Kööpenhaminan metrorengas

Kumipyörien ja kiskojen yhdistelmä vähentää kiskoista aiheutuvaa meteliä. Tähän ei kuitenkaan ole tarvetta Helsingissä. Vaikkakin on siis tarvetta kevytmetrolle. Kööpenhaminan esimerkki on hyvä esimerkki.

^^Tuosta raitioliikenteen nousuista, niin Helsingin raitiotieverkko käsittää noin 100 000 asukkaan alueen, kun koko Helsingissä on lähes 600 000 asukasta, pääkaupunkiseudulla hieman yli miljoona ja metropolialueella lähes 1,5milj. Niin kyllä vaikka stadin ratikan nopeus on 14km/h on se silti luksuspalvelua ja kalliiseen hintaan. Stadin raitioverkosto: hitainta ja kalleinta mitä rahalla saa. Raitioliikenne kannattaa kuitenkin säilyttää, sillä edes kevytmetroratkaisulla (tai pikaraitioratkaisulla) ei saada sellaista palveluverkostoa kantakaupungille, sen elinvoimaisena ja houkuttelevana pitämiselle, kuin nykyisellä raitiotieverkostolla. Olkoonkin, että esim. Töölössä ja Kampissa rataa on harvakseltaan, tulisikin rakentaa Topeliuksenkadulle ja Fredrikinkadulle raitiorataa.

Renne sanoi:

Tuosta raitioliikenteen nousuista, niin Helsingin raitiotieverkko käsittää noin 100 000 asukkaan alueen, kun koko Helsingissä on lähes 600 000 asukasta, pääkaupunkiseudulla hieman yli miljoona ja metropolialueella lähes 1,5milj. Niin kyllä vaikka stadin ratikan nopeus on 14km/h on se silti luksuspalvelua ja kalliiseen hintaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Köpiksen metrorengas kattaa sunnilleen vastaavan kokoisen pläntin, jolla tosin asuu oleellisesti enemmän porukkaa koska korttelikaupunki on levittäytynyt tasamaalla aikaisemmin ja laajemmalle kuin Helsingissä. Ihan halvalla eivät hekään omaa luksuspalveluaan saa, ja toisaalta molemmissa on matkustajina paljon muitakin kuin alueen asukkaita. Minimetro ja perinteinen katuratikka taitavat asettua tuossa varsin suoraan vertailuun, kun matkojen pituus renkaassa ja ratikassa lienevät lähes samaa luokkaa ja vaunun kapasiteettikin melkein. Metro menee kovempaa ja halvemmalla mutta kävelyajat ovat pidempiä ja 17 maanalaisen aseman ylläpito maksaa.

Antero Alku sanoi:

Minä en kuitenkaan kuunaan esittäisi, että rakennetaan metron hinnalla raitiotietä. Juuri sitä tämä minimetro on. Mutta onhan ranskalaiset keksineet oman samanlaisensa jo aikoja sitten, eli VAL-metron. Sehän on kuljettajaton bussi, jolle tehdään metrorata.

Klikkaa laajentaaksesi...

Periaatteessa minulla on myönteisiä matkustajakokemuksia VAL:sta Lillessä. Fiksun oloinen systeemi sinänsä. Vasta nyt muutamana viime vuotena olen ruvennut numeroiden valossa vähän miettimään onko siinä sittenkään järkeä verrattuna raitiotiehen.

Samaa keskustelua on käyty Ranskassakin. Esimerkiksi Rennesissä oli kova vääntö siitä tehdäänkö VAL vai ratikka. Poliittiseksi päätökseksi tuli, että VAL sen olla pitää. Suurin osa Ranskan maakuntakeskuksista on kylläkin päättänyt toisin, kun moderneja raitioteitä rakennetaan koko ajan mitä monimuotoisimpiin kaupunkeihin. Raitiotien suurimpana etuna jopa kustannussäästöjen edellä nähdään mahdollisuus strukturoida uudelleen kaupunkiympäristöä.

