Vs: Tilaajaväritys
Edellisen liikennekauden ajanut yhtiö tietää toteuman, josta voi laskea odotettavissa olevat "odottamattomat" menot. Toisaalta, nykyaikana 5 vuoden polttoaine ja henkilöstökulujen nousemisen ennustaminen on käytännössä mahdotonta, ottaen huomioon kuluneen vuoden 50% nousun polttoainekuluissa. Kilpailutuksessa julkinen hallinto pyrkii maksattamaan ykstyisellä tuottajalla riskin muuttuvista kustannuksista, ilman että tuottaja voi vaikuttaa asiaan mitenkään.
Periaatteessa olisi mahdollista siirtää myös polttoaineriski tilaajalle jos näin haluttaisiin. Sidotaan vain liikennöintihinta tai joku sen osakomponentti polttoainehintaindeksiin.
Vuoron osoittaminen kannattamattomaksi ei vaadi tekemistä. Paljonko sen tuottaminen maksaa, eli ajokilometrit + ajoaika - linjan tulot. Yleensä lopputuloksen edessä on -. Toki jos yhteiskunta maksaa kaiken liikennöinnin, saadaan palvelua. Minä en halua, että minun veroeuroillani maksetaan turhaa (siis taloudellisesti kannattamatonta liikennettä) muualla, kuin missä itse asun. Eli ei kiitos yhteiskunnan tuottamalle liikenteelle.
Taloudellisesti kannattamattoman liikenteen määrittely on ongelmallinen jos kannattavuus lasketaan vuorokohtaisesti. Tällöin jää paljon liikennöintitarpeita kattamatta. Samalla jotkut ruuhkavuorot saattavat olla jopa villisti voitollisia. Onko sinusta asiallista esim. se, että jos klo 8-16 työskentelevät pääsevät töihin bussilla täysin OK, niin esim. klo 10-18 työskentelevät jääkööt ilman palvelua, kun eivät kerran työskentele virka-ajan mukaan? Tai että kotimatka klo 20 tienoilla olisikin jotain luksusta jota liikennöitsijän ei tarvitse palvella välttämättä ollenkaan, puhumattakaan paluusta elokuvareissulta klo 22, 23, 00 tai 01 maissa?
Vaikka en veroja rakasta, ja haluan että verovarojani käytetään tehokkaasti, haluan ehdottomasti että minun verovaroillani varmistetaan että halutessani pääsen kulkemaan kohtuuden rajoissa mihin tahansa kellonaikaan joukkoliikenteellä odottamatta seuraavaa vuoroa tunnin ajan.
Mutta koska yksityinen, liikenneluvan saanut liikennöitsijä ei välttämättä ole kiinnostunut ajamaan noita illan vuoroja vedoten vuorokohtaiseen kannattamattomuuteen, ja toisaalta suostuisi ajamaan vain jos saisi yhteiskunnan ostamaan ko. vuorot (samalla kun kerää voitot ruuhkavuoroista), on minusta vain loogista ja mahdollisimman tehokasta verovarojen käyttöä julkisen vallan ostaa koko liikenne tuolla reitillä ja poistaa mahdollisuus ruuhkavuorojen kermankuorintaan ja ilta-ajan ajamattomuuteen.
1. Kuka tahansa voi hakea lupaa mihin tahansa. Jos lääni/liikenneministeriö sen myöntää, muut liikennöitsijät eivät voi asialle mitään. Yleensä sellaisia aukkoja ei ole, jotka voisi täyttää taloudellisesti kannattavasti.
Tästä lienee turha väitellä. Luvan myöntäjä käyttää tarveharkintaa myöntäessään lupia, joten kyseessä ei ole vapaa kilpailu. Yhtenä kriteerinä melko varmasti lienee se, haitaako uusi lupa vanhan luvan haltijoiden liiketoimintaa. Itsekin olet maininnut tuosta vuorojen porrastamissäännöstä.
Jos hakisin kilpailevaa lupaa tarkoituksena kaapata liiketoiminta esim. Paunulta tai Länsilinjoilta, niin ei sellaista lupaa varmaankaan myönnettäisi. Vapaassa kilpailussa minä nimenomaisesti saisin täysin vapaasti hyökätä toista firmaa vastaan yrittämällä kaapata niiden asiakkaat paremmalla palvelulla, halvemmilla hinnoilla tai millä tahansa muulla tavalla. Tämä olisi normaalia markkinataloutta. Koska tämä ei ole mahdollista, kyseessä ei ole normaali markkinatalous, ja koska käytännössä en pysty ryhtymään kilpailemaan olemassa olevien firmojen kanssa, kyseeessä on
de facto monopoli.
