Kilpailutus vs. itsekannattava liikenne

Admiral Observer · 3 Elokuu 2008

Vs: Tilaajaväritys

janihyvarinen sanoi:
Tämä on juuri se ero. Julkisen yhtiön pelastaa aina julkinen valta, joten sellainen voi elää kuin sika pellossa ja ottaa riskejä, joita yksityinen ei voi ottaa..

Ja julkinen yhtiö tekee sen pellossa elämisen ja riski"sijoittamisen" meidän kaikkien rahoilla. Yksityinen yritys ei sitä tee.

janihyvarinen sanoi:
Miksi yhden linjan kilpailuttaminen olisi vaikeaa ja miksi edellinen liikennöitsijä olisi vahvoilla? Toki operointiin liittyvää kompetenssia kertyy, mutta tämä ei ole salatiedettä. Jos joku tekee halvemman tarjouksen, niin nykyinen operaattori vain menettää lisenssinsä joka siirtyy jollekulle toiselle: maa ei järise eikä taivas itke. Kalusto voi olla vuokrattua, joten se ei ole kynnyskysymys. Henkilökunta voi siirtyä uuden operaattorin palvelukseen, jos tämä haluaa palkata saman väen hoitamaan samaa tehtävää.

Edellisellä liikennöitsijällä on edellisen ajokauden menot tarkasti tiedossa. Sitä ei voi olla kenelläkään muulla. He voivat laskea hyvin tarkan tarjouksen ja siten pitää linjaa hallussaan hyvinkin pitkään. Ellei joku tee merkittävästi alempaa tarjousta ja vie linjaa. Edellisellä liikennöitsijällä on käytännössä muihin nähden tietoa, jota muilla ei ole.

janihyvarinen · 4 Elokuu 2008

Vs: Tilaajaväritys

Admiral Observer sanoi:
Ja julkinen yhtiö tekee sen pellossa elämisen ja riski"sijoittamisen" meidän kaikkien rahoilla. Yksityinen yritys ei sitä tee.

Enpä olisi uskonut sanovani, mutta tästä olen Admiralin kanssa täysin samaa mieltä.

Admiral Observer sanoi:
Edellisellä liikennöitsijällä on edellisen ajokauden menot tarkasti tiedossa. Sitä ei voi olla kenelläkään muulla. He voivat laskea hyvin tarkan tarjouksen ja siten pitää linjaa hallussaan hyvinkin pitkään. Ellei joku tee merkittävästi alempaa tarjousta ja vie linjaa. Edellisellä liikennöitsijällä on käytännössä muihin nähden tietoa, jota muilla ei ole.

Linjalupajärjestelmän vallitessa ymmärrän tämän jotenkuten. Liikennöitsijä tietää kustannuksensa ja toisaalta ennustetun tulopuolen, jonka perusteella pystyy laskemaan minkä verran kinuaa yhteiskunnalta rahaa "tappiollisen" reitin ajamisesta.

Mutta jos ajatellaan tilaaja/tuottaja-mallia, tästä yhtälöstä putoaa tulopuoli pois, kun lipputulot tilitetään tilaajalle eikä tuottajalle, ja tilaaja maksaa tuottajalle kiinteän korvauksen. Tällöin ainoa millä on merkitystä on kustannustaso. Jos reitti tiedetään, niin kuinka salatiedettä voi olla arvioida sen vaatima polttoainekulutus, henkilökulut jne.? Eiköhän jokainen asiansa osaava bussifirma osaa laskea tuon riittävällä tarkkuudella tehdäkseen riittävän hyvän tarjouksen?

Taloustermeillä sanottuna pelkkä ajaminen on commodity-palvelu, josta saa commodity-palvelun katteen.

On ymmärrettävää, että liikennöitsijät eivät lähtökohtaisesti pidä tästä tilaaja/tuottaja-mallista. Jos liikennöitsijä saa itse päättää reiteistään ja kerätä lipputulot, se pystyy tekemään kannattavilla vuoroilla hyvän katteen ja sysäämään kannattamattomat vuorot yhteiskunnan ostoliikenteeksi. Itse asiassa mitä useampi vuoro pystytään osoittamaan "kannattamattomaksi", sitä enemmän saadaan yhteiskunnan tukea.

Yhteiskunnan ja veronmaksajan kannalta ei ole järkevää antaa liikennöitsijöiden kerätä hyvät katteet kermankuorinnalla ja sitten maksaa "tappiolliset" vuorot. Pienemmällä kokonaispanostuksella päästään jos yhteiskunta kantaa kokonaisvastuun liikenteen kannattavuudesta, koska kokonaisjärjestelmänä tarkasteltuna kannattavien vuorojen "ylimääräinen" kate voidaan käyttää kannattamattomien mutta tarpeellisten vuorojen subventointiin. Samoilla verovaroilla saadaan siis enemmän tarjontaa, jos kohta liikennöitsijöiden kate ohenee.

Admiral Observer sanoi:
Päinvastoin. Asiakkaiden tarpeiden kuunteleminen on oleellinen osa suunnittelua. Jos tarpeita ei tyytydetä, se yleensä vähentää asiakkaita = vähentää tulosta. Joukkoliikennealalla jokaisen yrityksen liikenneluvat ovat liikenneministeriön alaisia. Jos jossain siis ilmenee monopoliasemaa, syy lienee ministeriön? Lisäksi luvat ovat ministeriön koska vain peruutettavissa, joten todellista monopolia ei voi olla koska yritykset eivät voi suoranaisesti vaikuttaa tilanteen pysyvyyteen.

Monopoli tässä tarkoittaa käytännössä sitä, että jos vaikka Paunu ajaa Nokialta tai Länsilinjat Ylöjärveltä tiettyjä reittejä pitkin tietyn aikataulun mukaan, ja jos nuo eivät jostain syystä osaa asiakkaista miellytä, niin

kukaan kilpailija ei voi luvallisesti tulla ja täyttää vallitsevaa aukkoa tarjonnassa
yhteiskunta ei voi määrätä ko. liikennöitsijää muuttamaan reittejään tai aikataulujaan, koska se olisi puuttumista yrityksen omaan päätöksentekoon

Tämä täyttää minusta selkeästi monopolin tunnusmerkit. Se että monopoli on periaatteessa riippuvainen ministeriön tahdosta ja mahdollisesti (teoriassa) ajallisesti rajoitettu ei vaikuta käytännössä markkinoiden toimintaan.

Admiral Observer sanoi:
Liikenteen haittaamista tulee rajoittaa, koska muuten uudet yrittäjät pyrkivät viemään matkustajarikkaimmat vuorot ja reitit. Itse kannatan Tampereen kaupunkialueen ja muun vastaavan taajama-alueen liikenteessä 20minuutin oppia. Uuden vuoron täytyy lähteä viimeistään 15 minuuttia ennen olemassaolevaa vuoroa ja aikasintaan 5 minuuttia sen jälkeen, ellei vuorojen reitissä ja/tai taksoituksessa ole yli 50%:n eroavuutta.

Sanojen "liikenteen haittaaminen" käyttäminen (oletettujen) kilpailijoiden toimista on selkeä merkki siitä, että toiminta on monopolistista. Monopolia ei voida käytännössä tehokkaasti säädellä sääntelyä / lupajärjestelmää parantamalla, koska se ei korjaa tilanteen vinoutuneisuutta.

Admiral Observer sanoi:
Mieluummin vapaankilpailun tuho, kuin tämä. Vapaassa kilpailussa sentään liikennöitsijän tavoite on palvella asiakkaita mahdollisimman hyvin = paljon asiakkaita = paljon rahaa. Jos organisointi ja suunnittelu erotetaan operoinnista, niin silloinhan vasta asiakkaan arvostus kärsii. Operoijalle asiakkaasta tulee rasite. Suoritettavan liikennöinnnin tulojen tulee aina perustua matkustajamääriin.

Jos tulojen tulee aina olla sidoksissa matkustajamääriin, niin silloin liikennöitsijällä on disinsentiivi palvella vähän matkustajia kerääviä reittejä / vuoroja. Tämä ohjaa juuri kermankuorintaan eli keskittymään valmiiksi kannattavimpiin vuoroihin ja leikkaamaan kaikki vähänkään vähemmän kannattavat vuorot. Ja ottaen huomioon että liikennejärjestelmä on reittien ja vuorojen kokonaisuuden muodostama järjestelmä, se tarkoittaa että järjestelmä ei toimi asiakkaan kannalta parhaalla tavalla vaan liikennöitsijän kannalta kannattavimmalla tavalla.