Rennes näyttää olevan omilla linjoillaan myös metron laajennuksessa. Ensimmäinen linja on perinteinen VAL (joka perustuu samaan tekniikkaan joka alunperin vuonna 1983 otettiin käyttöön Lillessä), mutta uusi linja tulee olemaan Cityval eli yksi variantti VAL:n uudistamiseen tähdänneestä Neoval-konseptista (toinen on lentokentille tarkoitettu peoplemover Airval). Cityval/Neoval/Airval perustuu Lohrin yksikiskotekniikkaan ja kumipyöriin eli periaatteessa samaan tekniikkaan kuin Translohr. Lisäksi tulee automaattiohjaus. Kuljettajaton bussi lienee vielä osuvampi ilmaus kuvaamaan näitä Neoval-tuotteita kuin perinteistä VAL:ia.

Rennesin tilannetta kannattanee siis seurata, varsinkin kun tämä on ensimmäinen Cityval-kauppa Siemensille, vaikka ilman muuta raitiotiet vaikuttavat muodostuvan kaupunkiraideliikenteen valtavirraksi, ja tällaiset VAL:it ovat lähinnä vain jännä (ja lievästi kallis) kuriositeetti.

hmikko sanoi:

Köpiksen metrorengas kattaa sunnilleen vastaavan kokoisen pläntin, jolla tosin asuu oleellisesti enemmän porukkaa koska korttelikaupunki on levittäytynyt tasamaalla aikaisemmin ja laajemmalle kuin Helsingissä. Ihan halvalla eivät hekään omaa luksuspalveluaan saa, ja toisaalta molemmissa on matkustajina paljon muitakin kuin alueen asukkaita. Minimetro ja perinteinen katuratikka taitavat asettua tuossa varsin suoraan vertailuun, kun matkojen pituus renkaassa ja ratikassa lienevät lähes samaa luokkaa ja vaunun kapasiteettikin melkein. Metro menee kovempaa ja halvemmalla mutta kävelyajat ovat pidempiä ja 17 maanalaisen aseman ylläpito maksaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Korjatkaa jos olen väärässä mutta mulla on sellaine käsitys että Köpis valitsi minimetron ratikan sijaan mm siksi että polkupyöräilijöille haluttiin turvata tilaa kaduilla, ja polkupyörähän on todella merkittävä liikennemuoto siellä.. Osako kukaan muuten sanoa sallitaanko Köpiksessä ottaa polkupyörä mukaan itse metroon? Jos näin on niin se selittää vielä enemmän.

t. Rainer

hmikko sanoi:

EU:n taannoisessa raportissa sekä Helsinki että Kööpenhamina keikkuivat Euroopan hajaantuneimpien kaupunkiseutujen listalla kärkisijoilla, Helsinki mittarista riippuen jonkin verran pahemmin hajaantuneena. Vertailussa oli muistaakseni luokkaa 35 kpl länsieurooppalaisia suurkaupunkeja.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä olisi kiinnostava raportti lukea. Voitko linkata tähän tai antaa bibliografiset tiedot?

Minua myös kiinnostaa pyöränkuljetusmahdollisuus metrossa. Luulisi ruuhka-aikana olevan ikävää hommaa. Onko köpiksen liityntäpyöräilyjärjestelyistä tietoa?

Tutustuessani Kööpenhaminan metroon joitakin vuosia sitten en kyllä muista näheeni polkupyöriä sen järjestelmän kyyditettävinä. Sitä vastoin S-togissa näitä kaksipyöräisiä oli hyvinkin paljon matkassa mukana.

Kuten linkittämästäni kuvastosta näkyy, kaikki avorataosuudet eivät ole viadukteilla ilmaratana, toisin kuin foorumin joidenkin ketjujen puheenvuoroissa annetaan ymmärtää.

On se vain niin kätevä tuo metrorengas, mahdollistaa monenlaisia esikaupunkilinjoja.
Karttalinkki

Kyllä Helsingissäkin tulisi D-stogen (droppen) lisäksi panostaa ympyrämetrolinjaan. Ja sehän onnistuu helposti yhdistämällä toinen metrolinja itä-länsi yhteyden kanssa.