Lisäksi, jos kyseessä ei mielestäsi ole monopoli, miten on mahdollista että esim. Paunu on ajanut Nokialta Tampereelle jo isäni lapsuudessa, ja koko omassa muistissani olevan historian aikana kukaan ei ole kilpaillut sen kanssa tällä reitillä, ainakaan en ole ikinä kuullut että olisi?
1. Joukkoliikenne, on ensisijaisesti joukkojen liikennetarpeiden tyydyttämistä.
2. Mikään joukkoliikennemuoto ei pysty palvelemaan joka ikistä potentiaalista asiakasta aukottomasti.
Jälleen samat tekosyyt. Näillä kriteereillä joukkoliikenne voisi yhtä hyvin olla yksi karjankuljetusvaunu aamulla yhteen suuntaan ja illalla toiseen suuntaan. Joka haluaa kyytiin, kulkekoon sen mukaan kuin kaikki muutkin, ja jääköön kyydistä jos ei kelpaa.
Nykyään joukkoliikenteen palvelutaso pitäisi määritellä niin, että kaupunkimaisella alueella ihmisen on mahdollista elää autotta mutta silti päästä vapaasti liikkumaan ainakin 05-00 -välisenä aikana mistä tahansa mihin tahansa kohtuullisella vuorovälillä ja matka-ajan pääosin pysyessä kohtuullisena vaihdoista huolimatta. (Vielä parempi jos olisi riittävä tarjonta myös 00-05.) Nykyään elämme entistä lähempänä 24h-yhteiskuntaa ja yhteiskunnallista hyötyä tarkastellen riittävästi volyymiä
oikein suunnitellulle joukkoliikenteelle pitäisi riittää isossa kaupungissa tai isolla kaupunkiseudulla lähes koska tahansa. Ei ole yhteiskunnan asia moralisoida käykö sairaanhoitaja työssä epäsäännöllisinä aikoina vai käyttääkö joku noita samoja vuoroja palatakseen kotiin ryyppäämästä.
Jos yksityistä liikennöitsijää ei kiinnosta tarjota tällaista riittävän kattavaa palvelua, niin yhteiskunnan tulee se järjestää jo siitäkin syytä, että pystytään hillitsemään autoistumista. Liikenteen järjestäminen
määritellyn palvelutason puitteissa pitää ennenkaikkea tehdä mahdollisimman taloudellisesti ajatellen veronmaksajan kukkaroa --> tilaaja/tuottaja-malli.
Autoistuminen on kehittynyt auton omistamisesta taloudellisen hyvinvoinnin merkkinä laiskuuden kautta väliipitämättömyyteen ja itsekeskeisyyteen. Ihmiset eivät käytä joukkoliikennettä, jos se ei mene kotioven läheltä ja juuri silloin kun tarvitaan.
Miksi ihmisen pitäisi käyttää joukkoliikennettä silloin kun hän ei sitä tarvitse tai tyytyä olemaan ilman palvelua silloin kun sitä ei tarjota? Jos joukkoliikenteestä halutaan kilpailukykyinen henkilöauton kanssa, niin palvelutason pitää olla edes jossain suhteessa siihen. Täysin kotiovelta täysin perille ja ihan joka minuutilla ei tietysti ikinä voi päästä, mikä on luonnollista, mutta miksi ajatella karjankuljetusmallilla (ajetaan kun ajetaan, tulkoot kyytiin ne jotka tulevat) ja sitten voivotella kun ei kelpaa? Asiakaslähtöisyydestä tässä ei ole tietoakaan.
Sikäli vertaus ontuu, että kunta ei laittaisi muita maksamaan, vaan kunta itse pelastaisi oman yhtiönsä. Kuntalaiset muodostavat kunnan, joten sikäli ei voi puhua "muista".
Kuntalaiset ovat maksajia, mutta eivät päättäjiä (muuten kuin ehkä demokraattis-idealistisessa diskurssissa). Jos kunta pelastaa vaikeuksissa olevan osakeyhtiönsä konkurssilta, niin päättäjät tekevät päätöksen ja kunnan veronmaksajat maksavat. Toki päättäjät ovat itsekin veronmaksajia, mutta prosentuaalisesti heillä on suhteettoman paljon valtaa päätöksessä verrattuna siihen prosenttiosuuteen jonka he saavat kantaa päätöksen seurauksista.
