Kaupunkiliikenne Oy suunnittelee raitiovaunuhankintaa (MLNRV4?)

R.Silfverberg sanoi:
Bielefeldin Stadtbahnissa on vaunujen lattiat ja asemalaiturit korkealla eli on käytännössä metro eikä raitiotie. Samanlaisia 1000 mm metrojärjestelmiä ovat Valencian, Bilbaon ja Palma de Mallorcan metrot.

Roslagsbanan on rautatie eikä raitiotie.

Missään päin maailmaa ei ole 1000 mm raideleveyden matalalattiaraitiovaunuja joiden korileveys ylittäisi 2.4 m.
Klikkaa laajentaaksesi...
Kaikki noista perusteluista on nähdäkseni hiukan asian vierestä.

- Bielefeldin systeemi perustuu tosiaan korkeisiin laitureihin. Minäkin nimittäisin sitä kevytmetroksi. Mutta systeemi kulkee samassa tilassa maantieliikenteen kanssa ja on säädösmielessä raitiotie.
- Roslagsbanan taas on säädösmielessä rautatie, mutta monessa mielessä raitiotien kaltainen. Ei vähiten kaluston mitoituksen ja luonteen puolesta. Matalalattiaisuuskin on ollut toteutettavissa.
- Väite, ettei missään päin maailmaa olisi 1000 mm raideleveyden matalalattiaraitiovaunuja yli 2,4 metrin korileveydellä, lienee totta aivan täsmälleen juuri nyt. Mutta 2,5-2,6 metriä leveiden matalalattiavaunujen hankinta on jo vähintään kaavailuissa Trondheimiin, Mannheimin seudulle ja Braunschweigiin - viimeksi mainitussa tosin raideleveys on 1100 mm. Missään vaiheessa yksikään näistä raitioteistä ei ole saanut palautetta, että tällaisen leveän vaunun toteutus kapearaiteiselle raitioteille mukamas jotenkin olisi mahdotonta tai vaikeaa.
- Mannheimin seudulla myös pitkään oli käytössä 2,5 metrin korileveyden vaunuja 1000 mm raideleveydellä - nämä vaunut poistettiin ajosta tänä vuonna, mutta 30 vuoden käyttöiän aikana missään vaiheessa ei tehty johtopäätöstä, että korileveys olisi ollut vaunusarjalle ongelma. Vaunuista luopumisen taustalla oli enemmänkin halu standardisoida kalustoa. Osa verkkoa nimittäin mahdollistaa toistaiseksi vain 2,4 m korileveyden, ja näin ollen Skodan Articit Mannheimin seudulla ovat kaikki tällä hiukan pienemmällä korileveydellä. Ulottuman kasvatustyö on käynnissä, ja juuri siksi seuraava hankinta toteutetaan sitten taas 2,5-2,6 m levyisenä.
- Matalalattiaraitiovaunujen tyypillinen ongelma on tilanpuute. Isompi korileveys tekee vaunun suunnittelusta ja toteuttamisesta helpompaa, ei vaikeampaa.
- Kääntyvätelisen matalalattiavaunun, sellaisen kuin Artic tai Stadlerin Helsinkiin tarjoama Tango-versio, toteutus 2,6-2,65 metrin korileveydellä mutta metrisin telein, olisi nähdäkseni ongelmatonta.
Viesti yhdistetty automaattisesti:

Tuohon edelle lisään vielä, että niin kuin edellisessä viestissä Rattivaunu totesi, Jokerin vaunujen leveys itse asiassa on jo 2,42 metriä.

Vieläkin leveämpään päästään Stuttgartin linjalla 10, jolla vaunut ovat matalalattiaisia, raideleveydellä 1000 mm ja korileveydellä 2650 mm. Kyse on toki hammasrataan perustuvasta linjasta, eikä siksi tavanomaisesta raitiotiestä. Mutta jos hammasrattaiden tapaisen erikoisominaisuudenkin integrointi onnistuu tuolla raideleveyden, korileveyden ja lattiakorkeuden yhdistelmällä, kyllä sillä sitten onnistuu tavanomaisemmankin kaluston toteutus niin haluttaessa.
 
Viimeksi muokattu:
R.Silfverberg sanoi:
Bielefeldin Stadtbahnissa on vaunujen lattiat ja asemalaiturit korkealla eli on käytännössä metro eikä raitiotie. Samanlaisia 1000 mm metrojärjestelmiä ovat Valencian, Bilbaon ja Palma de Mallorcan metrot.