Käytännön esimerkki: jos kulkisin yksityisen bussifirman kyydissä työmatkani ja työaikani poikkeaisivat jommassa kummassa päässä päivää normaaleista ruuhka-ajoista, liikennöitsijällä ei kannattavuuttaan optimoidessaan olisi paljon mielenkiintoa palvella niitä tarpeitani jotka eivät osu yksiin suurimpien matkustusvolyymien kanssa. Tällöin jättäisin senkin vuoron käyttämättä joka sopisi ja kulkisin sen sijaan autolla.

Tilaaja/tuottaja-mallissa yhteiskunta määrittelisi reitit ja vuorot kokonaisjärjestelmänä, ja tällöin kannattavien vuorojen tuotoilla subventoitaisiin vähemmän kannattavia vuoroja kokonaisuuden etua ajatellen (tämä tietysti edellyttää että poliittiset päättäjät tekevät järkeviä ratkaisuja eivätkä ole muutenkaan täysin löylynlyömiä, mikä edellyttää tietynlaista optimismia, mutta ainakin asiaan voi yrittää vaikuttaa vaaleissa). Liikennöitsijän kannalta kannattava ja ei-kannattava vuoro olisivat yhtä hyviä, kun kummastakin saisi saman korvauksen. Jos liikennöitsijä on laskenut tarjouksensa realistisesti, hän voi saada vaivoistaan kohtuullisen korvauksen. Jopa pelkkiä tappiollisia vuoroja kannattaisi ajaa ihan iloisesti, kun vuoron tappiollisuus näkyisi vain tilaajalle, ei tuottajalle joka saisi taatun korvauksensa joka tapauksessa.

Myönnän että tämä ei ole täysin ongelmaton malli. Mutta kun vapaa kilpailu ei toimi ja jonkinlainen monopoli näyttää muodostuvan joka tapauksessa, on parempi että monopoli on ainoastaan osassa arvoketjua ja luonteeltaan sellainen että se tarjoaa muille osille arvoketjua mahdollisimman hyvin markkinatalouden mukaisen toimintaympäristön, koska se takaa tehokkaan toiminnan ja yhteiskunnan tarpeiden täyttämisen paremmin kuin yksityinen, vertikaalisesti integroitu monopoli.

Admiral Observer sanoi:
Ja kansainvälisesti tunnustetusti parhaiten toimiva ja laajuudessaan vertaansa hakeva. Mistähän voisi johtua...?

Enpä usko oikein tähän propagandaan. Suomessa aina kuvitellaan, että täällä kaikki on maailman parasta. Vaan eipä oikeasti aina olekaan. Suomalainen ruoka ei ole maailman parasta vaan monesti mautonta rasvamarinadissa käräytettyä kananrääppiäistä kiskurihintaan (tai kuten joku sanoi Avecrasta, "matkalla maistuu vähän huonompikin ruoka, kunhan se on kallista"

), suomalainen terveydenhuolto ei ole (ainakaan kaikkien aspektien suhteen) kansainvälinen benchmark laadussa eikä edullisuudessa, eikä suomalainen joukkoliikennekään käsittääkseni ole mitenkään esimerkillistä. Vai jos olisi, niin miksi meillä on niin paljon alipalveltuja alueita, huonosti markkinoitu joukkoliikenteen kokonaisjärjestelmä, onnettomat vaihtoyhteydet liikennemuotojen kesken (=vajavainen intermodaliteetti) jne.? Ja ennen kaikkea miksi henkilöauton käyttö kasvaa koko ajan?

Yhteenvetona sanoisin, että jos julkisessa monopolissa julkinen yhtiö elää kuin pellossa ja maksattaa sen verovaroilla, niin linjalupajärjestelmässä (=yksityisessä monopolissa) yksityinen yhtiö elää kuin pellossa ja maksattaa sen verovaroilla (tässä tapauksessa pellossa eläminen ei välttämättä tarkoita tehottomuutta sinänsä vaan tehokas toiminta tarkoittaa parempaa katetta johon viime kädessä sokerit pohjalle rahoittaa yhteiskunta). Kummassakin tapauksessa veronmaksaja maksaa. Tilaaja/tuottaja-mallissa tehokkaan operoinnin takaa yksityinen yritys ja palvelun kattavuuden yhteiskunta. En tiedä millä mallilla ja miten perustellen päästäisiin parempaan tulokseen.

vristo · 4 Elokuu 2008

Vs: Tilaajaväritys

Admiral Observer sanoi:
Joukkoliikenteen tarkoitus on palvella matkustajia eli asiakkaitaan, mutta yrityksen ei tule sitä tehdä tappiolla. Pitäisikö soneran esim. maksaa sinulle siitä, että käytät heidän puhelinpalveluitaan? Jos sinulla ei ole rahaa, pitäisikö kauppiaan antaa sinulle tarvitsemasi tuotteet? Ei. Samoin joukkoliikenteessä. Jos se ei kannata, liikennöitsijän ei todellakaan ei tule olla velvollisuutta tuottaa palvelua omalla kustannuksellaan. Joukkoliikenne ei ole yhteiskunnan peruspalvelu (pelastus, koulutus ja terveydenhuolto ovat). Tällöin tarvitaan maksajaksi esim yhteiskuntaa, tai sitten oikeutta periä kustannukset kattava korvaus. Yleensä myös kannattaa muistaa, että joukkoliikenne edellyttää joukkoja kuljetettavaksi, joten yleensä todella tarpeelliset joukkoliikennetarpeet yöaikaan yms. on jo toteutettu.

Kiskoliikenne on edelleen tulevaisuuden suunnitelijoiden kädet sitova järjestelmä, joka ei ota huomioon kriisiolosuhteiden joukkoliikenteen muutostarpeita ja olosuhteita.

Meillä suurissa kaupungeissa on kuitenkin hieman toisenlaiset periaatteet liikennepolitiikan, niin myös joukkoliikenteen suhteen. Helsingissäkään lipputulot (lippujen hinnat pidetään keinotekoisesti yleistä kustannustasoa alempana) eivät riitä kattamaan joukkoliikenteen menoja ja kunnallispoliittisista syistä johtuen alijäämä katetaan verovaroin. Tämä osuus on nykyään huomattavasti pienempi, kuin ennen kilpailutuksen alku ja on pakottanut liikenneyhtiöt tehostamaan toimintaansa. Tämä on kaupunkilaisten ja muiden kannustamiseksi joukkoliikenteen käyttäjiksi, joka sekin on kestävää kehitystä. Nimimerkki Admiral Observerin politiikan mukainen toiminta johtaisi ilmanmuuta joukkoliikenteen supistumiseen YTV-alueella ja yksityisautoilun kasvuun, koska tuossa tilanteessa taitaisivat olla kannattavia vain nykyisten yölinjojen kaltaiset pitkät heilurilinjat tms. Me olemme valitsemiemme päättäjien avulla valinneet toisenlaisen tien ja onneksi niin. En todellakaan voisi kuvitella asuvani alueella, jossa harjoitetaan sen kaltaista joukkoliikennettä, kun em. nimimerkki ajaa takaa. Tai sitten minulla olisi oma auto, sillä tuollaisen palvelun varassa ei voisi olla. Helsingin alueella en ole vielä koskaan tarvinnut autoa, vaikka olenkin kerran omistanut sellaisen. Oli vain rahanhukkaa, koska julkinen liikenne toimii niin hyvin; pääsee yölläkin kotiin ilman taksia vaikkapa baarista ja vaikkapa Espoon puolellekin.

TEP70 · 4 Elokuu 2008

Vs: Tilaajaväritys

Admiral Observer sanoi:
Ja kansainvälisesti tunnustetusti parhaiten toimiva ja laajuudessaan vertaansa hakeva. Mistähän voisi johtua...?

