- Liittynyt
- 23 Marraskuu 2015
- Viestit
- 2,724
Oli ainakin Hjalliksen vieraana, muistikuva oli jostain artikkelistakin, mutta google ei ainakaan löydä tähän hätään.
Kaupunkiliikenne Oy suunnittelee raitiovaunuhankintaa (MLNRV4?)
- Viestiketjun aloittaja EVhki
- Aloituspäivämäärä
Oli ainakin Hjalliksen vieraana, muistikuva oli jostain artikkelistakin, mutta google ei ainakaan löydä tähän hätään.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 9,126
Joo, tuon olen mäkin tosiaan nähnyt.
Osa artikkelista:
Kokouksen yhteydessä vaunut kilpailuttanut Kaupunkiliikenne esitteli konsernijaoston päättäjille omia näkemyksiään useista julkisuudessa puhuttaneista väitteistä.
Keskustelua on herättänyt esimerkiksi se, että kilpailutuksessa hylätyksi tulleen Škoda Transtechin mukaan yhtiölle tuli loppusuoralla yllätyksenä se, että tarjouspyynnön vertailuperusteissa merkittävään rooliin nousi raitiovaunun matkustamotilojen portaattomuus. Tämä vaikutti yhtiön mukaan vaunukonseptiin ratkaisevalla tavalla.
Kovia väitteitä Škoda Transtechista
Tekniikka&Talouden tietojen mukaan Kaupunkiliikenne esitti 31. elokuuta päättäjille myös yksityiskohtaisia ja kovia väitteitä Škoda Transtechista.
Kaupunkiliikenteen mukaan hankintamenettelyn aikana Škoda Transtechin Oulun teknisen toimiston osaajia oli lähtenyt pois, kaksi pääsuunnittelijaa oli irtisanoutunut, ja raitiovaunun suunnittelu oli todellisuudessa siirtynyt Suomesta Tšekkiin.
Kaupunkiliikenne esitti lisäksi, että Škodan neuvottelutiimin kokoonpano oli vaihtunut suuresti. Lisäksi Kaupunkiliikenne väitti, ettei Oulussa ja Otanmäessä ole enää jäljellä vaunun suunnitteluun tarvittavaa teknistä osaamista.
Škoda Transtechin pääkonttori sijaitsee Oulussa ja tehdas Kajaanin Otanmäessä. Yhtiö on osa tšekkiläistä Škoda Transportation -konsernia.
Kaupunkiliikenne esitti konsernijaoston kokouksessa myös, että Škodan tarjoama vaunu oli todellisuudessa sen tšekkiläisen emoyhtiön vakioalusta eikä Kajaanin Otanmäessä kehitetyn suomalaisen Artic-vaunun jatkokehitystä.
Tietoa siitä, että Škoda Transtechin tarjoama vaunumalli ei ollut Artic-vaunu, voi pitää yllättävänä, sillä Artic-vaunut oli alun perin suunniteltu nimenomaan Helsingin vaativia olosuhteita varten.
Artic-perheen vaunuja on nykyisin käytössä Suomessa Helsingissä ja Tampereella sekä myös Saksassa. Ensimmäinen Artic-vaunu tuli koeajoon Helsinkiin vuonna 2013, ja vaunumalli on saanut vuosien varrella runsaasti kehuja.
”Kokemuksemme Artic-vaunuista ovat olleet hyvin positiivisia, ja arvostamme Transtechin asiakaslähtöistä toimintaa – palautteemme ja kehitysehdotuksemme on otettu hyvin huomioon. Vaunuista on suunniteltu Helsingin haasteellisissakin olosuhteissa käytettävyydeltään hyviä ja samanaikaisesti käyttökustannuksiltaan edullisia”, HKL:n toimitusjohtaja Ville Lehmuskoski sanoi tiedotteessa vuonna 2016.
HKL yhtiöitettiin vuonna 2022, minkä jälkeen Pääkaupunkiseudun Kaupunkiliikenne on jatkanut sen toimintaa.
Škoda Transtech vastaa väitteisiin
Škoda Transtech sanoo Tekniikka&Taloudelle sähköpostitse toimittamassaan lausunnossa, että Kaupunkiliikenteen yhtiöstä esittämät väitteet eivät pidä paikkaansa.
