"tieteellisen tutkimuksen"
Sinulle on nyt epäselvää, miksi viittasin Turussa raitiotien lakkautuksesta tehtyyn historian pro graduun ja Tukholmassa tehtyyn tekniikan historian väitöskirjaan.
Viittasin niihin siksi, että niissä on osoitettu tieteellisesti, että lakkautukset perustuivat vääristeltyihin laskelmiin ja päättäjien harhaan johtamiseen.
Turun ja Tukholman raitiotiet olivat myös suhteellisen ajanmukaisia, mutta toisaalta myös kalusto oli selkeästi vanhempaa ja rata osin heikommassa kunnossa.
Kööpenhaminan historiikeista olen havainnut seuraavaa:
- Kööpenhaminan raitiotie oli kattava ja 1960-luvulla tekniikan kehityksen hyvällä tasolla
- Kööpenhaminan raitiotielle ostettiin 1960-luvulla 100 uutta Düwag - nivelvaunua, joita vastaavalla kalustolla on hoidettu mm. Helsingin raitioliikenteen pääosa 1973 - nykypäivä ja useimpien Saksan ja Itävallan kaupunkien raitioliikenteen pääosa n. 1960 - 2000-luku.
- Kööpenhaminassa oli 1960-luvun alkupuoliskolla suunnitelma kehittää kuudesta tärkeimmästä raitiolinjasta kehittynyt raitiotieverkko eli modernisointi oli päätetty.
- Kööpenhaminassa päätettiin kesken tämän suunnitelman toteutusta lakkauttaa raitiotie ja korvata se busseilla 1972 mennessä.
En ole tavoittanut Turun ja Tukholman tutkimuksia vastaavaa tutkimusta Kööpenhaminasta vaikka olen seurannut tanskalaista keskustelua.
On kuitenkin perusteltua olettaa, että kun Kööpenhaminan raitiotie oli teknisesti parempikuntoinen kuin Turun ja Tukholman, ja myös ko. kaupunkien raitiotie lakkautettiin vääristeltyjen tietojen perusteella, että Kööpenhaminassa vääristely oli vielä kertaluokkaa suurempaa.
Kööpenhaminassa raitioteiden lakkautuksen perusteena ei ollut vääristellyt laskelmat vaan selkeä konkretia, kun muun liikenteen seasta otetaan pois hitain kulkumuoto,
Kerroppa lähteesi. Jos sinulla ei ole tuolle lähdettä, olet keksinyt koko jutun omasta päästäsi. Myös siinä tapauksessa, että lähde on olemassa, on perusteltua olettaa, että arvio on ollut virheellinen samaan tapaan kuin Turussa ja Tukholmassa.
Ei ole mitään syytä ottaa Helsinkiin 10-30km/h raitiovaunua kun voi olla 50-100km/h kevytmetroa.10km/h kantakaupunkialueella.Kyllä Helsingin metro saavuttaa useimmilla osuuksillaan 70-75km/h nopeuden. Z ja R kiitää 120-160km/h.
Sinulla on nyt tässä kokonaan sekaisin huippunopeus ja keskinopeus. Joukkoliikennelinjan keskinopeus lasketaan matka-ajasta päätepisteestä päätepisteeseen pysähdykset pysäkillä ja muusta liikenteestä johtuen. Se voidaan myös etukäteen arvioida suunnittelussa arvioimalla pysäkkiajat, muusta liikenteestä aiheutuvat viivytykset ja käytettävä kiihtyvyys.
Tyypillisiä keskinopeustasoja kaupunkiliikenteessä on bussilla tai huonoin etuuksin kulkevalla raitiovaunulla 10-20 km/h, maantasoisella pikaraitiotiellä 20-30 km/h, muusta liikenteestä erotetulla pikaraitiotiellä, metrolla tai tiheästi pysähtyvällä paikallisjunalla 25-40 km/h ja pitkin pysäkkivälein kulkevalla metrolla ja paikallisjunalla, joita täydentää tiheämmin pysähtyvä paikallisliikenne 40-60 km/h. Pitkän matkan Regio Express - tyyppisellä junalla 60-100 km/h. Pysäkkitiheydestä riippuu olennaisesti myös se, onko korkeasta huippunopeudesta mitään hyötyä. Esimerkiksi 500-600 m pysäkkivälillä matka-ajat ovat lähes samat huippunopeudella 50 km/h tai 70 km/h. Lyhyillä pysäkkiväleillä ei voida lainkaan saavuttaa esimerkiksi 100 km/h nopeutta.
Kööpenhaminan metrolle eri lähteissä ilmoitettu keskinopeus 40 km/h vaikuttaa korkealta ottaen huomioon nykyisin pidennetyt pysäkkiajat ja varsin suuri pysäkkitiheys.
Mitä tulee Aleksandriaan toimitettuihin raitiovaunuihin, niin kyllä niistä on kuluja kuoletettu.
Kööpenhaminan nivelvaunuille tuli keskimääräistä käyttöikää alle 5 v Kööpenhaminassa. Kokonaiskäyttöaikaa vaunuille on nyt tullut jo yli 40 vuotta. Teknisesti täsmälleen vastaavat vaunut ovat olleet käytössä useissa länsimaissa noin 30-40 vuotta.
Jos sanon suoraan mielipiteeni, se, että tuliterän kaluston lahjoittaa pois, on kunnan varojen väärinkäyttöä. Kööpenhamina menetti kaluston käyttöiästä ainakin noin 25 vuotta. Tässä puhutaan kymmenien miljoonien eurojen tappiosta.
Asia on verrattavissa siihen, että Kööpenhamina päättäisi nyt lahjoittaa metron kaluston pois. Olisiko se mielestäsi järkevää?
Kyllä se on museoraitiotie kuten Helsingissäkin.
Kööpenhaminan raitiotie lakkautettiin 1972. Kuten todettua, se oli aikanaan ihan ajanmukainen.
Hidasta valittuun metroratkaisuun verrattuna, eikä siitä olisi kokonaisvaltaiseksi raidejoukkoliikenneratkaisuksi, kuten valitusta oikeasta ratkaisusta taasen on.
Samalla rahalla kuin nyt tehdyt metrolinjat M1 ja M2 olisi rakentanut koko Kööpenhaminan kunnan kattavan modernin maantasoinen raitiotieverkoston, ja nyt suunniteltavien linjojen M3 ja M4 hinnalla koko seudun raitiotien. Nyrkkisääntö on, että maantasoinen raitiotie maksaa noin 1/5 - 1/10 tunneliraitiotiehen tai metroon verrattuna. 21 km metron hinnalla olisi siis saanut 100 - 200 km raitiotietä. On toki niin, että maantasoinen raitiotie olisi voinut olla joillakin yhteyksillä hitaampi kuin metro, mutta useilla yhteyksillä se olisi ollut täsmälleen yhtä nopea. Jos arvioidaan nopeushyödyn busseihin verrattuna olleen esimerkiksi 50% metrosta, olisi kokonaishyöty 5 kertaa laajemmalle verkolle ollut 2,5 kertaa metron verran ja 10 kertaa laajemmalle 5 kertaa metron verran.
Vaikka tunneli olisikin rakennettu pikaraitiotielle, olisi ollut oleellisesti helpompaa laajentaa verkostoa.
Kyllä Kööpenhaminan metrossa on paljon tilaa. Metrojunan pituus on 39m ja leveys 2.65.
Niin, se on kääpiökokoinen metrojunaksi ja pieni raitiovaunujunaksi. Silloin, kun olen itse matkustanut Kööpenhaminan metrolla, vaunut ja asemat olivat tupaten täynnä tavalla, joka oli esimerkiksi Tukholman ja Helsingin metroja tai esimerkiksi Karlsruhen raitioteitä käyttäneelle hämmästyttävää. En edes kulkenut ruuhka-aikaan. Toki ko. aikaan oli myös vakavia liikennehäiriöitä.
On silkkaa propagandaa väittää että edes 39m pitkä juna sopisi Helsingin tai Kööpenhaminan katuoloihin, saati sitten 40-80metrisiä junia.
Puhut vastoin parempaa tietoa. Useissa kaupungeissa, mm. Tukholmassa (Tvärbanan), Karlsruhe, Saarbrücken, Budapest, Basel käytetään normaalissa katuliikenteessä 50-75 m pitkiä junia. Katuympäristö on verrattavissa Helsingin tai Kööpenhaminan pääkatuihin.
Turun osalta vastaan eri ketjuun.