Ei tarvitse lähteä kuin Ruotsiin asti katsomaan, kuinka paljon paremmin toimii järjestelmä, jossa esim. vaihdot on oikeasti synkronoitu. Suomessa huolimatta jo rakennetuista matkakeskuksista bussi- ja junaliikenne elävät usein aivan omaa elämäänsä. Paikasta A matkakeskukseen B saapuvan bussin ei ole tarkoituskaan ehtiä junalle B-C, vaan 15 minuuttia myöhemmin lähtevälle bussille, jolla asiakas on määränpäässä C tunnin junaa myöhemmin. Tätä se sitten on, kun kenelläkään ei ole valtaa muuttaa kokonaisuutta. Asiakas tutkii aikatauluja (jos jaksaa) ja menee autolla.

ultrix · 4 Elokuu 2008

pohdiskelua

janihyvarinen sanoi:
Tämä on juuri se ero. Julkisen yhtiön pelastaa aina julkinen valta, joten sellainen voi elää kuin sika pellossa ja ottaa riskejä, joita yksityinen ei voi ottaa.

Ei välttämättä. Julkinen valta ei vastaa omistamansa yhtiön veloista, eikä ole velvollinen yhtiötänsä pelastamaan verovaroin. Jos kokonaan omistamasi osakeyhtiö menee konkurssiin, ja sinulla on rahaa omasta pussistasi se pelastaa, pelastatko sen?

Admiral Observer sanoi:
Ja julkinen yhtiö tekee sen pellossa elämisen ja riski"sijoittamisen" meidän kaikkien rahoilla. Yksityinen yritys ei sitä tee.

Tekee se, jos se on vaikkapa paperitehdas tai muu metsätalousyhtiö. Tai valtion suurimmaksi osaksi jo yksityistämä teleyhtiö, joka on tehnyt huonot toimilupakaupat.

Jos julkisen vallan omistama yhtiö riskisijoittaa ja on tappiollinen, seurauksena on lähinnä osinkojen menetys omistajalleen. Myös toki osakkeen myyntiarvo laskee.

janihyvarinen sanoi:
Toki voi määrätä, mutta jos ei ole kilpailun tuomaa markkinoiden painetta, niin ei voi pakottaa toimimaan tehokkaasti. Ja jos kilpailutetaan julkista ja yksityistä yhtiötä, niin asetelman epäsymmetrisyys (viittaan mm. konkurssiriskiin) aiheuttaa että kilpailu ei toimi tehokkaasti vaan julkinen yhtiö saa ansiotonta etua, jolla se puolestaan voi ylläpitää tehottomuutta. Julkisella yhtiöllä kun ei ole samanlaista omistajien ja markkinoiden asettamaa tuottovaatimusta kuin yksityisellä, vaikka jotain hallinnollisia tavoitteita asetettaisiinkin.

Julkisen vallan omistama osakeyhtiö voi mennä konkurssiin siinä missä yksityisenkin omistama osakeyhtiö. Osakeyhtiölakia sovelletaan molempiin. Liikelaitos ei ole yhtiö, vaan liiketaloudellisin periaattein toimiva laitos, joka on valtuuston ja kunnanhallituksen talutusnuorassa. Jos laitos ei toimi tehokkaasti, kunnan luottamushenkilöt voivat kysyä, miksi laitos ei toimi tehokkaasti ja mihin toimiin laitos aikoo ryhtyä, jotta laitos toimisi kustannustehokkaasti, parantaisi tuottavuuttaan riittävästi ja optimoisi vaikuttavuutensa. Kunta voi käyttää laitokseensa budjettivaltaa, osakeyhtiöönsä ei. Jos mikään muu ei auta, aina voi vaihtaa johtajat. Kuntaakin voi johtaa yritysmäisesti, kunhan noudattaa kuntalakia.

janihyvarinen sanoi:
Miksi yhden linjan kilpailuttaminen olisi vaikeaa ja miksi edellinen liikennöitsijä olisi vahvoilla? Toki operointiin liittyvää kompetenssia kertyy, mutta tämä ei ole salatiedettä. Jos joku tekee halvemman tarjouksen, niin nykyinen operaattori vain menettää lisenssinsä joka siirtyy jollekulle toiselle: maa ei järise eikä taivas itke. Kalusto voi olla vuokrattua, joten se ei ole kynnyskysymys. Henkilökunta voi siirtyä uuden operaattorin palvelukseen, jos tämä haluaa palkata saman väen hoitamaan samaa tehtävää.

Toki kalusto kannattaa pitää kunnan omistamana ja vuokrata sitä leasing-periaatteella ja toki voidaan tehdä järjestelyjä, joissa velvoitetaan tarjouskilpailun voittaja ottamaan henkilöstö palvelukseensa. Mutta mitä etuja monoliittimaisen parin linjan järjestelmän liikennöinnin kilpailuttamisesta saadaan siihen verrattuna, että sitä liikennöi tulosvastuullinen liikelaitos? Miten voidaan olla varmoja siitä, että markkinamekanismi toimii nyt ja jatkossa (kilpailutettaessa raitioliikennettä uudelleen)?

Kilpailutuksen voittaneen yrityksenkin on jostain se voitto puristettava. Kokonaistaloudellisesti voi siis helposti olla tilanne, jos tehostettavaa ei ole, jossa liikelaitos tuottaa saman palvelun omakustannushintaan ja yksityinen osakeyhtiö niinikään nollavoitoin. Tai sitten se yksityinen yhtiö tekee tahallaan tappiota voittaakseen liikennöinnin, jotta voi jatkossa vakiintuneena tehdä hyvällä katteella bisnestä. Jos pitää valita näistä kahdesta, valitsen etupäässä tunnesyistä mieluummin kuntalaisten oman liikennelaitoksen.

Sitten, kun ollaan varmistuttu näennäismarkkinamekanismin toiminnasta kyseisessä toiminnassa ja siitä, että kilpailuttaminen on kunnan, kuntalaisten ja asiakkaiden kannalta kokonaisuudessaan edullisempi vaihtoehto kuin oma liiketoiminta, voidaan kilpailuttaminen käynnistää.

Bussipuolella kilpailutus on perustellumpi, koska siellä markkinat ovat toimivia.

Admiral Observer sanoi:
Joukkoliikenteen tarkoitus on palvella matkustajia eli asiakkaitaan, mutta yrityksen ei tule sitä tehdä tappiolla. Pitäisikö soneran esim. maksaa sinulle siitä, että käytät heidän puhelinpalveluitaan? Jos sinulla ei ole rahaa, pitäisikö kauppiaan antaa sinulle tarvitsemasi tuotteet? Ei. Samoin joukkoliikenteessä. Jos se ei kannata, liikennöitsijän ei todellakaan ei tule olla velvollisuutta tuottaa palvelua omalla kustannuksellaan. Joukkoliikenne ei ole yhteiskunnan peruspalvelu (pelastus, koulutus ja terveydenhuolto ovat). Tällöin tarvitaan maksajaksi esim yhteiskuntaa, tai sitten oikeutta periä kustannukset kattava korvaus. Yleensä myös kannattaa muistaa, että joukkoliikenne edellyttää joukkoja kuljetettavaksi, joten yleensä todella tarpeelliset joukkoliikennetarpeet yöaikaan yms. on jo toteutettu.

Siitä olemme samaa mieltä, että joukkoliikenteen tarkoitus on palvella matkustajia, ja että liikennettä tuottavan yrityksen ei tule sitä tehdä tappiolla. Olen kuitenkin eri mieltä siitä, onko joukkoliikenne peruspalvelu. Vaikka se ei tällä hetkellä ole de jure peruspalvelu, sen kuuluisi olla. Myös kulkuneuvoa omistamattoman ihmisen on voitava liikkua vapaasti riippumatta lääninhallituksen liikenneluvista ja liikenneyritysten mielenkiinnosta.

De factohan joukkoliikenne on julkisen vallan (vapaaehtoisesti) tukema perusrakennepalvelu. Yhteiskuntahan maksaa suuren osan esim. kuntalippujen, seutulippujen ja koululaislippujen hinnasta liikennöitsijälle mekanismin kautta, jota en moneen kertaan ruodittuna jaksa käsitellä.

Joukkoliikenne tulee aina järjestää matkustajien etua palvellen, toki kustannustehokkaasti. Nähdäkseni tämä voi tapahtua kahdella tavalla:

joukkoliikenteen järjestää liikenteen tyypistä riippuen kunnan, kaupunkiseudun, maakunnan tai valtion viranomainen, jonka on kuultava asukkaita, joita liikenteen järjestämis- tai järjestämättäjättöpäätös koskee
joukkoliikenteen järjestää matkustajien itsensä muodostama osuuskunta tai yhdistys, jonka toiminta-ajatuksena on harjoittaa omistajiensa tarpeita vastaavaa joukkoliikennettä

Admiral Observer sanoi:
Kiskoliikenne on edelleen tulevaisuuden suunnitelijoiden kädet sitova järjestelmä, joka ei ota huomioon kriisiolosuhteiden joukkoliikenteen muutostarpeita ja olosuhteita.