Yhtiön mukaan se oli tarjoamassa uusien raitiovaunujen kilpailutuksessa ”luotettavaksi havaittua mutta siitä edelleenkehitettyä Artic-raitiovaunua” aina tarjouskilpailun viime metreille saakka.
”Kaupunkiliikenteen julkaistua huhtikuussa 2025 kilpailun arviointikriteerit kävi kuitenkin selväksi, ettei Articin kaltaisella, pääkaupunkiseudun ilmasto- ja rataolosuhteisiin kehitetyllä konseptilla, jossa telien kohdalla on matala porras, pärjäisi kilpailussa. Jouduimme tarjoamaan täysimatalalattiakonseptin mukaista vaunumallia. Meidän oli tarjottava sitä, mitä asiakas halusi”, Škoda Transtechin yhteiskuntasuhdejohtaja Leena Manner sanoo.
Hänen mukaansa vaunukonseptin suunnittelussa oli mukana noin sata henkilöä, joista valtaosa oli yhtiön Oulussa sijaitsevasta suunnittelutoimistosta.
Tehdas.
Škoda Transtechin tehdas Kajaanin Otanmäessä on valmistanut Artic-sarjan vaunut.
KUVA: Antti Nikkanen
”Varmensimme asiantuntemustamme täydentämällä Oulun tiimiämme myös emoyhtiön osaajilla Tšekeistä. Näin toimimme kaikissa tarjouskilpailutuksissa, myös hiljan voittamamme Uppsalan kilpailutuksen kohdalla”, Manner sanoo.
Hänen mukaansa noin kahden vuoden mittaisen neuvotteluprosessin aikana yhtiön neuvottelutiimissä oli normaalia vaihtuvuutta.
”On totta, että kaksi pääsuunnittelijaa siirtyi Kaupunkiliikenteen käyttämän konsulttitoimiston palvelukseen täydentämään osaamista asiakkaan puolella. Samaten kilpailutuksen projektivastaava vaihtui myös kahteen kertaan kilpailijan palvelukseen siirtymisten seurauksena. Henkilöstömme osaamiselle on kysyntää markkinoilla”, Manner toteaa.
Suunnitteluvastuu on hänen mukaansa kuitenkin koko projektin ajan ollut Suomessa eli Oulun suunnittelutoimistossa. Samassa toimistossa on suunniteltu myös Uppsalan kilpailutuksen voittanut raitiovaunukonsepti.
”Pääkaupunkiseudun Kaupunkiliikenne tietää hyvin myös sen, että tarjouksessa vaunujen valmistuspaikaksi oli ilmoitettu Kajaanin Otanmäen tehdas”, Manner sanoo.
Lainaan tähän tekstiä hankintapäätöksestä. Olen samalla lihavoinut tiettyjä tekstinpätkiä.
Itse vaatimuksista ja puutteiden perusteella hylkäämisestä:
Škodan valituksessa (oikeuteen lähetetyssä lausunnossa) ei ole mitään mainintaa toisen tarjoajan suosimisesta teknisten vaatimusten osalta, joten sitä ei ole myöskään selvitetty oikeudessa. Luulisi, että tuollaisesta olisi valitettu, jos siitä olisi ollut mitään todisteita. Taitaapi vain olla, ettei Škodallakaan ole muuta kuin huhuja mitä levittää.
- Liittynyt
- 7 Maaliskuu 2009
- Viestit
- 1,667
Mielestäni kiinnostavin asia tässä oli se, että Antero Alku kertoi Škoda Transtechin olleen kaikista asiallisin ja täsmällisin tarjousten tekijä aiemmista Helsingin ja Tampereen ratikkahankintojen tarjoajista. Onko uskottavaa, että tilanne olisi kääntynyt noin lyhyessä ajassa päälaelleen?
Kun suuri osa avainhenkilöistä on aika lyhyessä ajassa lähtenyt Transtechista, suuri osa tarjouksen tekovastuusta on ilmeisesti siirtynyt Tsekkiin ja vielä tarjotaan kovin eri vaunumallia, niin kyllä tuo on hyvin mahdollista.
Viimeksi muokattu:
Kinnusen mielipiteen luokittelen huumoriosastoon:
https://www.hs.fi/mielipide/art-2000012274705.html
https://www.hs.fi/mielipide/art-2000012274705.html
Viimeksi muokannut moderaattori:
Kuka on Kinnunen, mikä on hänen mielipiteensä ja miksi luokittelet sen huumoriosastoon?