Roslagsbanan on rautatie eikä raitiotie.

Missään päin maailmaa ei ole 1000 mm raideleveyden matalalattiaraitiovaunuja joiden korileveys ylittäisi 2.4 m.
Klikkaa laajentaaksesi...
Tämä on nyt vähän niin kuin Hakaniemen torimuija, jolta kysyn kanttarelleja. Kun sillä ei ole niitä valikoimissa, niin se luettelee viisi syytä, minkä takia suppikset ovat tosi hyviä sieniä.

Rainer, eihän näillä ole nyt mitään tekemistä sen kanssa, että metrinen raideleveys olisi sen metrisyyden takia jotenkin huono asia. Kaluston leventäminenkään ei ole ongelma. Kaventaminen, jos joku sellaista haluaisi tehdä, muodostuisi jossain vaiheessa ongelmaksi, koska metrinen telirakenne matalalattiavaunussa vaatii moottorien sijoittamista telirakenteen ulkokehälle eli siellä pitää olla riittävästi korileveyttä, ettei se moottori törrötä ulos sieltä. Mutta tuokin on teoreettista, ei kukaan halua mitään henkilöauton levyisiä ratikoita.
 
JE sanoi:
Kaikki noista perusteluista on nähdäkseni hiukan asian vierestä.

- Bielefeldin systeemi perustuu tosiaan korkeisiin laitureihin. Minäkin nimittäisin sitä kevytmetroksi. Mutta systeemi kulkee samassa tilassa maantieliikenteen kanssa ja on säädösmielessä raitiotie.
- Roslagsbanan taas on säädösmielessä rautatie, mutta monessa mielessä raitiotien kaltainen. Ei vähiten kaluston mitoituksen ja luonteen puolesta. Matalalattiaisuuskin on ollut toteutettavissa.
- Väite, ettei missään päin maailmaa olisi 1000 mm raideleveyden matalalattiaraitiovaunuja yli 2,4 metrin korileveydellä, lienee totta aivan täsmälleen juuri nyt. Mutta 2,5-2,6 metriä leveiden matalalattiavaunujen hankinta on jo vähintään kaavailuissa Trondheimiin, Mannheimin seudulle ja Braunschweigiin - viimeksi mainitussa tosin raideleveys on 1100 mm. Missään vaiheessa yksikään näistä raitioteistä ei ole saanut palautetta, että tällaisen leveän vaunun toteutus kapearaiteiselle raitioteille mukamas jotenkin olisi mahdotonta tai vaikeaa.
- Mannheimin seudulla myös pitkään oli käytössä 2,5 metrin korileveyden vaunuja 1000 mm raideleveydellä - nämä vaunut poistettiin ajosta tänä vuonna, mutta 30 vuoden käyttöiän aikana missään vaiheessa ei tehty johtopäätöstä, että korileveys olisi ollut vaunusarjalle ongelma. Vaunuista luopumisen taustalla oli enemmänkin halu standardisoida kalustoa. Osa verkkoa nimittäin mahdollistaa toistaiseksi vain 2,4 m korileveyden, ja näin ollen Skodan Articit Mannheimin seudulla ovat kaikki tällä hiukan pienemmällä korileveydellä. Ulottuman kasvatustyö on käynnissä, ja juuri siksi seuraava hankinta toteutetaan sitten taas 2,5-2,6 m levyisenä.
- Matalalattiaraitiovaunujen tyypillinen ongelma on tilanpuute. Isompi korileveys tekee vaunun suunnittelusta ja toteuttamisesta helpompaa, ei vaikeampaa.
- Kääntyvätelisen matalalattiavaunun, sellaisen kuin Artic tai Stadlerin Helsinkiin tarjoama Tango-versio, toteutus 2,6-2,65 metrin korileveydellä mutta metrisin telein, olisi nähdäkseni ongelmatonta.
Viesti yhdistetty automaattisesti:

Tuohon edelle lisään vielä, että niin kuin edellisessä viestissä Rattivaunu totesi, Jokerin vaunujen leveys itse asiassa on jo 2,42 metriä.