Ottaako bussiliikenne kriisiolosuhteet huomioon? Mitä jos öljyntuonti Suomeen tyrehtyy muutaman viikon varoitusajalla? Öljyä riittäisi joukkoliikenteelle korkeintaan vuodeksi, jona aikana kalusto olisi vaihdettava öljyriippumattomiin. Häkäpöntöt takaisin?

Muistuttaisin, että junaliikenne ja raitioliikenne olivat sota-aikaan kovassa käytössä, kun linja-autot joutuivat rintamalle.

ultrix · 4 Elokuu 2008

Vs: Tilaajaväritys

Admiral Observer sanoi:
Päinvastoin. Asiakkaiden tarpeiden kuunteleminen on oleellinen osa suunnittelua. Jos tarpeita ei tyytydetä, se yleensä vähentää asiakkaita = vähentää tulosta. Joukkoliikennealalla jokaisen yrityksen liikenneluvat ovat liikenneministeriön alaisia. Jos jossain siis ilmenee monopoliasemaa, syy lienee ministeriön?

Joo ja jos jossain ilmenee sitä, ettei liikennöitsijä voi kuunnella asiakasta, se johtuu nykyjärjestelmästä. Joskus 2005 lähetin Länsilinjoille palautetta linjasta 50, kun sillä ajettiin ruuhka-aikaan tuplalähtöjä, että miksi sitä bussia ei voi käyttää vuorovälin tihentämiseen? Vastaus oli, että syy on liikennöintiluvassa. Silloin en vielä tiennyt järjestelmän toiminnasta.

Admiral Observer sanoi:
Lisäksi "monopoliasemaan" (oletan tarkoitettavan tällä, että jollain liikennealueella ei ole muita alan yrittäjiä) syntynyt tila on enimmäkseen alan kustannusrakenteen muutoksen myötä syntynyttä tilannetta. Suurin osa kaupoista on ollut myytävien yritysten aloitteesta tehtyjä, koska he eivät ole nähneet enää toimintamahdollisuuksiensa olevan kannattavia. Kilpailuministeriöllä ja liikenneministeriöllä olisi jo tuolloin ollut mahdollisuus vaikuttaa "monopolin" syntymiseen.

Miksi sitten Paunu ajaa kaikkialle muualle paitsi Ylöjärvelle ja Länskä nimenomaan Ylöjärvelle (+ Nokian Linnavuoreen ja Lempäälän Höytämöön)? Nämähän voisivat kilpailla keskenään, eivätkä toimia kartellina tyyliin "saat noi muut, kunhan jätät mulle Ylöjärven ja Linnavuoren".

Admiral Observer sanoi:
Itse kannatan Tampereen kaupunkialueen ja muun vastaavan taajama-alueen liikenteessä 20minuutin oppia. Uuden vuoron täytyy lähteä viimeistään 15 minuuttia ennen olemassaolevaa vuoroa ja aikasintaan 5 minuuttia sen jälkeen, ellei vuorojen reitissä ja/tai taksoituksessa ole yli 50%:n eroavuutta.

Eli vuorovälin tihentäminen ei ole mahdollista ja lippujärjestelmä on epäyhtenäinen? Kuulostaa kehitysmaatouhulta.

Tarkoitin tässä enemmänkin sitä, että liikennekentän laajentaminen uusilla osuuksilla on käytännössä mahdotonta taloudellisesti.

Admiral Observer sanoi:
Ja kansainvälisesti tunnustetusti parhaiten toimiva ja laajuudessaan vertaansa hakeva. Mistähän voisi johtua...?

Lähteet, ketkä ovat tunnustaneet parhaiten toimivaksi ja laajuudessaan vertaansa hakevaksi? Ei ainakaan yksikään länsieurooppalainen taho?

Admiral Observer sanoi:
Tuota tuota... Valitettavasti paikallispoliitikot ajavat ensisijaisesti poliittisia päämääriä. Myös omien intressipiirien ja jopa omien intressien ajaminen ohi äänestäjien intressien on yleistä. Noinhan sen pitäisi mennä, mutta valitettavasti on olemassa politiikka, politiikan kompromissit (minä luovun tässä asiassa tästä, sinä luovut tuossa asiassa tuosta). Lisäksi samaa henkilöä voi äänestää ihmiset, joiden edut ovat ristiriidassa. Kuinka usein vaalien jälkeen poliitikkojen kannat ovat muuttuneet, jopa 180 astetta. En sanoisi, että misään johtokunnan jäsenet ajaisivat äänestäjiensä/kuntalaisten etua aivan lauseen äidinkielellisessä merkityksessä. Ymmärtänet mitä tarkoitan?

Puhuinkin vain omasta puolestani. Mielipiteen muutos on oikeutettua, jos sen osaa perustella. Esimerkiksi Pekka Paavola pyörsi puheensa Tampellan tunnelista päädyttyään Tunneli-projektin puheenjohtajaksi ja tutustuttuaan selvityksiin. Ehkä hän pyörtäisi puheensa pikaraitiotiestäkin, jos tutustuisi tarkemmin suunnitelmiin. Tosin eipä sillä väliä, koska hän jättää kunnallispolitiikan tämän vuoden lopussa.

janihyvarinen · 4 Elokuu 2008

Vs: pohdiskelua

ultrix sanoi:
Julkinen valta ei vastaa omistamansa yhtiön veloista, eikä ole velvollinen yhtiötänsä pelastamaan verovaroin. Jos kokonaan omistamasi osakeyhtiö menee konkurssiin, ja sinulla on rahaa omasta pussistasi se pelastaa, pelastatko sen? [...] Julkisen vallan omistama osakeyhtiö voi mennä konkurssiin siinä missä yksityisenkin omistama osakeyhtiö. Osakeyhtiölakia sovelletaan molempiin.

Juridisesti julkinen osakeyhtiö voi toki mennä konkurssiin. Erona on vain se kuinka syvät taskut omistajalla on, ja verotusoikeudesta johtuen julkisyhteisöllä kuten kunnalla tai valtiolla on periaatteessa pohjattomat taskut.

Oikea analogia olisikin "jos kokonaan omistamasi yhtiö menee konkurssiin, ja voit pakottaa muut maksamaan sen pelastusoperaation, pelastatko sen?" ja vastaus olisi "melkoisella varmuudella kyllä".

Julkiset yhtiöt ylipäänsäkin menevät harvemmin konkurssiin kuin yksityiset silloin kun niiden talous menee sekaisin. Poliittiset päättäjät näkevät niillä monesti muutakin merkitystä kuin taloudellisen, ja silloin halua kalliisiin pelastusoperaatioihin on enemmän. Ja toki näin olisi liikennelaitoksenkin tapauksessa: jos yhtiöitetty liikennelaitos ajautuisi taloudellisiin vaikeuksiin ja sillä olisi monipoliasema liikennöitsijänä, millä todennäköisyydellä valtuusto päästäisi sen konkurssiin todeten, että olipas huonosti hoidettu talous firmalla? Vouti tulisi ja ulosmittaisi bussikaluston konkurssipesästä ja sitäpaitsi liikennöinti olisi loppunut kuin seinään heti kun konkurssihakemus jätettiin. Miten tässä tilanteessa kaupunki järjestäisi korvaavan joukkoliikenteen? Kutsuisiko se yksityiset bussifirmat ajamaan reittejä vapaasti, kilpailuttaisi toiminnan monopolina vai perustaisi itse korvaavan bussioperaattorin (investoiden mm. kalustoon jne. tyhjästä alkaen)? Tällaisessa palaisi rahaa ja aikaa ihan käsittämättömästi, ja joukkoliikenteen asiakkaat kärsisivät ilman palvelua. Todennäköisyys on, että tätä tilannetta yritettäisiin välttää kuin ruttoa ja tehtäisiin vain pääomainjektio tappiolliseen firmaan, toivoen että johdon vaihtaminen johtaa tehostustoimiin ja siihen, että uusia pääomainjektioita ei enää tarvita.

ultrix sanoi:
Liikelaitos ei ole yhtiö, vaan liiketaloudellisin periaattein toimiva laitos, joka on valtuuston ja kunnanhallituksen talutusnuorassa. Jos laitos ei toimi tehokkaasti, kunnan luottamushenkilöt voivat kysyä, miksi laitos ei toimi tehokkaasti ja mihin toimiin laitos aikoo ryhtyä, jotta laitos toimisi kustannustehokkaasti, parantaisi tuottavuuttaan riittävästi ja optimoisi vaikuttavuutensa. [...] Jos mikään muu ei auta, aina voi vaihtaa johtajat. Kuntaakin voi johtaa yritysmäisesti, kunhan noudattaa kuntalakia.