Viestisi sisällön pitäisi aueta ilman että joutuu avaamaan siinä olevaa linkkiä.
Pääkaupunkiseudun Kaupunkiliikenne Oy:n hallituksen puheenjohtaja Eetu Kinnunen (sd).
Luokittelen sen huumoriosastoon, koska siinä annetaan mielestäni väärä kokonaiskuva viimeisimmän ratikoiden hankintakilpailutuksen kokonaisuudesta.
Voit sitten varmasti avata, miten tuo ilmenee? En näe, että tuossa mielipidekirjoituksessa kirjoitettiin mitään valheellista.
- Liittynyt
- 14 Toukokuu 2010
- Viestit
- 274
Väärä tieto ei ole huumoria. Minusta Kinnusen kirjoituksessa antama kokonaiskuva vaikuttaa oikealta, ja hänen esittämänsä väitteet vaikuttavat maallikosta siltä, että ne voivat pitää paikkansa.
Huojentavana pidän mm. tietoa siitä, että Helsingin ja Vantaan päätöksentekijöille on avattu hankintaan liittyneet, myös salassa pidettävät yksityiskohdat. Väite siitä, että tarjojien määrää olisi rajoittanut paitsi markkinan ylikuumeneminen (uusien raitioteiden rakentamisbuumi) myös tarjoajien halukkuus rakentaa huomattavan suuria sarjoja, voi varmasti olla syy sille, miksi tällä kertaa tarjoajia saatiin vähemmän kuin viimeksi. Jälleen kerran oma asiantuntemukseni ei kuitenkaan riitä arvioimaan sitä, pitääkö tämä paikkansa, mutta tilanne raitiotiekalustomarkkinoilla on 2010-luvun alussa ollut varmasti erilainen kuin nyt.
Tässä artikkelissa tuli vihdoin esiin eräs kiinnostava yksityiskohta: tarjouskilpailussa on annettu painoarvoa mm. lattiatasolla istuttaville penkeille. Articeissahan suurin osa penkeistä on korokkeilla, eli näin ollen Articilla ei tässä kilpailussa voi saavuttaa parasta menestystä tämän kriteerin osalta. Tämä yksityiskohta palauttaa vähän omaa uskoani siihen, että Kaupunkiliikenteen vaatimuslista ei ole ollut kohtuuton. En itse pidä Articien penkkijärjestelyä mitenkään ongelmallisena, mutta kiistatta asia vaikuttaa matkustuskokemukseen, joka puolestaan on relevantti aihe tällaisen hankinnan yhteydessä.
Kokonaiskuvan muodostamiseen ei oma tietämykseni riitä, mutta uusimmat yksityiskohdat yhdistettyinä hallinto-oikeuksien päätökseen jättävät sellaisen vaikutelman, että prosessi ei välttämättä olekaan ollut katastrofi vaikkei tapahtumien kulku optimaalinenkaan ollut. Vasta lopputuloksesta näemme, miten hyvin tässä lopulta onnistuttiin.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 9,126
Luin hiukan hämmentyneenä eilisen Hesarista Heidi Heikkilän kommentteja kilpailutuksesta. Nissä oli hyvin vähän totuutta ja hyvin paljon jotakin muuta. Nyt voi olla, että toimittaja on väännellyt sanomisia, ymmärtänyt väärin. Mutta voi olla niinkin, että Heikkilä on tosiaan puhunut pehmoisia.
En tiedä, kumpi on parempi vaihtoehto – se, että hän tekee sen tarkoituksella johtaakseen kansaa harhaan vai se, että hän tekee sen vahingossa, tietämättömyyttään tai ymmärtämättömyyttään.
Juttu on siis tämä eilen jo tänne linkattu: https://www.hs.fi/visio/art-2000012264388.html
Väite: ”Tämä oli erinomainen kilpailu. En vielä viiden ja puolen vuoden jälkeenkään keksi, että miten tämä olisi voinut mennä paremmin.”
Jos kisa on kestänyt 5,5 vuotta, niin se itsessään kertoo, että asiassa on aika paljonkin pielessä. Loput voi tarkistaa sieltä Turun raitiovaunujen projektisuunnitelmasta. Siellähän se on selostettu, mikä kaikki meni Helsingissä pieleen, sivulla 3.
Väite: "Tilaus on kansainvälisessä vertailussa pieni, raideleveys poikkeava ja vaunujen täytyy selvitä pohjoisista oloista."