Jokaisella asemalla on pyöräparkki. Muutamalla asemalla on videovalvottu "pyöräkellari". Koska paikkojen/kellareiden merkinnät että sijainnit ovat yleensä huonot, niin pyöräilijät jättävät yhä edelleen kulkineensa asemien liepeille sinne sun tänne.

Pyörän (tavallinen ja taitto) saa kuljettaa metrossa ruuhka-aikojen (klo 7.00 - 09.00 ja 15.30 - 17.30) ulkopuolella. Kesä-heinä-elokuussa tätä rajoitusta ei ole. Pyörälle lisälippu maksaa 12 DKK ( 1,60 €) / kerta tai 105 DKK (14,10 €) / 10 matkaa. Taittopyörälle ei lippua tarvita. Aikuisten kertalippu (2 vyöhykettä) maksaa 24 DKK. 10 matkan lippu 140 DKK. Kahden vyöhykkeen alueella alennuslipun hinta (aikuinen ja pyörä) matkaa kohden on 24,50 DKK (3,30 €).

Ehkäpä pyöriä mukaanaan kuljettavien määrä on metrossa pieni siksikin, että matkojen keskipituus on lyhyempi kuin Köpiksen kaupunkiradoilla. Pyörällä polkien matka saattaa taittua nopeammin kuin matkat pyöräliityntä+pyörämukanametrossa+pyöräliityntä?

Renne sanoi:

On se vain niin kätevä tuo metrorengas, mahdollistaa monenlaisia esikaupunkilinjoja.

Klikkaa laajentaaksesi...

Hyvähän näitä kaavioita on piirrellessä. Metrorengas itsessään ei mahdollista montakaan esikaupunkilinjaa. Siitä erkanee tuon linkkaamasi kaavion mukaan ainoastaan haara Ellebjergin suuntaan.

Ainahan voidaan jossitella. Entäpäs jos nykymetroon upotetut 15 miljardia kruunua (2 miljardia €) ja metrorenkaaseen käytettävä huikea summa olisikin käytetty pikaratikkaverkostoon? Olisimme mahdollisesti nähneet jo tänä päivänä uuden sukupolven "Frøken Düsseldorfeja" linkkaamasi kaltaisella verkostolla?

R.Silfverberg sanoi:

Korjatkaa jos olen väärässä mutta mulla on sellaine käsitys että Köpis valitsi minimetron ratikan sijaan mm siksi että polkupyöräilijöille haluttiin turvata tilaa kaduilla, ja polkupyörähän on todella merkittävä liikennemuoto siellä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Toisessa pyöräilystä kuulussa kaupungissa Amsterdamissa on raitiotiet ja pyöräilyn matkaosuus ilmeisesti vielä suurempi. Pyöräily-ympäristö siellä tosin on vissiin muutenkin vähemmän sliipattu kuin Köpiksessä ja ratikoiden linjanopeudet osin helsinkiläistä luokkaa.

sehta sanoi:

Tämä olisi kiinnostava raportti lukea. Voitko linkata tähän tai antaa bibliografiset tiedot?

Klikkaa laajentaaksesi...

Urban sprawl in Europe - The ignored challenge:

http://www.eea.europa.eu/publications/eea_report_2006_10/eea_report_10_2006.pdf

Vuonna 2006 julkaistussa raportissa on analysoitu 24 kaupunkialuetta aikavälillä 1950 - 2001. Muistan lukeneeni myös Eurostatin tai EEA:n paperia joka oli uudempi ja kattavampi, mutta en löydä linkkiä tähän hätään. Hajaannuksen mittaaminen on tietty monitahoinen kysymys, mutta tämän paperin ryhmittelyn mukaan (Taulukko 1) Helsinki ja Kööpenhamina ovat kärjessä Pohjois- ja Länsi-Euroopan kaupungeista. Absoluuttisella tiheysmittarilla pari italialaista kaupunkia ovat vielä hajanaisempia.