Juuri niin. Vastaksia voi tiukata ja johtoa vaihtaa, mutta konkurssi ei käytännössä tule kolkuttamaan ovelle niin kauan kuin kyseessä on monopoli.

ultrix sanoi:
Kunta voi käyttää laitokseensa budjettivaltaa, osakeyhtiöönsä ei.

Budjettivallalla ei tehostamista saada aikaan, pikemminkin päin vastoin. Mutta tässä tapauksessa varsinainen pointti siitä, että osakeyhtiö on parempi ei johdu suoraan siitä että se olisi kunnallisena instrumenttina tehokkaampi vaan siitä, että se on neutraalimpi (=vähemmän markkinoita vääristävä) suhteessa yksityisiin kilpailijoihin. Täysin markkinaneutraalihan ei kunnallinen osakeyhtiökään voi olla yllä esitetyistä syistä: sen taustalla on vahva rahoittaja (=viime kädessä veronmaksaja) joka (edustajiensa välityksellä) haluaa että firma pysyy pystyssä lähes hinnalla millä hyvänsä.

Markkinoiden toimivuus riippuu hyvin vahvasti siitä onko kyseessä nk. level playing field (=samat ehdot kaikille) vai onko joku markkinaosapuolista virtahepona olohuoneessa, jyräten kaikki muut. Jos joku on liian vahvassa asemassa, tilanne vääristyy eikä tarjouskilpailu tuota kokonaistaloudellisesti parasta tulosta.

ultrix sanoi:
Toki kalusto kannattaa pitää kunnan omistamana ja vuokrata sitä leasing-periaatteella ja toki voidaan tehdä järjestelyjä, joissa velvoitetaan tarjouskilpailun voittaja ottamaan henkilöstö palvelukseensa.

Kalustoa ei ole toki pakko pitää kunnan omistamana eikä varsinkaan liene järkevää pakottaa liikennöitsijöitä hankkimaan kalustoansa kunnan poolista monopolihinnalla, mutta kalliin raideliikennekaluston yhteydessä tämä kaluston tarjoaminen liikennöitsijöiden käyttöön (mutta ei pakolla) helpottaa markkinamekanismin toimimista. Kalustoahan saa myös vapailta markkinoilta, joten takaamalla vaihtoehtoinen hankintalähde myös kunnan kalustopoolin hinnoittelu pysyy markkinaehtoisena. Näinhän on tehty mm. Britannian rautateiden yksityistämisessä.

ultrix sanoi:
Mutta mitä etuja monoliittimaisen parin linjan järjestelmän liikennöinnin kilpailuttamisesta saadaan siihen verrattuna, että sitä liikennöi tulosvastuullinen liikelaitos? Miten voidaan olla varmoja siitä, että markkinamekanismi toimii nyt ja jatkossa (kilpailutettaessa raitioliikennettä uudelleen)?

Kilpailutuksen voittaneen yrityksenkin on jostain se voitto puristettava. Kokonaistaloudellisesti voi siis helposti olla tilanne, jos tehostettavaa ei ole, jossa liikelaitos tuottaa saman palvelun omakustannushintaan ja yksityinen osakeyhtiö niinikään nollavoitoin. Tai sitten se yksityinen yhtiö tekee tahallaan tappiota voittaakseen liikennöinnin, jotta voi jatkossa vakiintuneena tehdä hyvällä katteella bisnestä. Jos pitää valita näistä kahdesta, valitsen etupäässä tunnesyistä mieluummin kuntalaisten oman liikennelaitoksen.

Markkinamekanismin toimivuuden takaa se, että jos joku operoi palvelua ylihintaan, niin joku toinen joka osaa laskea oikean kustannustason tulee ja tarjoaa seuraavassa tarjouskilpailussa ajavansa sen halvemmalla, ja voittaa sopimuksen. Jos kustannukset on oikein laskettu, uusi firma tekee silti vielä riittävästi tulosta jotta toiminta on sille kannattavaa, mutta ei niin paljon että kuppaisi veronmaksajia ylenpalttisesti kuten monopoli tekisi. Hintaa saadaan painettua alas tarjoamalla kilpailijoiden käyttöön kustannustehokkaita tapoja välttää investoinnit esim. vuokraamalla kalustoa yhteisestä poolista: tällöin investoinneille ei tarvitse laskea katevaatimusta. Jos joku tarjoaa ajavansa tappiolla, niin sitten ko. firma voi kyllä saada sopimuksen, mutta ensinnäkään ei ole varmaa säilyykö se hengissä seuraavalle kierrokselle asti. Jos selviää, niin sittenkään se ei voi nostaa hintaa koska jos se tekisi niin, se häviäisi jollekin toiselle firmalle. Ja kukaan ei halua pysyvästi ajaa liikennettä tappiolla. Tässä markkinamekanismi yksinkertaisuudessaan.

Ero julkisen laitoksen "omakustannushintaan" on se, että omakustannushinta ei muodostu avoimilla markkinoilla vaan laitoksen sisällä eikä siihen kohdistu samalla tavalla vahvaa painetta. Julkinen laitos voi esim. hoitaa operaatioita tehottomasti, palkata liikaa väkeä, maksaa liian korkeita palkkoja, käyttää rahaa tarpeisiin jotka eivät ole kaikilla kriteereillä aivan välttämättömiä jne. Vaatii aika paljon vaivaa todistaa, että kunnallinen laitos voisi toimia tehokkaammin kuin se toimii. Kilpailutetussa järjestelmässä ei tarvitse todistella mitään. Jos joku toimii tehottomasti, se häviää tarjouskilpailun eikä sitä kohta enää ole olemassa. Tämä on markkinatalouden luonne.

Jos julkista taloutta voisi johtaa yhtä tehokkaasti kuin miten markkinatalous allokoi resursseja näkymättömän käden avulla, sittenhän kommunismikin olisi voinut teoriassa jopa toimia. Mutta sen tiedämme miten siinä kävi. Pointti ei ole että johtaminen olisi pitänyt tehdä paremmin (mikä varmaan on sekin totta) vaan että edes teoreettisena kontruktina keskusjohtoisuus ei voi toimia yhtä tehokkaasti kuin markkinat. Mutta kuten yllä olevasta keskustelusta havaitaan, markkinoiden tehokkuus pitää valjastaa siihen käyttöön mihin ne sopivat eikä kuvitella että ne ovat automaattinen vastaus mihin tahansa yhteiskunnalliseen kysymykseen.

Admiral Observer · 4 Elokuu 2008

Vs: Tilaajaväritys

janihyvarinen sanoi:
Mutta jos ajatellaan tilaaja/tuottaja-mallia, tästä yhtälöstä putoaa tulopuoli pois, kun lipputulot tilitetään tilaajalle eikä tuottajalle, ja tilaaja maksaa tuottajalle kiinteän korvauksen. Tällöin ainoa millä on merkitystä on kustannustaso. Jos reitti tiedetään, niin kuinka salatiedettä voi olla arvioida sen vaatima polttoainekulutus, henkilökulut jne.? Eiköhän jokainen asiansa osaava bussifirma osaa laskea tuon riittävällä tarkkuudella tehdäkseen riittävän hyvän tarjouksen?.