Vieläkin leveämpään päästään Stuttgartin linjalla 10, jolla vaunut ovat matalalattiaisia, raideleveydellä 1000 mm ja korileveydellä 2650 mm. Kyse on toki hammasrataan perustuvasta linjasta, eikä siksi tavanomaisesta raitiotiestä. Mutta jos hammasrattaiden tapaisen erikoisominaisuudenkin integrointi onnistuu tuolla raideleveyden, korileveyden ja lattiakorkeuden yhdistelmällä, kyllä sillä sitten onnistuu tavanomaisemmankin kaluston toteutus niin haluttaessa.
Klikkaa laajentaaksesi...
Kiitos, tämä oli kattava vastaus millaisia aikomuksia on muissa 1000 mm raideleveyden kaupungeissa hankkia matalalattiaisia pikaraitiovaunuja jotka olisivat koriltaan yhtä leveitä kuin normaaliraiteiset. Toivotan menestystä Trondheimille ja Mannheimille.
 
339-DF sanoi:
Sori nyt, mutta mikään tästä ei ole totta. Ainoa asia, jonka voi ajatella pitävän paikkansa, on ahtaus sikäli, että suuremmalla raideleveydellä voi saada leveämmän käytävän telin kohdalle. Mutta sekin on osin teoriaa, koska moottorien sijoittelu on 1000/1435 teleissä erilainen ja se lisätila taitaa mennä siihen. Nyt en muista ulkoa, paljonko käytävän leveys telin kohdalla on Hgin ja Treen Articeissa, jos jollain on mitat, olisi mukava nähdä.

Jokerilla oli tarkoitus varautua myös leveään kalustoon, vaikka raideleveys on metri. Se jäi sitten käsittääkseni kustannussyistä pois, mikä on vähän sääli.
Klikkaa laajentaaksesi...
Minä luulin leveän kaluston torppaantuneen yhteensopivuussyistä vanhan verkon kanssa.
Viesti yhdistetty automaattisesti:

Skoda vastaa Hesarissa: https://www.hs.fi/helsinki/art-2000011577093.html
 
Viimeksi muokattu:
Melamies sanoi:
Skoda vastaa Hesarissa: https://www.hs.fi/helsinki/art-2000011577093.html
Klikkaa laajentaaksesi...

Kiinnostavin kohta on lopussa, jossa mainitaan, että Skoda olisi voittanut Stadlerin Mainzissa samanlaisilla vaunuilla, joilla nyt hävisi Helsingissä. Mainzsin vaunut ovat nimittäin kaksitelisistä ja telittömistä moduuleista koottu vaunu, kuten Stadlerin Helsinkiin tarjoama https://www.urban-transport-magazine.com/en/skoda-delivers-22-trams-to-mainz/
339-DF sanoi:
Tämän nykyisen tarjouskilpailun speksejä ei ole haluttu julkisuuteen kertoa, mutta puhtaasti vaunun rakenteesta ja havainnekuvista on nähtävissä, että tuosta 15 metrin kaarresädevaatimuksesta on nyt sentään joustettu. Lyhyempi vaunu varmaan menee siitä läpi kyllä, mutta samalla konfiguraatiolla tehty pidempi vaunu ei mene. Eli jatkossa meillä on sitten harkitusti sellaista kalustoa, jolla ei voi ajaa joka puolelle rataverkkoa, kuten toivoitkin ja kuten minäkin olen toivonut.
Klikkaa laajentaaksesi...

Noni, tätä olenkin miettinyt tässä pari viikkoa. Nimittäin yhdistelemällä 50-luvun telivaunujen 6,4 metrin telivälejä ja jokeri-Articin teliväliä telittömän moduulin yli en ole päässyt kuin korkeintaan 31,8-metriseen vaunuun. Se varmaan matkustajapaikkamäärältään on lähellä 34-metristä Artic XL:ää, kun niveliä on kaksi vähemmän, mutta pituutta ei kai ole tarpeeksi silti.
 
Viimeksi muokattu:
Melamies sanoi:
Minä luulin leveän kaluston torppaantuneen yhteensopivuussyistä vanhan verkon kanssa.
Klikkaa laajentaaksesi...
Joo, siis periaatteessa näin. Mutta tarkoitus oli, että vaikka nyt ei hankitakaan leveää, siihen kuitenkin valmistaudutaan niin, että raideväli (raiteiden etäisyys toisistaan) tehdään sen mukaan ja pysäkkilaiturit toteutetaan niin, että ne on helposti muutettavissa. Mutta tähän ei sitten lopulta menty kuitenkaan.
Makke93 sanoi:
Kiinnostavin kohta on lopussa, jossa mainitaan, että Skoda olisi voittanut Stadlerin Mainzissa samanlaisilla vaunuilla, joilla nyt hävisi Helsingissä. Mainzsin vaunut ovat nimittäin kaksitelisistä ja telittömistä moduuleista koottu vaunu, kuten Stadlerin Helsinkiin tarjoama https://www.urban-transport-magazine.com/en/skoda-delivers-22-trams-to-mainz/
Klikkaa laajentaaksesi...
Kiitos kun kaivoit nämä esille, en jaksanut itse. Tosiaan samanlainen 4+0+4 sielläkin ja sama potentiaalinen riski pyörättömästä välipalasta kuin Stadlerinkin vaunussa.