Muoks: Wikipediassa on lista Euroopan yli 750 000 asukkaan kaupunkialueista, ja sen voi klikkaamalla järjestää tiheyden mukaan. Helsinki on 11. harvin ja Köpis 13. Tiheimmät ovat Bilbao, Bukarest ja Sevilla. Helsinkiä hajaantuneempia ovat mm. Bryssel ja liuta ranskalaisia kaupunkeja, jotka ainakin itse kuvittelin tiiviisti rakennetuiksi. Liekö tässä joku tilastoharha?

http://en.wikipedia.org/wiki/Largest_urban_areas_of_the_European_Union

Kööpenhaminan metron teknologiavalinta on virheellinen. On tehty kallis, eritasoinen järjestelmä, jonka kapasiteetti on pysyvästi pienempi kuin pikaraitiotien. Järjestelmän kapasiteetti (vuorotiheys * suurimman vaunun koko) on noin 60% Saksan parhaista raitioteistä. Se, että tätä mainostetaan suurella rahalla, ei poista järjestelmän perusvirhettä. Joko olisi pitänyt toteuttaa nykyisen kapasiteetin järjestelmä edullisemmin tai sitten hyödyntää tehty investointi kunnollisella kapasiteetilla.

Yksi ongelma arviointia varten on se, että en ole eri lähteistä löytänyt metron todellisia toteutuneita matka-aikoja. Verrattuna linjan pituuteen, pysäkkien määrään ja pysäkkiaikoihin ilmoitettu keskinopeus 40 km/h vaikuttaa epärealistisen korkealta. Periaatteellinen maksiminopeushan johtuu suoraan pysäkkimäärästä, pysäkkivälistä, pysäkkiajoista ja käytettävästä kiihtyvyydestä, ja 40 km/h tuntuu erittäin korkealta kun 14 km matkalla on 14 pysäkkiä. Se lienee ollut suunnittelun tavoite, mutta automaattiohjauksen ongelmien vuoksi erityisesti pysäkkiaikoja väljennettiin selvästi. En löytänyt mistään todellisia nyt toteutuvia matka-aikoja. Lisäksi tulee huomioida, että virheellisen asemasuunnittelun vuoksi matka-ajat asematasolta ylös ovat korkeat. Esimerkiksi viime metrit kuljetaan aina jyrkkiä portaita. Tämä pidentää matka-aikoja katutasosta katutasoon oleellisesti.

Kööpenhaminassa ei ole ollut museoraitiotietä. Siellä on ollut aikakauteensa nähden moderni ja hyvin toimiva raitiotiejärjestelmä, joka päätettiin kyseenalaisin perustein lakkauttaa 1960-luvun puolessavälissä siten, että viimeinen linja lakkasi 1972. Lakkautuksen ohessa Kööpenhamina kärsi valtavat rahalliset tappiot, kun mm. 100 tuliterää nivelvaunua laivattiin Egyptin Aleksandriaan, jossa ne ovat pääosin edelleen käytössä. Aleksandria ei tietääkseni edes lopulta maksanut mitään vaunuista.

Kööpenhaminassa ei ilmeisesti, toisin kuin Turussa ja Tukholmassa, ole tehty tieteellistä tutkimusta raitiotien lakkautuksesta eikä tunnustettu tehdyn virheen massiivisuutta. Ehkä asiaa on pahentanut virheen surrealistinen mittakaava: esim. on menetetty 100 teknisesti huippukuntoista raitiovaunua ja toimiva rataverkko, joka tarkoittaa nykyrahassa satojen miljoonien eurojen tahallaan kaupungille aiheutettua vahinkoa. Virka-aseman väärinkäyttörikoksena asia on nyt jo vanhentunut ja suurin osa syyllisistä lienee jo kuollut, joten nyt ehkä asiaa voisi tutkia.

hmikko sanoi:

Toisessa pyöräilystä kuulussa kaupungissa Amsterdamissa on raitiotiet ja pyöräilyn matkaosuus ilmeisesti vielä suurempi. Pyöräily-ympäristö siellä tosin on vissiin muutenkin vähemmän sliipattu kuin Köpiksessä ja ratikoiden linjanopeudet osin helsinkiläistä luokkaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

