Vs: Tilaajaväritys
Monopoliasema ei tarkoita sitä, että suunnittelee reitit, aikataulut tai tariffit. Reittien ja aikataulujen suunnitteleminen on liikennöivän firman tärkeimpiä toimintoja, joilla liikenteen toimivuus ja kannattavuus luodaan.
Jos bussiliikennettä operoidaan linjaluvalla tai konsessiomallilla, niin silloin yhdelle yritykselle annetaan yksinoikeus koko liiketoimintaan joillekin reiteille / alueille. Miksi muuksi tätä voisi kutsua kuin vertikaalisesti integroiduksi monopoliksi? Kun firma sitten suunnittelee reittinsä, aikataulunsa ja tariffinsa, niin se optimoi nämä oman kannattavuutensa kannalta, monopoliasemassa kun kilpailijoista ei ole huolta. Ei tällöin asiakkaiden tarpeita kuunnella eikä tavoitteena ole mahdollisimman hyvän palvelun tuottaminen.
Monopoli-"liiketoiminta" on puhdasta kermankuorintaa eikä sellaista saisi markkinataloudessa olla. Jos Admiral-hyvä haluaa elää markkinataloudessa, niin eikö silloin olisi loogista kannattaa linjalupajärjestelmän lakkauttamista ja täysin vapaata kilpailua? Kuka tahansa voi tulla alalle, suunnitella reittinsä ja aikataulunsa ihan miten haluaa ja veloittaa asiakkailta sen mitä pystyy. Kaikki olisivat tyytyväisiä?
No, tuo oli tietysti liioittelua. Koska joukkoliikenne on osa yhteiskunnan infrastruktuuria eikä puhdasta liiketoimintaa (ja jos ei vielä näin ole niin trendi on tähän suuntaan johtuen siitä että ympäristöpaineiden vuoksi yhteiskunta ei pysyvästi
voi rakentua pääosin autoilun varaan), ja kun nähdään että täysin vapaa kilpailu ei takaa riittävän kattavia palveluita ja monopoli ajaa vain sen haltijan etua, niin jäljelle jää yhteiskunnan organisoima joukkoliikenne.
Tämän ei kuitenkaan tarvitse tarkoittaa sitä että koko arvoketju on markkinatalouden ulkopuolella vaan tilaaja/tuottajamallin mukaisesti operointi voi olla täysin normaalia liiketoimintaa, kunhan organisointi ja suunnittelu erotetaan operoinnista.
Bussioperaattorin (tai raideliikenneoperaattorin) tehtävä tässä mallissa on (tarjouskilpailun voitettuaan) tuottaa mahdollisimman tehokkaat, taloudelliset ja laadukkaat liikennöintipalvelut sen mukaan kuin tilaaja päättää niitä tilata. Tilaaja kantaa taloudellisen riskin (sekä voiton että tappion osalta), joten operaattorin ei tarvitse kantaa siitä huolta.
Tosin kiskoliikenteessä reittien suunnittelua ei käytännössä ole olemassa.
Mielenkiintoinen näkemys. Jos minulla on rataverkko, jossa on useita häntiä ja periaatteessa voin ajaa jokaisen hännän perukoilta minkä tahansa muun hännän perukoille (tai puoliväliin), niin miksi muuksi tätä voisi kutsua kuin reittisuunnitteluksi?
Ja sitten voidaan karsia ylimääräisiä kuluja, kuten vaikkapa liikennöintiä sellaisilla alueilla, jonka matkustajamäärät eivät aivan riitä tai sellaisina aikoina (myöhäisilta, viikonloput), jolloin liikennöinti on kallista suhteesssa matkustajamääriin. Mitäs sillä on väliä vaikka silloinkin olisi ihmisiä, jotka haluaisivat liikkua. Ostakoon auton tai kävelköön; ei bussifirma mikään hyväntekijä ole.
Näinhän siinä käy, jos bussifirmalle annetaan monopoli kuten linjalupajärjestelmässä. Ja samoin meillä on käynyt raideliikenteessä, kun VR:llä on vastaava monopoli. On sairasta sekoittaa liiketoimintaa ja subventoitua toimintaa siten, että kannattavalla osalla toiminnasta kerätään yksityiset voitot ja kannattamaton (tai "kannattamaton") osa laitetaan kokonaisuudessaan yhteiskunnan maksettavaksi. Siis voitot yksityistetään ja tappiot sosialisoidaan -- vähän kuin USA:n asuntolainamarkkinoilla, vrt. Fannie Mae ja Freddie Mac.
Oikeaoppisessa markkinataloudessa on selkeä raja yksityisen ja julkisen sektorin välillä. Joko voitot ja tappiot ovat selkeästi yksityisiä tai julkisia, ei mitään siltä väliltä. Ja markkinataloudessakin siis voi olla julkisen sektorin toimintaa, kuten jopa USA:ssakin.
Monissa Helsinkiäkin pienemmissä kaupungeissa vaikkapa Saksan alueella on joukkoliikenne suunniteltu näin ja se perustuu nimenomaan raideliikenteeseen.
Juuri näin, tämä pätee laajalti Euroopassa. En tunne tarkkaan USA:n mallia, mutta havaintojeni mukaan ainakin New Yorkissa joukkoliikenne on hyvin julkisvetoista: sekä MTA (Subway), Port Authority of New York and New Jersey (PATH-metro) että käsittääkseni myös New Jersey Transit Hudson-joen toisella puolella ovat kaikki puhtaasti julkisoikeudellisia yhtiöitä. Suomalainen liikennelupajärjestelmä lienee kansainvälisesti tarkasteltuna kaikkien markkinatalouden perusoppien vastainen kummajainen.