Kyseessä on selkeä agentuuriongelma. Konkurssin realisoituessa päättäjä saa käsiinsä epämiellyttävän ongelman joka pitää ratkaista pikaisesti. Konkurssin välttäminen lakaisee ongelman maton alle (ainakin joksikin aikaa), jolloin päättäjän paine hellittää. Päättäjä itse maksaa kyllä veroissaan osansa pelastusoperaation kustannuksista, mutta sen maksamisen epämiellyttävyys yksityishenkilönä on paljon vähäisempää (ja lisäksi jaettu tuska muiden veronmaksajien kanssa --> saa kehuskella olevansa vastuullinen, yhtä kansan kanssa ja jakavansa saman tuskan) kuin joutua henkilökohtaisesti vaikeaan tilanteeseen työ- tai luottamusroolissa.
Erittäin hyvä peruste olla yhtiöittämättä monopoliasemassa toimivaa liikennelaitosta. [...] Henkilökohtainen mielipiteeni on, että siirtymäajan liikennelaitoksen monopolista 100 % kilpailutettuun liikenteeseen tulisi liikennelaitoksen voida osallistua kilpailutuksiin. Kun liikenne lopulta on täysin kilpailutettu, voidaan liikennelaitos yhtiöittää.
Tässä puhutaan nyt asioista, joista voi poliittisen mielipiteen valossa olla eriäviä näkemyksiä.
Haluammeko että meillä jatkossa on liikennelaitos (yhtiöitetty tai ei) vai tulisiko kaiken operoinnin toteutua yksityisten toimesta?
Jos haluamme että meillä on kunnallisesti omistettu liikennelaitos, niin miksi? (Edellyttäen että reittien ajaminen on commodity-palvelu jonka saa ostettu miltä tahansa bussifirmalta.)
Näkisin että jos haluamme että meillä on yhtiöitetty liikennelaitos joka tuottaa osan liikenteestä, niin parhaan alun toiminnalleen se saisi jos se ensin yhtiöitettäisiin ja saisi kilpailla vapaasti muiden toimijoiden kanssa tarjouskilpailuissa. Tämä edellyttäisi että se ei saisi mitään erityiskohtelua, mutta saisi jatkaa elämäänsä rajoituksetta. Lopulta se voitaisiin haluttaessa yksityistää, jolloin sen myynnistä (listaus tai fuusiointi isoon toimijaan) saataisiin rahaa kaupungille.
Kilpailuttaminen siten että liikennelaitos on suljettu ulos ja sitä hallinnoidaan erillisenä kilpailutetusta liikenteestä marginalisoi liikennelaitoksen. Erityisasema johtaa väkisinkin toiminnan supistumiseen kunnes lopulta siitä ei ole mitään jäljellä. En ole varma että tämä on kunnallisen liiketoiminnan hyvää hoitamista, koska se johtaa ko. toiminnan (sitten kun se on yhtiöitetty, jos edes mahdollista) omistaja-arvon rapautumiseen.
Oma poliittinen mielipiteeni on, että kunnan ei
ilman erityisen hyviä perusteluja (joita voi kyllä olla, tilanteesta riippuen) pitäisi pyrkiä tuottamaan sellaisia palveluja, jotka saa ostettua markkinoilta. Kunnan tuotanto kun on yleensä vähemmän tehokasta. Kunnalla pitää toisaalta olla mahdollisuus päättää hankittavien palvelujen määrä ja laatutaso sekä määritellä yksityiskohtaiset kriteerit niiden tuottamiselle (mikä vaatii todella syvää asiantuntemusta). Jos kyseisen palvelun markkinat eivät toimi tehokkaasti (kilpailua on niin vähän että tarjoajat saavat ylisuuren katteen, käytännössä yksityinen monopoli tai oligopoli), niin sitten luonnollisesti kunta voi tuottaa palvelun omien liikelaitostensa kautta. Kaiken tämän tarkoituksena olisi taata kaikissa oloissa mahdollisimman suuri tehokkuus käytettyjen verovarojen vastineeksi. Ei siis välttämättä absoluuttisesti minimoida verovarojen määrä tai palvelun hinta vaan pitää huolta siitä että saadaan suhteellisesti hyvää laatua ja vastinetta rahalle.