En ole pyöräillyt kummassakaan kaupungissa mutta Google street viewin kuvien mukaan Köpis vaikuttaisi olevan oikea kaupunkipyöräilijöiden paratiisi. Jossain olen lukenut että pyöräilybuumi alkoi siellä vasta joskus 1980-luvulla eli sen jälkeen kun raitiotiet oli lakkautettu ja että kiskojen puuttuminen kaduilta mahdollisti sen että jokaisella vähänkin tärkeämällä kadulla on pyöräilykaistat ajoratojen ja jalkakäytävien lisäksi. Damissa ilmeisesti pääkadu joilla ratikat liikkuu ovat niin leveät että mahtuu. Lisäksi Damissa on myös metro ja rautatielähiliikenne kuten sen kokoisissa kaupungeissa ylensä on.

t. Rainer

Olen myös kuullut, että Kööpenhaminassa on arvovaltaisiakin tahoja, jotka väittävät, että raitioteiden lakkautus oli edellytys pyöräilyn edistämiselle.

Tämä on tietysti sinällään väärä tieto, jonka osoittaa se, että useissa maittensa parhaissa pyöräilykaupungeissa kuten Bremen, Freiburg, Amsterdam on raitiotiet.

Sen sijaan se voi olla totta, että raitioteiden lakkauttaminen mahdollisti sen, että pyöräilyn olosuhteita voitiin parantaa vähentämättä autoilijoiden etuuksia. Eli tilaa annettiin joukkoliikenteeltä pyöräilylle sen sijaan että sitä olisi otettu autoilijoilta. Samoin logiikka taisi olla se, että alun perin haluttiin antaa tila joukkoliikenteeltä autoille, mutta muuttuvassa tilanteessa osa tilasta annettiin autoille ja osa pyörille. Näinhän kävi myös esimerkiksi Turussa, jossa raitiotien lakkautuksen ohessa toteutettiin paitsi leveämpia autokatuja myös joitakin uusia pyöräteitä.

Se on tosin myös väärä tieto, että pyöräilyn vahva rooli Kööpenhaminassa olisi alkanut vasta 1980-luvulta. Tanskan ja Hollannin vahva pyöräily on nimenomaan siitä johtuvaa, että aikanaan 1950-70-luvuilla ehdotettu pyöräilyn kulkumuoto-osuuden vähentäminen ei toteutunut samalla tavalla kuin esimerkiksi Suomessa toteutui. Toki pyöräily on mm. Kööpenhaminassa lisääntynyt, mutta taustalla on ollut jo valmiiksi korkea osuus.

Mikko Laaksonen sanoi:

Olen myös kuullut, että Kööpenhaminassa on arvovaltaisiakin tahoja, jotka väittävät, että raitioteiden lakkautus oli edellytys pyöräilyn edistämiselle.

Tämä on tietysti sinällään väärä tieto, jonka osoittaa se, että useissa maittensa parhaissa pyöräilykaupungeissa kuten Bremen, Freiburg, Amsterdam on raitiotiet.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ei ollut edellytys mutta se helpotti asiaa.

Bremen ja Freiburg ovat sen verran pieniä että niissä ei olisi ollut missään vaiheessa järkeä rakentaa metroa, ja viisaasti kaupungit päättivät säilyttää raitiotientä. Freiburgin kaupunkielämää hallitsee ymmärtääkseni yliopisto ja opiskelijat joka itsessään nostaa pyöräilyn ja joukkoliikenteen osuutta.

Amsterdam on ilmeisesti Euroopan miljoonakaupungeista se joka teki aikoinaan 1970-luvulla pyöräilystä "brändin" , ja Köpis otti mallia siitä, ja teki pyörätieverkostostaan ehkä maailman parhaimman. Tanskassa autoilijoita kuritetaan Suomeakin ankarammalla verotuksella joten se selittänee sen että joukkoliikenne ja pyöräily ovat aina olleet suuressa suosiossa. Raitiotien lakkautus hätäpäisesti 1972 oli moka, mutta niiden säilyttämisestä huolimatta olisi jossain vaiheessa Köpiksessä alettu rakentaa jonkinlainen metro, joko erillinen systeemi kuten nyt, tai sitten S-Tog verkostoa laajentamallla keskustassa. Koska raitiotiet oli purettu, ja pyöräilijät olivat vallanneet kadut, päätettiin metro toteuttaa eri tasossa kulkevana kevytmetrona.