Tilaus on poikkeuksellisen suuri. Euroopassa tilataan keskimäärin alle 30 vaunua per tilaus, meillä sitovasti nyt jo 63.
Raideleveys ei ole "poikkeava", ulkomuistista neljäsosa Euroopan raitioteistä on metrisiä eikä tuo raideleveys lopulta aiheuta kalustolle juurikaan erityisvaatimuksia. Telissä vähän sijoitellaan moottoreita ym. eri tavalla. Päinvastoin kuin äkkiseltään kuvittelisi ei vaunun käytäväkään siitä juuri levene.
Se on totta, että pohjoiset olosuhteemme asettavat vaunulle erikoisvaatimuksia, kuten asettaa myös Helsingin kantakaupunkiverkon haasteellinen ratageometria, jota tässä tosin ei mainita.
Väite: "Raitiovaunuvalmistajia on alkujaankin rajallinen määrä, ja osa keskittyy vain suurkaupunkeihin, joihin tilataan satoja tai jopa tuhat vaunua. ”Siinä meidän 63 vaunun tilauksemme ei ole erityisen houkutteleva.”"
Kummalla on mennyt nollat sekaisin, toimittajalla vai Heikkilällä? Ei maailmassa ole koskaan tehty yhtäkään tuhannen raitiovaunun tilausta. Euroopassa sadan vaunun kertatilauksia, optiot huomioitta, on tällä vuosituhannella tehty yhden käden sormin laskettava määrä.
Maailmassa kaikkein korkein määrä, 300 vaunua, on Moskovassa tilattu venäläiseltä toimittajalta. Se on muuten aikamoisen tehokas kauppa, 2,5 vuodessa toimitettiin kaikki 300 vaunua. En tiedä, miten ne vaunut siellä Moskovassa toimivat.
Helsingin 63 vaunun kauppa on, tai sen pitäisi olla ellei tilaaja sitä jotenkin sössi, aivan erityisen houkutteleva. Vertailuksi voi katsella vaikka Upsalan pientä kauppaa, josta on tietoa täällä ketjussa.
Väite: "Heikkilän mukaan 30 vuotta valittiin, jotta kilpailuun saataisiin mahdollisimman monta valmistajaa. 40 vuoden vaatimus olisi karsinut tarjoajia."
Voi olla, että väite sinänsä ei ole epätosi, mutta miten meni noin niin kuin omasta mielestä, kun tarjouksia tuli se yksi ainoa hyväksytty kappale?
Väite: "Suomen ja Helsingin markkina on pieni ja haastava. Kaikki haluavat toimittaa vain sitä, mitä ovat toimittaneet aikaisemminkin.
"Valmistajat eivät halua mitään haasteita tai vaikeita pohjoisia olosuhteita, eivät omituisia raideleveyksiä eivätkä mitään erikoisia käyttöikävaatimuksia. Ajattelin, että meidän kannattaa valita taistelumme”"
Helsingin markkina on kyllä haastava, muttei pieni. Optioineen tuo kauppa on itse asiassa merkillepantavan suuri.
Edellisessä, vuoden 2011 tilauksessa kukaan ei saanut toimittaa sitä, mitä olivat toimittaneet aikaisemmin. Tai ei sitä suoraan kielletty, mutta siitä sai aika huonosti pisteitä. Jos halusi kisan voittaa, piti toimittaa sellaista, mitä ei missään päin maailmaa ollut vielä tehty eli ns. Helsinki-vaunu HKL:n piirustusten mukaan. Sellaisen vaunun halusivat vuonna 2011 toimittaa ainakin Transtech, Pesa ja CAF. Se vaunu on myös toiminut hyvin ja koko konsepti lähti yleistymään maailmalla. Sellaisiakin vaunuja olisi siis voinut halutessaan tilata lisää – miltä tahansa valmistajalta.
Lisäksi väitteen "Kaikki haluavat toimittaa vain sitä, mitä ovat toimittaneet aikaisemminkin." kanssa on aika iloisesti ristiriidassa pari kappaletta alempana uutisessa oleva kohta: "Uusi vaunumalli ei välttämättä toimi ensimmäisellä yrityksellä täydellisesti Helsingin oloissa – erityisesti, koska vastaavaa mallia ei ole käytössä missään päin maailmaa."
