyörille juniin verrattuna, ja tämä tuskin voi olla vaikuttamatta osaltaan myös junalauttaliikenteen kannattavuuteen.

Mikko Laaksonen sanoi:

Tavaraliikenteen tilastoja löytyy mm:
Eurostatin tavaraliikennetilastot

Niitä voi sitten lähemmin tarkastella sen sijaan että heittää mutupohjalta. Ainakin Ruotsin ja Saksan suunnan rahdeissa rautatieliikenteen osuus näyttää ihan kohtuulliselta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Minä en tuolta ainakaan löytänyt statistiikkaa Suomesta Ruotsiin kuljetettavasta rahdista. Suomessa ja Ruotsissa on merkittävästi sisäistä rautatieliikennettä. Suurimmat tonnimäärät ovat käsitykseni mukaan malmia ja rikasteita, puuta, puutavaraa, paperia/kartonkia/selluloosaa ja terästä. Suuri osa tonneista on bulkkirahtia.

Petteri, tarkoitus ei ollut tuolla tilastolla esittää tietoa siitä, mikä on nykyinen kulkumuotojakauma Suomen ja Ruotsin välisessä liikenteessä, vaan vastata R. Silfverbergiin yleistävään oletukseen, että raideliikenteen osuus olisi yleisesti menossa alaspäin.

Suomen ja Ruotsin välisestä rahtiliikenteestä epäilemättä suurin osa kulkee rekkatrailereilla laivoissa.

Mikko Laaksonen sanoi:

Petteri, tarkoitus ei ollut tuolla tilastolla esittää tietoa siitä, mikä on nykyinen kulkumuotojakauma Suomen ja Ruotsin välisessä liikenteessä, vaan vastata R. Silfverbergiin yleistävään oletukseen, että raideliikenteen osuus olisi yleisesti menossa alaspäin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Käsitykseni mukaan raideliikenteen osuus ei-bulkkirahdissa on tipahtanut viime vuosikymmeninä rajusti, mutta viime vuosina malmin ja rikasteiden bulkkirahti on tuonut paljon lisää tonnikilometrejä raiteille sekä Suomessa että Ruotsissa. Tonnikilometreissä rautateiden osuus rahdista Suomessa varmaan nousee seuraavankin vuosikymmenen aikana kaivosbuumin ansiosta.

Suomen ja Ruotsin rautatieliikennettä ei liene perustetta verrata toisiinsa ihan suoraan koska:
- Ruotsissa on tavaraliikenteessä jo tosiasiallisesti muitakin toimijoita kuin Green Cargo
- Suomen rautatieliikenteestä varsin suuri osa on Venäjän yhdysliikennettä, jota Ruotsissa ei ole. Ruotsissa toki on Norjan, Tanskan ja Saksan yhdysliikenne.

Suomen rautatieliikenteen kehitys ei kerro rautatieliikenteen yleisestä potentiaalista. Se kertoo VR yhtymän liiketoimintastrategiasta.

Antero Alku sanoi:

Ei nyt sotketa asioita taas. Konttirahti ja vaunukuormaliikenne ovat eri asiat. Ei junalauttaliikenne kilpaile yksittäisten konttien kuljetuksista tonteilta, joilla ei ole raidetta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Juu ei tosiaan sotketa. Minä puhuin trailereista en tuollakertaa konteista No, ei se mitään. Se pilkunmodifioinnista.
Itseasiassa on aivan sama meneekö sen asiakkaan tontille raidetta vai ei, tässä pk-seudullakin on muutamia esimerkkifirmoja, joille on edelleen raideyhteys mutta niin vaan kärräävät kumipyörillä myös noihin "lähiulkomaihin".
Tosin kyllähän se yhteys tietysti jättää yhden käsittelyvaiheen pois, joten tuntuu tottakai käsittelykustannuksissa.

Siltikin, jos jätetään pois eri kuljetusoperaattorien hinnoittelut katevaatimuksineen ja keskitytään haarukoimaan puhtaasti kuskauksesta aiheutuvia kustannuksia, väitän edelleen nykyisessä toimintaympäristössä parin trailerin (tai vaikka parin kontin) liikkuvan samaan määränpäähänsä edullisemmin, nopeammin ja joustavammin kuin vaunukuorman rautateitse / junalautalla. Tottakai se trailerikin matkaa lautalla, mutta lähtöjä, tarjontaa ja kapasiteettia on enemmän ja se vaikuttaa lauttamatkan kustannuksiin ja sitä kautta etäisesti rahtihintoihin.
Tähän kyllä vaikuttaa nähdäkseni myös ajoittain jopa kustannukset alittava kumipyörärahti-hinnoittelu. Se ei toki ole kovin pitkäjänteistä touhua.

Muutamia ajatuksia aiheesta:
Nähdäkseni noiden vaunun tai parin kuljetus olisi himpun verran paremmassa asemassa, jos kumipyöräbisneksessä ei olisi tuota mainittua epätervettä hintakilpailua. Eikä siinä ole osallisena pelkästään itä-naapurin autot.
Lisäksi luulen, että nuo junavaunulastilliset kokee uuden tulemisen, jos joskus tulevaisuudessa tulee syystä tai toisesta tarvetta vähentää fossiilisten polttoaineiden kulutusta tai sen saatavuus vaikeutuu. Mielelläni näkisin kehitettävän myös tuota osakuormapuolta.

Kontteja muuten käytetään aika laajasti myös Euroopan sisäisissä siirroissa. Tosin se on kyllä totta, että trailerit on siinä paljon merkittävämmässä asemassa.
Lisätään vielä senverran, että nyt näyttää yleisesti taas lamanpoikanen kolkuttelevan kuljetusfirmojen ovilla, ylikapasiteettia maantierahtitarjonnassa vissiin on eikä polttoaineverojen nosto tee hyvää sekään.

Mikle sanoi:

Nähdäkseni noiden vaunun tai parin kuljetus olisi himpun verran paremmassa asemassa, jos kumipyöräbisneksessä ei olisi tuota mainittua epätervettä hintakilpailua. Eikä siinä ole osallisena pelkästään itä-naapurin autot.
Lisäksi luulen, että nuo junavaunulastilliset kokee uuden tulemisen, jos joskus tulevaisuudessa tulee syystä tai toisesta tarvetta vähentää fossiilisten polttoaineiden kulutusta tai sen saatavuus vaikeutuu. Mielelläni näkisin kehitettävän myös tuota osakuormapuolta.

Klikkaa laajentaaksesi...

USA:ssa rautatiet ovat suuressa roolissa rahtiliikenteessä. Siellä käytetään yleensä kontteja, jotka lastataan juniin, kun Euroopan sisällä trailerit ovat enemmän suosiossa. Kun on kyse pienemmistä kuljetuksista, kontit ajetaan usein ensin vähän suomalaisia satamien konttikenttiä muistuttaville rahtialueille, joista vain "viimeiset mailit" kohteeseen ajetaan rekalla.

Toki USA:ssa rautateiden konttiliikenteen kannattavuutta parantavat pitkät etäisyydet, todella pitkät junat sekä mahdollisuus ajaa neljän kontin vaunuja, joissa on kaksi konttia päällekkäin. Suomessa kannattavan rautateiden konttiliikenteen tekee pääosin lyhyiden etäisyyksien lisäksi vaikeaksi sähköistys, joka estää kahden kontin lastaamisen päällekkäin.

petteri sanoi:

USA:ssa rautatiet ovat suuressa roolissa rahtiliikenteessä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Yhdysvalloissakin rautateiden rahdin isot luvut johtuvat muuten osaltaan hiilen kuskaamisesta hiilikaivoksista voimaloihin ja myös malmien ja rikasteiden kuljettamisesta. Tavaraliikenne on tietysti petterin mainitsemista syistä laajamittaista, mutta ero Eurooppaan ei ole ihan sitä mitä voisi äkkiseltään loppusummista päätellä.

Laajaa rahtiliikennettä on käytetty Yhdysvalloissa argumenttina henkilöliikenteen suurnopeusjunayhteyksien pystyttämistä vastaan, kun väittämän mukaan rahdin kuskaaminen dieselveturijunalla on ekologista, kun taas ratakapasiteetin käyttäminen "tehottomammin" matkustajaliikenteeseen epäekologista. Sähköjuna aiheuttaa laskelman mukaan hirmuisat päästöt ja rahti siirtyisi kumipyörille kuten Euroopassa (joka on tietysti sosialismin, tehottomuuden ja verovarojen hussaamisen tyyssija). Lentoyhtiöiden ja tavarajunaoperaattorien lobbaus lienee Yhdysvalloissa voimakasta, mutta totta tässä tietysti on ainakin sen verran, että nopeat matkustajajunat ja rahtiliikenne samalla radalla on hankala yhdistelmä.

hmikko sanoi:

Laajaa rahtiliikennettä on käytetty Yhdysvalloissa argumenttina henkilöliikenteen suurnopeusjunayhteyksien pystyttämistä vastaan, kun väittämän mukaan rahdin kuskaaminen dieselveturijunalla on ekologista, kun taas ratakapasiteetin käyttäminen "tehottomammin" matkustajaliikenteeseen epäekologista. Sähköjuna aiheuttaa laskelman mukaan hirmuisat päästöt ja rahti siirtyisi kumipyörille kuten Euroopassa (joka on tietysti sosialismin, tehottomuuden ja verovarojen hussaamisen tyyssija). Lentoyhtiöiden ja tavarajunaoperaattorien lobbaus lienee Yhdysvalloissa voimakasta, mutta totta tässä tietysti on ainakin sen verran, että nopeat matkustajajunat ja rahtiliikenne samalla radalla on hankala yhdistelmä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Totta toinen puoli. Mielenkiintoinen tilanne on, että nopea matkustajaliikenne toimisi parhaiten sähköistettynä radan yläpuolella kulkevalla langalla. Mutta USA:ssa tuo monilla rataosuuksilla tarkoittaisi radan kontinkuljetuskapasiteetin tipahtamista 50 prosentilla kun kahta konttia ei enää mahtuisi vaunuun päällekkäin. Third rail sähköistys ei taas toimi kovin hyvin nopeilla junilla tai isoilla tehoilla. Ja toki osa radoista on myös niin kuormitettuja tavaraliikenteestä, ettei niille oikein mahdu matkustajajunia.

Kyllähän virtajohto voi olla ihan niin korkealla kuin rahti vaatii? Korkeammalle yltävä virtahaarukka on erittäin pieni amerikkalainen erikoisolosuhde verrattuna sikäläisen FRA:n hassunkurisiin turvallisuussäädöksiin.

hylje sanoi:

Kyllähän virtajohto voi olla ihan niin korkealla kuin rahti vaatii? Korkeammalle yltävä virtahaarukka on erittäin pieni amerikkalainen erikoisolosuhde verrattuna sikäläisen FRA:n hassunkurisiin turvallisuussäädöksiin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Toki virtajohto voi olla ihan miten korkealla vaan, ongelmana vaan on, että alikuluissa ja tunneleissa ei ole ylimääräistä korkeutta ainakaan 25 kV johdoille, jotka tarvitsevat paljon tilaa. 25 kV systeemi toimii paremmin suurilla tehoilla ja pitkillä syöttöasemaväleillä. Toki tasavirralla tilaa ei tarvita niin paljoa.

Double-stack - vaunujen mahdollisuuden puuttuminen tuskin lienee merkittävä este tavarajunaliikenteen kannattavuudelle. Niistä on ylipäätään suurta hyötyä vasta, jos tarvitaan yleisesti nykyisiä kohtausraiteita pidempiä junia. Double-stack - vaunujen hyöty USA:ssa liittyy mantereen poikki kulkeviin kuljetuksiin, joissa käsittääkseni keskeisenä ongelmana on juuri kohtausraiteiden pituuden riittävyys.

Varmaankin double-stack-kuljetuksia helpommalla syntyisi ihan perusjärjestelmä konttien tehokkaaseen lastaukseen satamissa, säännöllisiin kuljetuksiin satamista sisämaan terminaaleihin ja niin edelleen. Kun olisi ensin toteuttaja sellaisellekin!

Mikko Laaksonen sanoi:

Varmaankin double-stack-kuljetuksia helpommalla syntyisi ihan perusjärjestelmä konttien tehokkaaseen lastaukseen satamissa, säännöllisiin kuljetuksiin satamista sisämaan terminaaleihin ja niin edelleen. Kun olisi ensin toteuttaja sellaisellekin!

Klikkaa laajentaaksesi...

Tuollaiset järjestelmät toimisivat hyvin, jos Suomessa olisi kunnolla asutusta syvällä sisämaassa. Mutta nykyään yli 80 % suomalaisista asuu alle 200 km päässä lähimmästä kunnon satamasta. Sisämään käsittelypaikkoja satamien lisäksi on vaikea saada kannattavaksi, satamissahan on jo infra valmiina.