t. Rainer

Syy miksi Kööpenhaminassa lopetettiin katuratikka oli verkoston hitaus ja kapasiteetin pienuus. Metrovaunu tarjoaa suuremman kapasiteetin kuin museoraitioverkosto ja on nopeampi. Siinä missä metro yltää keskustassa vähintään 40km/h ja esikaupungeissa 80km/h, ei museoraitioverkostosta olisi tähän ja pikaratikkakin matelisi keskustassa 10km/h. Tunnelit ja eritasoratkaisut mitkä olisivat pikaratikalle välttämättömiä, ei kustannuksina eroaisi valitusta ratkaisusta laisinkaan.

Kööpenhaminan metrolla ei ole kapasiteettiongelmaa. Tarvittaessa, uusien linjojen myötä hankittava uusi kalusto voi olla volyymiltään suurempi.

Renne sanoi:

Syy miksi Kööpenhaminassa lopetettiin katuratikka oli verkoston hitaus ja kapasiteetin pienuus.

Klikkaa laajentaaksesi...

Et ilmeisesti tiedä, että Kööpenhaminan raitiotie korvattiin busseilla eli hitaammalla ja pienikapasiteettisemmalla kulkumuodolla. Tämähän johtui siitä, että raitiotien lakkautuksen tarkoituksena Kööpenhaminassa oli joukkoliikenteen palvelutason heikentäminen ja kapasiteetin pienentäminen sekä yksityisautoilun edistäminen.

Kööpenhaminan raitiotien lakkautuksesta ei valitettavasti tietääkseni ole tehty tieteellistä tutkimusta. Vastaavat tutkimukset Tukholmasta ja Turusta ovat osoittaneet, että lakkautus perustui siellä vääristeltyihin laskelmiin. Koska Kööpenhaminan raitiotie oli oleellisesti kehittyneempi kuin Turun ja Tukholman, on todennäköistä että aiheutunut taloudellinen vahinko oli paljon suurempi. Turussakin aiheutunut vahinko oli nykyrahassa noin 43 miljoonaa euroa. Kööpenhaminassa vahinko oli 5-10 kertaa suurempi koska verkosto oli modernimpi ja vasta oli hankittu 100 uutta vaunua.

Kööpenhaminassa 1965-72 aiheutunut taloudellinen ja toiminnallinen vahinko oli samaa luokkaa - sinulle ymmärrettävässä mittakaavassa - kuin jos nyt päätettäisiin lakkauttaa Kööpenhaminan metro tai Helsingin metro korvaamatta niitä raideliikenteellä.

Renne sanoi:

museoraitioverkosto

Klikkaa laajentaaksesi...

Kööpenhaminassa ei ollut museoraitiotieverkostoa vaan v. 1965 suhteutettuna muihin aivan moderni ja nykyaikainen raitiotie, josta silloin olemassa olleilla kehittämissuunnitelmilla olisi tullut oleellisesti parempi verkko kuin Kööpenhaminan toteutunut metro.

Renne sanoi:

Metrovaunu tarjoaa suuremman kapasiteetin kuin ja on nopeampi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kööpenhaminassa käytössä olevat metrovaunut ovat pienempiä ja niiden huippunopeus on sama kuin useimmilla moderneilla pikaraitiovaunuilla.

Renne sanoi:

Siinä missä metro yltää keskustassa vähintään 40km/h ja esikaupungeissa 80km/h

Klikkaa laajentaaksesi...

Linjan keskinopeus ei missään metrossa ole 80 km/h. Se on Z- tai R-junan tyyppisen paikallisjunan nopeus. Huippunopeudet voivat raitiotiellä olla täsmälleen samat kuin metrolla.

Renne sanoi:

pikaratikkakin matelisi keskustassa 10km/h.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kööpenhaminan metrovertailussa pikaraitiotien keskinopeudeksi pysäkit huomioiden oli laskettu 25 km/h.

Renne sanoi:

Kööpenhaminan metrolla ei ole kapasiteettiongelmaa..

Klikkaa laajentaaksesi...

Sen kapasiteetti on täysin riittämätön tarpeeseen nähden ja vain 60% raitiotien kapasiteetista