Jos valmistajat eivät halua vaikeita pohjoisia olosuhteita, niin niillehän me emme mitään voi, joten tuo on aika outo ja turha kommentti. Jos sillä on tarkoitus perustella saatujen tarjousten pientä määrää, voi pohtia, miksi Tampereelle ja Upsalaan saatiin tarjouksia paljon enemmän. Tai Helsinkiin vuonna 2011.
Se tuli jo sanottua, että raideleveytemme ei ole omituinen vaan standardi.
Valmistajat varmaankin haluavat mahdollisimman lyhyen käyttöikävaatimuksen, mutta jos 40 vuoden vaatimus onnistui vuonna 2011 ja kisaan saatiin useita tarjouksia, alunperin 16, niin on vaikea nähdä, miten raitiovaunut olisivat 15 vuodessa muuttuneet niin heikkotekoisiksi, että se vaatimus ei enää onnistuisi – semminkin kun homma ei nyt onnistunut sillä 30 vuoden vaatimuksellakaan.
HKL on 1970-luvulta saakka tilannut kaiken kiskokalustonsa, raitiovaunut ja metrojunat, 40 vuoden käyttöiälle. Paitsi nyt.
Kaiken kaikkiaan olen hyvin surullinen siitä tavasta, jolla tämä vaunukauppa on hoidettu. Se kertoo korutonta tarinaa PSKL:n ammattitaidosta ja on häpeällinen tahra Helsingin raitioteiden historiassa, siitäkin huolimatta, että voittajaksi lopulta valikoitui Stadlerin vaunu, joka epäilemättä on tarjotuista vaihtoehdoista paras.
Olen myös pahoillani sekä Stadlerin että Škodan puolesta.
Stadler on voittanut, mutta hirmumyrskyn keskellä. Ulkopuolelle näyttää siltä, että PSKL on auttanut Stadleria voittamaan, ihan kuin se ei olisi siihen itse kyennyt. Olisin suonut heille lämpimämmän tervetulotoivotuksen Helsingin ratikkamarkkinoille. Stadler on laadukas firma ja heidän tarjoamansa vaunu tämän kilpailun ehtojen puitteissa paras.
Škoda puolestaan ei ole PSKL:n vaatimusten vuoksi saanut tarjota hyväksi todettua vaunukonseptiaan, Articia, joka on toiminut meillä jo 13 vuotta ja jota olisi voinut – nyt kun pikaraitioteiden 15 m kaarresädevaatimuksesta on luovuttu – venyttää vantaalaiseen pikaraitiovaunumittaankin, aivan kuten Stadler on tehnyt eli toimittaa samanlaisella teknisellä ratkaisulla kahden pituista vaunua, joiden minimikaarresäteet eroavat.
Ja lopuksi: aiemmin mainittu Ollipekka Heikkilä ei ole sukua Heidi Heikkilälle eli nepotismia ei tarvitse pohtia.
En tiedä, kumpi on parempi vaihtoehto – se, että hän tekee sen tarkoituksella johtaakseen kansaa harhaan vai se, että hän tekee sen vahingossa, tietämättömyyttään tai ymmärtämättömyyttään.
Juttu on siis tämä eilen jo tänne linkattu: https://www.hs.fi/visio/art-2000012264388.html
Väite: ”Tämä oli erinomainen kilpailu. En vielä viiden ja puolen vuoden jälkeenkään keksi, että miten tämä olisi voinut mennä paremmin.”
Jos kisa on kestänyt 5,5 vuotta, niin se itsessään kertoo, että asiassa on aika paljonkin pielessä. Loput voi tarkistaa sieltä Turun raitiovaunujen projektisuunnitelmasta. Siellähän se on selostettu, mikä kaikki meni Helsingissä pieleen, sivulla 3.
Väite: "Tilaus on kansainvälisessä vertailussa pieni, raideleveys poikkeava ja vaunujen täytyy selvitä pohjoisista oloista."
Tilaus on poikkeuksellisen suuri. Euroopassa tilataan keskimäärin alle 30 vaunua per tilaus, meillä sitovasti nyt jo 63.
Raideleveys ei ole "poikkeava", ulkomuistista neljäsosa Euroopan raitioteistä on metrisiä eikä tuo raideleveys lopulta aiheuta kalustolle juurikaan erityisvaatimuksia. Telissä vähän sijoitellaan moottoreita ym. eri tavalla. Päinvastoin kuin äkkiseltään kuvittelisi ei vaunun käytäväkään siitä juuri levene.
Se on totta, että pohjoiset olosuhteemme asettavat vaunulle erikoisvaatimuksia, kuten asettaa myös Helsingin kantakaupunkiverkon haasteellinen ratageometria, jota tässä tosin ei mainita.
Väite: "Raitiovaunuvalmistajia on alkujaankin rajallinen määrä, ja osa keskittyy vain suurkaupunkeihin, joihin tilataan satoja tai jopa tuhat vaunua. ”Siinä meidän 63 vaunun tilauksemme ei ole erityisen houkutteleva.”"
Kummalla on mennyt nollat sekaisin, toimittajalla vai Heikkilällä? Ei maailmassa ole koskaan tehty yhtäkään tuhannen raitiovaunun tilausta. Euroopassa sadan vaunun kertatilauksia, optiot huomioitta, on tällä vuosituhannella tehty yhden käden sormin laskettava määrä.
Maailmassa kaikkein korkein määrä, 300 vaunua, on Moskovassa tilattu venäläiseltä toimittajalta. Se on muuten aikamoisen tehokas kauppa, 2,5 vuodessa toimitettiin kaikki 300 vaunua. En tiedä, miten ne vaunut siellä Moskovassa toimivat.
Helsingin 63 vaunun kauppa on, tai sen pitäisi olla ellei tilaaja sitä jotenkin sössi, aivan erityisen houkutteleva. Vertailuksi voi katsella vaikka Upsalan pientä kauppaa, josta on tietoa täällä ketjussa.
Väite: "Heikkilän mukaan 30 vuotta valittiin, jotta kilpailuun saataisiin mahdollisimman monta valmistajaa. 40 vuoden vaatimus olisi karsinut tarjoajia."
Voi olla, että väite sinänsä ei ole epätosi, mutta miten meni noin niin kuin omasta mielestä, kun tarjouksia tuli se yksi ainoa hyväksytty kappale?
Väite: "Suomen ja Helsingin markkina on pieni ja haastava. Kaikki haluavat toimittaa vain sitä, mitä ovat toimittaneet aikaisemminkin.
"Valmistajat eivät halua mitään haasteita tai vaikeita pohjoisia olosuhteita, eivät omituisia raideleveyksiä eivätkä mitään erikoisia käyttöikävaatimuksia. Ajattelin, että meidän kannattaa valita taistelumme”"
Helsingin markkina on kyllä haastava, muttei pieni. Optioineen tuo kauppa on itse asiassa merkillepantavan suuri.
Edellisessä, vuoden 2011 tilauksessa kukaan ei saanut toimittaa sitä, mitä olivat toimittaneet aikaisemmin. Tai ei sitä suoraan kielletty, mutta siitä sai aika huonosti pisteitä. Jos halusi kisan voittaa, piti toimittaa sellaista, mitä ei missään päin maailmaa ollut vielä tehty eli ns. Helsinki-vaunu HKL:n piirustusten mukaan. Sellaisen vaunun halusivat vuonna 2011 toimittaa ainakin Transtech, Pesa ja CAF. Se vaunu on myös toiminut hyvin ja koko konsepti lähti yleistymään maailmalla. Sellaisiakin vaunuja olisi siis voinut halutessaan tilata lisää – miltä tahansa valmistajalta.
Lisäksi väitteen "Kaikki haluavat toimittaa vain sitä, mitä ovat toimittaneet aikaisemminkin." kanssa on aika iloisesti ristiriidassa pari kappaletta alempana uutisessa oleva kohta: "Uusi vaunumalli ei välttämättä toimi ensimmäisellä yrityksellä täydellisesti Helsingin oloissa – erityisesti, koska vastaavaa mallia ei ole käytössä missään päin maailmaa."
Jos valmistajat eivät halua vaikeita pohjoisia olosuhteita, niin niillehän me emme mitään voi, joten tuo on aika outo ja turha kommentti. Jos sillä on tarkoitus perustella saatujen tarjousten pientä määrää, voi pohtia, miksi Tampereelle ja Upsalaan saatiin tarjouksia paljon enemmän. Tai Helsinkiin vuonna 2011.
Se tuli jo sanottua, että raideleveytemme ei ole omituinen vaan standardi.
Valmistajat varmaankin haluavat mahdollisimman lyhyen käyttöikävaatimuksen, mutta jos 40 vuoden vaatimus onnistui vuonna 2011 ja kisaan saatiin useita tarjouksia, alunperin 16, niin on vaikea nähdä, miten raitiovaunut olisivat 15 vuodessa muuttuneet niin heikkotekoisiksi, että se vaatimus ei enää onnistuisi – semminkin kun homma ei nyt onnistunut sillä 30 vuoden vaatimuksellakaan.
HKL on 1970-luvulta saakka tilannut kaiken kiskokalustonsa, raitiovaunut ja metrojunat, 40 vuoden käyttöiälle. Paitsi nyt.
Kaiken kaikkiaan olen hyvin surullinen siitä tavasta, jolla tämä vaunukauppa on hoidettu. Se kertoo korutonta tarinaa PSKL:n ammattitaidosta ja on häpeällinen tahra Helsingin raitioteiden historiassa, siitäkin huolimatta, että voittajaksi lopulta valikoitui Stadlerin vaunu, joka epäilemättä on tarjotuista vaihtoehdoista paras.
Olen myös pahoillani sekä Stadlerin että Škodan puolesta.
Stadler on voittanut, mutta hirmumyrskyn keskellä. Ulkopuolelle näyttää siltä, että PSKL on auttanut Stadleria voittamaan, ihan kuin se ei olisi siihen itse kyennyt. Olisin suonut heille lämpimämmän tervetulotoivotuksen Helsingin ratikkamarkkinoille. Stadler on laadukas firma ja heidän tarjoamansa vaunu tämän kilpailun ehtojen puitteissa paras.
Škoda puolestaan ei ole PSKL:n vaatimusten vuoksi saanut tarjota hyväksi todettua vaunukonseptiaan, Articia, joka on toiminut meillä jo 13 vuotta ja jota olisi voinut – nyt kun pikaraitioteiden 15 m kaarresädevaatimuksesta on luovuttu – venyttää vantaalaiseen pikaraitiovaunumittaankin, aivan kuten Stadler on tehnyt eli toimittaa samanlaisella teknisellä ratkaisulla kahden pituista vaunua, joiden minimikaarresäteet eroavat.
Ja lopuksi: aiemmin mainittu Ollipekka Heikkilä ei ole sukua Heidi Heikkilälle eli nepotismia ei tarvitse pohtia.
Pidän myös hiukan turhauttavana sitä, että Kaupunkiliikenne Oy:llä on ollut niin ilmiselviä haasteita kommunikoinnissa(kin). Nyt esimerkiksi tiedetään, että Skodan Helsinkiin tarjoama vaunu ei tarkalleen ottaen ollut Artic-tyyppinen. Suuri osa julkisessa keskustelussa nähtävissä olleesta mielipahasta olisi vältetty, jos olisi jo aiemmin avoimesti viestitty, että Skodan hylätyssä tarjouksessa ei ollut kyse esimerkiksi supersuosittujen 400-sarjaan numeroitujen kantakaupunki-Articien tyyppisistä vaunuista.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 9,126
Tämänkin osalta on hitusen auki nyt se, että miksi näin oli.
Škoda on kertonut, ettei Articilla olisi saanut riittävästi pisteitä, eli toisin sanoen PSKL on tietoisesti halunnut, että Articeja ei tule kaupunkiin lisää.
Toisaalta, vaikka Articilla olisi voinut osallistua ja voittaa, niin olisiko Škoda sitten kuitenkaan tarjonnut sitä? Suomen kaltaisia Articeja ei Euroopassa juuri näy.
Ottamatta kantaa muihin väitteisiin ja huomioihin, kommentoin tätä kuitenkin lyhyesti. Vaikuttaa nimittäin viestisi perusteella, että asia on selitetty jutussa harvinaisen huonosti. Ongelmahan on erityisolosuhteiden ja sarjan koon kombinaatio. Jos verrattain litteä keski-eurooppalainen kaupunki modernilla raitiotiellä tilaa 10 vaunua, ne voidaan valmistaa samalla linjalla identtisinä aikaisemman 10 tilauksen perään. Mittakaavaedut tulevat valmistajalle tilausten määrästä, ei yksittäisten tilausten koosta. Jos taas Helsingin erityisolosuhteet rataverkon geometrian suhteen pitää ottaa huomioon, voi olla, että valmistaja joutuu tekemään aika paljon täysin kustomina 30 vaunun kaupunkiratikkasarjaa varten.