Edellisen liikennekauden ajanut yhtiö tietää toteuman, josta voi laskea odotettavissa olevat "odottamattomat" menot. Toisaalta, nykyaikana 5 vuoden polttoaine ja henkilöstökulujen nousemisen ennustaminen on käytännössä mahdotonta, ottaen huomioon kuluneen vuoden 50% nousun polttoainekuluissa. Kilpailutuksessa julkinen hallinto pyrkii maksattamaan ykstyisellä tuottajalla riskin muuttuvista kustannuksista, ilman että tuottaja voi vaikuttaa asiaan mitenkään.

janihyvarinen sanoi:
On ymmärrettävää, että liikennöitsijät eivät lähtökohtaisesti pidä tästä tilaaja/tuottaja-mallista. Jos liikennöitsijä saa itse päättää reiteistään ja kerätä lipputulot, se pystyy tekemään kannattavilla vuoroilla hyvän katteen ja sysäämään kannattamattomat vuorot yhteiskunnan ostoliikenteeksi. Itse asiassa mitä useampi vuoro pystytään osoittamaan "kannattamattomaksi", sitä enemmän saadaan yhteiskunnan tukea.

Yhteiskunnan ja veronmaksajan kannalta ei ole järkevää antaa liikennöitsijöiden kerätä hyvät katteet kermankuorinnalla ja sitten maksaa "tappiolliset" vuorot. Pienemmällä kokonaispanostuksella päästään jos yhteiskunta kantaa kokonaisvastuun liikenteen kannattavuudesta, koska kokonaisjärjestelmänä tarkasteltuna kannattavien vuorojen "ylimääräinen" kate voidaan käyttää kannattamattomien mutta tarpeellisten vuorojen subventointiin. Samoilla verovaroilla saadaan siis enemmän tarjontaa, jos kohta liikennöitsijöiden kate ohenee..

Vuoron osoittaminen kannattamattomaksi ei vaadi tekemistä. Paljonko sen tuottaminen maksaa, eli ajokilometrit + ajoaika - linjan tulot. Yleensä lopputuloksen edessä on -. Toki jos yhteiskunta maksaa kaiken liikennöinnin, saadaan palvelua. Minä en halua, että minun veroeuroillani maksetaan turhaa (siis taloudellisesti kannattamatonta liikennettä) muualla, kuin missä itse asun. Eli ei kiitos yhteiskunnan tuottamalle liikenteelle.

janihyvarinen sanoi:
Monopoli tässä tarkoittaa käytännössä sitä, että jos vaikka Paunu ajaa Nokialta tai Länsilinjat Ylöjärveltä tiettyjä reittejä pitkin tietyn aikataulun mukaan, ja jos nuo eivät jostain syystä osaa asiakkaista miellytä, niin

kukaan kilpailija ei voi luvallisesti tulla ja täyttää vallitsevaa aukkoa tarjonnassa

yhteiskunta ei voi määrätä ko. liikennöitsijää muuttamaan reittejään tai aikataulujaan, koska se olisi puuttumista yrityksen omaan päätöksentekoon

Tämä täyttää minusta selkeästi monopolin tunnusmerkit. Se että monopoli on periaatteessa riippuvainen ministeriön tahdosta ja mahdollisesti (teoriassa) ajallisesti rajoitettu ei vaikuta käytännössä markkinoiden toimintaan.

1. Kuka tahansa voi hakea lupaa mihin tahansa. Jos lääni/liikenneministeriö sen myöntää, muut liikennöitsijät eivät voi asialle mitään. Yleensä sellaisia aukkoja ei ole, jotka voisi täyttää taloudellisesti kannattavasti.

Lisäksi monopolin määritelmä (http://fi.wikipedia.org/wiki/Monopoli) ei toteudu monessakaan kohdassa joukkoliikennealalla. Ja kuten edellä mainittua, kuka tahansa voi aloittaa liikenteen ja olemassaoleva liikenne voidaan peruuttaa liikennelupaviranomaisten toimesta.

janihyvarinen sanoi:
Käytännön esimerkki: jos kulkisin yksityisen bussifirman kyydissä työmatkani ja työaikani poikkeaisivat jommassa kummassa päässä päivää normaaleista ruuhka-ajoista, liikennöitsijällä ei kannattavuuttaan optimoidessaan olisi paljon mielenkiintoa palvella niitä tarpeitani jotka eivät osu yksiin suurimpien matkustusvolyymien kanssa. Tällöin jättäisin senkin vuoron käyttämättä joka sopisi ja kulkisin sen sijaan autolla.

1. Joukkoliikenne, on ensisijaisesti joukkojen liikennetarpeiden tyydyttämistä.
2. Mikään joukkoliikennemuoto ei pysty palvelemaan joka ikistä potentiaalista asiakasta aukottomasti.

janihyvarinen sanoi:
Ja ennen kaikkea miksi henkilöauton käyttö kasvaa koko ajan?.

Autoistuminen on kehittynyt auton omistamisesta taloudellisen hyvinvoinnin merkkinä laiskuuden kautta väliipitämättömyyteen ja itsekeskeisyyteen. Ihmiset eivät käytä joukkoliikennettä, jos se ei mene kotioven läheltä ja juuri silloin kun tarvitaan. Toki joukkoliikenteen omaltakin osalta sytiä, jotka ovat sitä kehittäneet, mutta kannattaa muistaa, että kannattavia vuoroja ei lakkauteta. Ihmiset ovat ajan myötä siirtyneet käyttämään autoa eri syistä, ja matkustajien takaisin saaminen on kulurakenteen nostaessa lipunhintoja vaikeampaa, kun ihmiset eivät osaa laskea oman autonsa _kaikkia_ kuluja.

Admiral Observer · 4 Elokuu 2008

Vs: pohdiskelua

ultrix sanoi:
Siitä olemme samaa mieltä, että joukkoliikenteen tarkoitus on palvella matkustajia, ja että liikennettä tuottavan yrityksen ei tule sitä tehdä tappiolla. Olen kuitenkin eri mieltä siitä, onko joukkoliikenne peruspalvelu. Vaikka se ei tällä hetkellä ole de jure peruspalvelu, sen kuuluisi olla. Myös kulkuneuvoa omistamattoman ihmisen on voitava liikkua vapaasti riippumatta lääninhallituksen liikenneluvista ja liikenneyritysten mielenkiinnosta.

De factohan joukkoliikenne on julkisen vallan (vapaaehtoisesti) tukema perusrakennepalvelu. Yhteiskuntahan maksaa suuren osan esim. kuntalippujen, seutulippujen ja koululaislippujen hinnasta liikennöitsijälle mekanismin kautta, jota en moneen kertaan ruodittuna jaksa käsitellä.

Joukkoliikenne tulee aina järjestää matkustajien etua palvellen, toki kustannustehokkaasti. Nähdäkseni tämä voi tapahtua kahdella tavalla:

joukkoliikenteen järjestää liikenteen tyypistä riippuen kunnan, kaupunkiseudun, maakunnan tai valtion viranomainen, jonka on kuultava asukkaita, joita liikenteen järjestämis- tai järjestämättäjättöpäätös koskee

joukkoliikenteen järjestää matkustajien itsensä muodostama osuuskunta tai yhdistys, jonka toiminta-ajatuksena on harjoittaa omistajiensa tarpeita vastaavaa joukkoliikennettä

.

No, tässä asiassa varmaan meidän pitää tunnustaa tosiasia, että olemme täysin eri mieltä. Mielipide-ero, josta itsestään ei kannata riidellä.

Ainoa mihin tässä kohtaa haluaisin puuttua on tuo:

ultrix sanoi:
Yhteiskuntahan maksaa suuren osan esim. kuntalippujen, seutulippujen ja koululaislippujen hinnasta liikennöitsijälle mekanismin kautta, jota en moneen kertaan ruodittuna jaksa käsitellä.

seutulippujen suhteen. Onko täällä joku, joka osaa (uskaltaa) selittää tarkasti miten seutulippujärjestelmän rahanjako menee Tampereen seudulla? Itse sain tietää systeemin viime viikolla, ja kauhistuin kuinka vähän rahaa seutulippumatkustaja loppujen lopuksi tuo yritykseen. Tässä olemme varmaankin taas hyvin eri linjoilla, mutta haluaisin kuulla onko täällä käytössä "oikea" tieto rahanjaosta?

ultrix sanoi:
Ottaako bussiliikenne kriisiolosuhteet huomioon? Mitä jos öljyntuonti Suomeen tyrehtyy muutaman viikon varoitusajalla? Öljyä riittäisi joukkoliikenteelle korkeintaan vuodeksi, jona aikana kalusto olisi vaihdettava öljyriippumattomiin. Häkäpöntöt takaisin?