Nyt olisi mielenkiintoista tietää, onko PSKL nimenomaan vaatinut tällaista rakennetta vai onko se antanut toimittajille vapaat kädet tarjota. Edellisessä kisassahan nimenomaan vaadittiin 2+4+2 -rakenne kantakaupungin vaunuun. (Tai jos muistan oikein, tarkalleen ottaen se taisi olla niin, että muutakin sai tarjota, mutta pisteitys oli laadittu niin, ettei muunlaisella rakenteella juuri menestymisen mahdollisuuksia ollut.)
 
Škodan Mainzin kaupasta yhtiö on itse asiassa tiedottanut jo heinäkuun alussa. Mielenkiintoista olisi tietenkin tietää, mistä HS:n toimitus on saanut tiedon, että "...vast’ikään Škoda peittosi Stadlerin Mainzin raitiovaunukilpailutuksessa hyvin samanlaisella raitiovaunulla, mitä tarjosi Helsinkiin". Tiedon oikeellisuutta en kyseenalaista, mutta itse törmäsin tähän ilmaisuun "hyvin samanlaisesta raitiovaunusta" juuri HS:n uutisessa ensimmäistä kertaa.

Škodan Mainzia koskeva tiedote heinäkuulta.
 
Rattivaunu sanoi:
Škodan Mainzin kaupasta yhtiö on itse asiassa tiedottanut jo heinäkuun alussa. Mielenkiintoista olisi tietenkin tietää, mistä HS:n toimitus on saanut tiedon, että "...vast’ikään Škoda peittosi Stadlerin Mainzin raitiovaunukilpailutuksessa hyvin samanlaisella raitiovaunulla, mitä tarjosi Helsinkiin". Tiedon oikeellisuutta en kyseenalaista, mutta itse törmäsin tähän ilmaisuun "hyvin samanlaisesta raitiovaunusta" juuri HS:n uutisessa ensimmäistä kertaa.

Škodan Mainzia koskeva tiedote heinäkuulta.
Klikkaa laajentaaksesi...
Joo, eihän se Mainzin kauppa voi mikään salaisuus olla, mutta en mä ainakaan jaksa noita seurailla. Se, että Helsingin ja Mainzin vaunut ovat samankaltaisia, on sikäli loogista, että Mainzissakin rataverkko on paikoin erikoinen. Aika jyrkkiä nousuja. En tosin tiedä, onko harjanteet ja notkelmat siellä lievempiä kuin meillä, nehän ne vaunuille paineita asettaa eikä niinkään katujen jyrkkyys. Kaarresädeminimi on aiemmin toimitetuissa Variobahneissa 17 m.

Hesarin juttu on kirjoitettu niin, että kyllä nuo tiedot on sieltä Tšekin Teams-haastattelusta peräisin. Tuo lukee aivan uutisen lopussa, heti Marsovskyn sitaatin jälkeen, ja jatkuu vielä arviolla siitä, miltä tuntuu hävitä kisa. Eli Marsovskyn sanoja on, vaikkei toimittaja ole halunnut niitä sitaatteihin jostain syystä laittaa.
 
Viimeksi muokattu:
Rattivaunu sanoi:
Škodan Mainzin kaupasta yhtiö on itse asiassa tiedottanut jo heinäkuun alussa. Mielenkiintoista olisi tietenkin tietää, mistä HS:n toimitus on saanut tiedon, että "...vast’ikään Škoda peittosi Stadlerin Mainzin raitiovaunukilpailutuksessa hyvin samanlaisella raitiovaunulla, mitä tarjosi Helsinkiin". Tiedon oikeellisuutta en kyseenalaista, mutta itse törmäsin tähän ilmaisuun "hyvin samanlaisesta raitiovaunusta" juuri HS:n uutisessa ensimmäistä kertaa.