Muistuttaisin, että junaliikenne ja raitioliikenne olivat sota-aikaan kovassa käytössä, kun linja-autot joutuivat rintamalle.

No ei suoranaisesti. Joukkoliikenne on kuitenkin armeijan, pelastus ja poliisilaitoksen sekä yhteiskunnallisesti strategisesti tärkeiden toimijoiden sekä elintarviketuotannon jälkeen seuraavana listalla saamassa polttoainetta. Todennäköisesti häkäpönttöjärjestelmä palaisi toimintaan. Tarkoitan edelleenkin sitä, että linja-autoliikenne pystyy toimimaan vaikka Tampereen keskustori räjäytettäisiin ilmaan. Ei tarvita kummoisia "perunapeltoja" joiden kautta liikenne voitaisiin hoitaa. Jos Tampereen rautatieasema räjäytetään ilmaan, junaliikenne on poikki jonkin aikaa. Samoin pelkästään kiskoliikenteelle rakennetuissa kaupunkivisioissa oltaisiin käytännössä ilman liikennettä kunnes vauriot korjattaisiin. Lisäksi kiskoliikenteen varaan suunnitteleminen sitoo tulevaisuuden infrastruktuurin kehittämisen, jolloin kaupunkia ei voi laajentaa kuin radan varteen tai tehdä kalliita lisä-investointeja lisäradasta.

Sota-aikana myös suomen autokanta oli hieman pienempi kuin nykyään.

Admiral Observer · 4 Elokuu 2008

Vs: Tilaajaväritys

ultrix sanoi:
Joo ja jos jossain ilmenee sitä, ettei liikennöitsijä voi kuunnella asiakasta, se johtuu nykyjärjestelmästä. Joskus 2005 lähetin Länsilinjoille palautetta linjasta 50, kun sillä ajettiin ruuhka-aikaan tuplalähtöjä, että miksi sitä bussia ei voi käyttää vuorovälin tihentämiseen? Vastaus oli, että syy on liikennöintiluvassa. Silloin en vielä tiennyt järjestelmän toiminnasta.

Nythän vuoro on saatu luvassa siten, että ruuhka-aikana tuplavuorot ovat normaalien vuorojen välissä. Keskustorilta Siivikkalaan ajetaan kello 14-16
lähdöt 08 23 ja 38. Vastaus oli aivan oikea. Lupa en mahdollistanut tuollaista. Nyt lupa on saatu muutettua niin, että vuoroväliksi syntyy 15 minuuttia.

ultrix sanoi:
Miksi sitten Paunu ajaa kaikkialle muualle paitsi Ylöjärvelle ja Länskä nimenomaan Ylöjärvelle (+ Nokian Linnavuoreen ja Lempäälän Höytämöön)? Nämähän voisivat kilpailla keskenään, eivätkä toimia kartellina tyyliin "saat noi muut, kunhan jätät mulle Ylöjärven ja Linnavuoren".

Kuten muissa viesteissäni olen mainnnut, mihin tahansa voi hakea lupaa ja saadakin sellaisen. Se, onko sillä taloudellista kannattavuutta on aivan eri juttu. Taloudellisesti kannattavan "tyhjän välin" löytäminen on hyvin vaikeaa tai jopa mahdotonta. Osasyynä on myös, ettei kyseessä olevan alueen matkustajamääriä ja rakennetta tiedetä kovin hyvin. Tämänkaltaisen "kartellin" syntyminen on hyvin valitettava tapaus, mutta kuten jo aiemmin totesin: usein yrityskaupoissa toimivana osapuolena on ollut myyjä, ei ostaja. Ja loppujen lopuksi luvat ovat läänin/ministeriön takana, eli heillä on ylin valta ja vastuu siitä, kuka ajaa ja minne.

ultrix · 4 Elokuu 2008

Vs: Tilaajaväritys

janihyvarinen sanoi:
Oikea analogia olisikin "jos kokonaan omistamasi yhtiö menee konkurssiin, ja voit pakottaa muut maksamaan sen pelastusoperaation, pelastatko sen?" ja vastaus olisi "melkoisella varmuudella kyllä".

Sikäli vertaus ontuu, että kunta ei laittaisi muita maksamaan, vaan kunta itse pelastaisi oman yhtiönsä. Kuntalaiset muodostavat kunnan, joten sikäli ei voi puhua "muista".

janihyvarinen sanoi:
Ja toki näin olisi liikennelaitoksenkin tapauksessa: jos yhtiöitetty liikennelaitos ajautuisi taloudellisiin vaikeuksiin ja sillä olisi monipoliasema liikennöitsijänä, millä todennäköisyydellä valtuusto päästäisi sen konkurssiin todeten, että olipas huonosti hoidettu talous firmalla? Vouti tulisi ja ulosmittaisi bussikaluston konkurssipesästä ja sitäpaitsi liikennöinti olisi loppunut kuin seinään heti kun konkurssihakemus jätettiin.

Erittäin hyvä peruste olla yhtiöittämättä monopoliasemassa toimivaa liikennelaitosta. Täytyy pitää mielessä, että on tilanteita – kuten Tampereella nykyään – jossa kaupungin joukkoliikenteessä on sekä kilpailutettuja linjoja, että suorahankintoja liikennelaitokselta, joissa toisaalta ei voida yhtiöittää liikelaitosta, koska riskinä on juuri kuvailemasi tilanne ja toisaalta EY-normit estävät liikelaitoksen osallistumasta samalla vapaaseen kilpailuun. Tällöin liikennelaitoksen toiminta surkastuu vuosi vuodelta, kun kilpailutettavia kohteita tulee yhä lisää, mutta laitos ei saa osallistua kilpailutuksiin.

Henkilökohtainen mielipiteeni on, että siirtymäajan liikennelaitoksen monopolista 100 % kilpailutettuun liikenteeseen tulisi liikennelaitoksen voida osallistua kilpailutuksiin. Kun liikenne lopulta on täysin kilpailutettu, voidaan liikennelaitos yhtiöittää.

janihyvarinen sanoi:
Juuri niin. Vastaksia voi tiukata ja johtoa vaihtaa, mutta konkurssi ei käytännössä tule kolkuttamaan ovelle niin kauan kuin kyseessä on monopoli.

Ja parempi niin.

janihyvarinen sanoi:
se on neutraalimpi (=vähemmän markkinoita vääristävä) suhteessa yksityisiin kilpailijoihin.

Näinhän se on.

janihyvarinen sanoi:
Markkinoiden toimivuus riippuu hyvin vahvasti siitä onko kyseessä nk. level playing field (=samat ehdot kaikille) vai onko joku markkinaosapuolista virtahepona olohuoneessa, jyräten kaikki muut. Jos joku on liian vahvassa asemassa, tilanne vääristyy eikä tarjouskilpailu tuota kokonaistaloudellisesti parasta tulosta.

Tätä yritin hakea takaa raideliikenneargumentaatiossani.

Admiral Observer sanoi:
Kilpailutuksessa julkinen hallinto pyrkii maksattamaan ykstyisellä tuottajalla riskin muuttuvista kustannuksista, ilman että tuottaja voi vaikuttaa asiaan mitenkään.

Mikäpä tähän paremmin sopisi kuin sananlasku: "Ei auta itku markkinoilla."

Admiral Observer sanoi:
Minä en halua, että minun veroeuroillani maksetaan turhaa (siis taloudellisesti kannattamatonta liikennettä) muualla, kuin missä itse asun.

Onpa altruistista. Minä ainakin haluan – itsekkäästi, että julkinen liikenne palvelee minua ja toki muitakin mahdollisimman hyvin. Siis niin hyvin, että se riittää kaikkiin henkilöliikennetarpeisiini.

Admiral Observer sanoi:
1. Joukkoliikenne, on ensisijaisesti joukkojen liikennetarpeiden tyydyttämistä.
2. Mikään joukkoliikennemuoto ei pysty palvelemaan joka ikistä potentiaalista asiakasta aukottomasti.

Painotan itse ennemmin sanaa julkinen liikenne. Keinona mahdollistaa liikkumisen vapaus: vapaus autosta ja vapaus liikkua minne vain.
Mutta julkisen liikenteen kokonaisuudessaan tulee palvella jokaista asiakasta ja asukasta sopivimmalla tavalla.

Admiral Observer · 4 Elokuu 2008

Vs: Tilaajaväritys

ultrix sanoi:
Onpa altruistista. Minä ainakin haluan – itsekkäästi, että julkinen liikenne palvelee minua ja toki muitakin mahdollisimman hyvin. Siis niin hyvin, että se riittää kaikkiin henkilöliikennetarpeisiini.

Painotan itse ennemmin sanaa julkinen liikenne. Keinona mahdollistaa liikkumisen vapaus: vapaus autosta ja vapaus liikkua minne vain.

Mutta julkisen liikenteen kokonaisuudessaan tulee palvella jokaista asiakasta ja asukasta sopivimmalla tavalla.

Altruistista siinä, että vastustan nykyään vähän yhteiskunnan varoja kuluttavan järjestelmän muuttamista paljon meidän kaikkien varoja vieväksi järjestelmäksi, jossa kustannuksia aiheuttavimpia palveluita voivat ja käyttävät vain hyvin harvat. Ja joskus julkisen (eli joukkoliikenteen) palvelutapa jossain tapauksissa on se, että se ei todellakaan voi palvella. On hyvin kyseenalaista käyttää yhteisiä varoja sellaisiin palveluihin, joita suurin osa maksajista ei voi käyttää. Ja tiedän, yhteiskunta muutenkin kylvää rahaa kuin heikkopäinen. Tässä tapauksessa vain asia tehdään jo yksityisen puolen toimesta taloudellisesti ja itsekannattavasti (ne vuorot, jotka ovat ostetoliikennettä voidaan katsoa olevan siis yhteiskunnan suorittamaa ylimääräistä liikennettä. Vähäinen lippusubventio taas on yhteiskunnan tapa houkutella asiakkaita käyttämään joukkoliikennettä, joka voidaan purkaa jos halutaan vähentää liikennepalveluita, se on yhteiskunnan oma arvovalinta) joten vastustan jyrkästi menojen huomattavaa kasvattamista ja maksun siirtämistä meille veronmaksajille.

kemkim · 4 Elokuu 2008

Vs: Tilaajaväritys

ultrix sanoi:
Painotan itse ennemmin sanaa julkinen liikenne. Keinona mahdollistaa liikkumisen vapaus: vapaus autosta ja vapaus liikkua minne vain.

Olen itsekin tämän kannalla. Liikkumisen tulisi olla ihmisen perusoikeus ja yhteiskunnan tulisi siihen tarjota mahdollisimman kestävät välineet. Maaseudulla ja pienillä paikkakunnilla kyseeseen tulevat yhdistellyt kuljetukset, kaupungeissa ja eri paikkakuntien välisessä runkoliikenteessä taas kattava liikennetarjonta. "Kattava"-sana riippuu tilanteesta, mutta vain koulupäivisin ajettava bussilinja ei missään tapauksessa sellaista ole. Minimi tulisi olla yksi vuoro molempiin suuntiin vuorokaudessa, joka ajettaisiin kaikkina vuoden päivinä. Jos tätäkään ei voida järjestää, niin kutsuliikennettä peliin vaan yhteiskunnan subventoimana. Haja-asutusalueella ei autoiljoita tarvitse tukea, mutta liikkumismahdollisuudet ja yhteiskunnan palvelut (mm. ruokakaupat) tulisivat olla jokaisen saavutettavissa varallisuus- ja terveyseroista huolimatta.

ultrix · 5 Elokuu 2008

yhteiskuntapolitiikka

Admiral Observer sanoi:
Altruistista siinä, että vastustan nykyään vähän yhteiskunnan varoja kuluttavan järjestelmän muuttamista paljon meidän kaikkien varoja vieväksi järjestelmäksi, jossa kustannuksia aiheuttavimpia palveluita voivat ja käyttävät vain hyvin harvat.

Vaikka kauhistelen sosiaali- ja terveysalan lohkoa julkistalouden menoista, täytyy sanoa, että on kamalan lohdullista se tieto, että jos sattuisi sairaskohtauksen vuoksi tarvitsemaan yhteiskunnalle kymmenien tuhansien eurojen arvoista hoitoa, ei tarvitse maksaa kuin kohtuullinen omavastuuosuus. Vaihtoehtonahan tälle olisi yksityisiin vakuutuksiin perustuva järjestelmä (käytössä mm. anglo-saksisissa maissa) tai tietoinen riskinotto – jos tulee se erikoissairaanhoitoa vaativa tilanne niin pankista lainaa sairaalalaskua varten.

Sanomattakin lienee selvää, että pidän meidän järjestelmäämme parhaimpana. Se takaa kaikista köyhimmillekin turvan.

Admiral Observer sanoi:
On hyvin kyseenalaista käyttää yhteisiä varoja sellaisiin palveluihin, joita suurin osa maksajista ei voi käyttää.

Sellaisiin, kuten kehitysvammaisten päivätoimintaan (mikä yksinään on muuten Tampereen kaupungille yhtä suuri menoerä kuin joukkoliikenne) tai vaikkapa päihdetyöhön?

Admiral Observer sanoi:
Tässä tapauksessa vain asia tehdään jo yksityisen puolen toimesta taloudellisesti ja itsekannattavasti (ne vuorot, jotka ovat ostetoliikennettä voidaan katsoa olevan siis yhteiskunnan suorittamaa ylimääräistä liikennettä.

En jaksaisi lähteä nyt spekuloimaan itsekannattavuudesta, mutta voisiko sillä olla jotain tekemistä senkin kanssa, että liikennöitsijät hoitavat itsekannattavat vuorot ja yhteiskunta ostaa niiltä tappiolliset vuorot? Kiva liikennöitsijälle, periaatteessa samantekevää matkustajille, ikävä juttu julkistaloudelle.

Admiral Observer sanoi:
Vähäinen lippusubventio taas on yhteiskunnan tapa houkutella asiakkaita käyttämään joukkoliikennettä, joka voidaan purkaa jos halutaan vähentää liikennepalveluita, se on yhteiskunnan oma arvovalinta) joten vastustan jyrkästi menojen huomattavaa kasvattamista ja maksun siirtämistä meille veronmaksajille.

Eli subvention purku johtaa menojen kasvamiseen, täh? Siis maksu siirtyy veronmaksajille, mutta silti rehelliset linja-autoliikennöitsijät sinun mukaasi joutuvat maksumiehiksi, häh?

kemkim sanoi:
Olen itsekin tämän kannalla. Liikkumisen tulisi olla ihmisen perusoikeus ja yhteiskunnan tulisi siihen tarjota mahdollisimman kestävät välineet. Maaseudulla ja pienillä paikkakunnilla kyseeseen tulevat yhdistellyt kuljetukset, kaupungeissa ja eri paikkakuntien välisessä runkoliikenteessä taas kattava liikennetarjonta.

Juuri tätä tarkoitan.

LateZ · 5 Elokuu 2008

Kuten ennekin on todettu, seutulipputuki saattaa olla sattumalta aika tuottoisa juttu. Suhteellisen normaalia työmatkaa jonkinlaisen joukkoliikenteen vaikutusalueella tekevät saavat vähentää verotuksessa matkakuluja mh:n sarjalipputaksan mukaan jos seutulippua ei tarjolla. Vaikkapa Nokian ja Tampereen välillä ilman seutulippua useampikin autoilija voisi vähentää myös kaupungin kuukausilipun siihen päälle. Yhteensä siis vähennys olisi jotain 150-190 euron välillä kuukaudessa. Nyt kun 500 nokialaista käyttää seutulippua, saavat autoilijat vähentää 70 €/kk työmatkakuluja.

Systeemi ei ole ihan järkevä kaikilta osin. Maaseutukunnissa voitaisiin suorastaan säästää, jos ostettaisiin kuntakeskuksen ja kaupungin välille kulkemaan sen verran lisävuoroja, että kaikilta klo 7-20 välillä kuntakeskuksesta kaupungissa työssä käyviltä saataisiin evättyä oikeus verovähennykseen oman auton käytön mukaan. Kun samalla vielä painettaisiin seutulipun hinta mahdollisimman alas, alkaisi euroja kilahdella.

Juuri Tampereen seudulla seutulippu on aika suosittu. Onko kukaan törmännyt laskelmiin kuntien ja valtion seutulipputuen ansiosta kasvavista verotuloista jossakin kunnassa? Olisi kiva tietää seutulipputuen todelliset kustannukset - siinä määrin monimutkainen laskutoimitus, etten jaksa itse laskea.