Škodan Mainzia koskeva tiedote heinäkuulta.
Klikkaa laajentaaksesi...
Oho, Škodan ja Stadlerin raitiovaunut näyttävät hyvin samankaltaisilta. 🤔
 
339-DF sanoi:
Joo, siis periaatteessa näin. Mutta tarkoitus oli, että vaikka nyt ei hankitakaan leveää, siihen kuitenkin valmistaudutaan niin, että raideväli (raiteiden etäisyys toisistaan) tehdään sen mukaan ja pysäkkilaiturit toteutetaan niin, että ne on helposti muutettavissa. Mutta tähän ei sitten lopulta menty kuitenkaan.
Klikkaa laajentaaksesi...
Onko ihan varma, että raide-Jokeri, Kalasataman ratikka, Laajasalon ratikka sekä esimerkiksi Hämeentien ja Mannerheimintien remontit on tehty raidevälillä ja kaistaleveydellä, johon ei mahdu yhtään nykyistä leveämpää vaunua? Onko siis joku käynyt mittanauhan kanssa mittaamassa ovatko vanhat ja uudet radat ihan varmasti samanlaisia?

Vaunun levittäminen nykyisestä 2420 mm:stä vaikka 2600-2650 mm:iin kuitenkin vaatii vain 36 - 46 cm enemmän tilaa kiskojen väliin ja jotenkin olen käsittänyt, että uusilla ja kokonaan uusituilla radoilla olisi hiukan enemmän tilaa kiskojen välissä kuin vanhoissa.

Pysäkkien muutokset toisaalta ovat niin helppoja toteuttaa, ettei niihin kannata varautua mitenkään.
Viesti yhdistetty automaattisesti:

Korjataan nyt ajatusvirhe. 2650mm leveä vaunu siis vaati vain 23 senttiä enemmän tilaa kiskojen väliin kuin 2420 mm leveä vaunu, kun leveys jakautuu molemmille puolille.
 
Viimeksi muokattu:
Vanha perusmitta on 1+2+1 eli metrin raideleveys ja sitten kaksi metriä tyhjää eri suuntien laitimmaisten kiskojen välissä. Tämä siis suoralla, kaarteissa enemmän. Katusuunnitelmista näkisi, ovatko uudet osuudet tai jotkut niistä tällä mitoituksella. Junonkatu näyttää ainakin silmämääräisesti katusuunnitelmakuvassa siltä.

Tuo mitoitus on sellainen, että sinne mahtuu ihminenkin väliin ilman että puristuu kuoliaaksi.
 
Ratikoiden peilit taitavat olla nykyään eniten leveyttä rajoittava tekijä raiteiden välissä. Jos uudessa kalustossa käytetään kameroihin perustuvia peilejä fyysisten peilien sijasta, tuosta tulee jo aika paljon lisää pelivaraa.
 
Viimeksi muokattu:
petteri sanoi:
Onko ihan varma, että raide-Jokeri, Kalasataman ratikka, Laajasalon ratikka sekä esimerkiksi Hämeentien ja Mannerheimintien remontit on tehty raidevälillä ja kaistaleveydellä, johon ei mahdu yhtään nykyistä leveämpää vaunua? Onko siis joku käynyt mittanauhan kanssa mittaamassa ovatko vanhat ja uudet radat ihan varmasti samanlaisia?
Klikkaa laajentaaksesi...

Ainakin Kruunusillat-raitiotien yleissuunnitelmassa (2016) on varauduttu 2650 mm vaunuleveyteen Korkeasaaresta itään. Suunnitelmassa on myös varauduttu raitiotietunnelin suuaukkoon Korkeasaaren pysäkin ja Kruunuvuorenselän sillan välisellä alueella.

En tiedä, ovatko nämä varautumiset päätyneet toteutussuunnitelmiin, mutta joka tapauksessa ne olisivat voimassa olevan yleiskaavan mukaisia. Siinähän Laajasalon pikaraitiotie voisi olla myös Pasila-Töölö-Kamppi-Espa-Katajanokka-metron jatke, mutta niin, että tämä metro toteutettaisiin osin maanalaisena pikaraitiotienä. Mainitussa yleissuunnitelmassa puhutaan tehostetusta pikaratikasta. '

Asemakaavaselostuksessa mainitaan varautuminen "keskustan ja Laajasalon väliseen pikaraitiotiehen, joka erkanee asemakaavan linjauksesta Korkeasaaren pysäkin ja Palosaaren välisellä osuudella". Tämän perusteella olettaisin, että ainakin Laajasalossa Kruunuvuorenselän sillalla on varauduttu leveämpään kalustoon.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös