Vs: Näkökohtia rautateiden henkilöliikenteen kilpailuttamismahdollisuuksista
Mitenkähän osuuskunnat? Niissähän palveluja tarvitsevat ihmiset perustavat yhdessä palveluja tuottavan osuuskunnan, joka ei tuota voittoa, vaan tarkoitus on palvella edullisesti jäseniä ja ulkopuolisia hieman kalliimmalla. Tämä voisi toimia katsastuksessakin?
Autokatsastus on yksityiselle delegoitua viranomaistoimintaa, enkä näe siinä oikein potentiaalia osuustoiminnalle. Ehkä SOK:kin voisi ylläpitää katsastuskonttoria, mutta tosiaan lähinnä osuuskunnan tai niiden keskuskunnan osana, ei erillisenä osuuskuntana.
Haikailu kekkoslovakialaiseen valtion rautatielaitosaikaan on kivaa nostalgiaa mutta niin ei vain voi tehdä. Se kulurakenne ei ole enää mahdollinen.
Minusta pitää eritellä, mitkä Valtionrautateiden kulurakenteessa olivat turhaa tuhlausta ja mitkä ulkoisia hyötyjä tuottavia (ei välttämättä taloudellisia).
Turhaa oli esimerkiksi vastaremontoitujen lättähattujen ajaminen suoraan sulattoon ja paikallisliikenteen tuhoaminen toisaalta täysin tarpeettomilla pysähdyksillä ja toisaalta taas liian huonolla vuorotarjonnalla (kalustokulut juoksivat kuitenkin, vaikka kalustoa seisotettiin).
Hyötyjä tuotti esimerkiksi asemien pitäminen miehitettyinä ja VR:n omat puutarhurit. Sen jälkeen kun VR lopetti puutarhauksen, on käytössä olevienkin asema-alueiden ulkoasu kärsinyt paljon. Korkeintaan nurmi ajetaan, kukkaistutuksia ja taidokkaita puiden ja pensaiden leikkauksia ei enää harrasteta. Samoin asemien lopettaminen on hiljentänyt monta kylää. Asemakylien henkireikänä olleet rautatieasemat olivat lähdön ja saapumisen paikkoja, joissa asemamies junien lähettämisen ohella myi lippuja ja jopa hoiti postimestarin virkaa.
VR:n peruja on myös
Malus hyvingiensis, rautatieomenapuu. Joita muuten viime kesänä myytiin Tampereen Nekalassa Rauta-Otran puutarhamyymälässä sattuvasti pistoraiteen kiskojen päällä.
Nykyään rautatielaitoksen aikainen tunnelma saataisiin kyllä markkinaehtoisestikin aikaan. Puutarhaukseen tarvittaisiin ehkä valtion tai kunnan tukea (työllistäminen?), mutta rautatieasemien kaupallistaminen ei ole mikään ongelma. Kun valtio myy/vuokraa omistamiaan rautatiekiinteistöjä, pitäisi suosia rautatieasemayrittäjyyttä: junalippujen myynnin ja mahdollisen asiamiespostin hoitamisen lisäksi tuloja toisi vaikkapa asemakahvilan (jossa myytäisiin myös matkaevästä) tai pienen elintarvikekioskin ylläpito. Edelleen harkitsen itse vakavasti tällaista elinkeinoa, jos joskus tarjoutuu tilaisuus. Rautatieasemassa asuminen ei vielä toisi sitä tyydytystä, mitä aseman pito elävänä ihmisten kohtaamispaikkana toisi.
Vielä jos kauko-ohjaus menisi pois muodista ja rautatieasemille palaisi junanlähettäjät, niin oijoi!
Harva asia rautateillä on yhtä pittoreskia kuin junanlähettäjä virka-asussa näyttämässä Aja-opastetta vihreällä lipulla ohiajavalle junalle.
Kyseessä on oligopoli koska tarjoajia on vain muutamia. Ongelma ei ole että kilpailu olisi itsessään huono tapa tuottaa edullisia hintoja ja hyvää laatua asiakkaille vaan siitä että tässä markkinatilanteessa kilpailua ei ole tarpeeksi.
Telealallakin infrastruktuuri olisi pitänyt pitää julkisten ja osuustoiminnallisten telelaitosten omaisuutena. Puhtaasti markkinoiden kannalta ajateltuna ei ole mikään ongelma esimerkiksi sulkea tappiollisia, kiinteitä televerkkoja maaseudulta ja korvaten ne substituuteilla (langattomat verkot). Kansalaisen näkökulmasta kuitenkin tässä sorsitaan yhden verkkopalvelutarjoajan varassa olevaa kansalaista, jolla ei ole vaihtoehtoa. Ei voi kilpailuttaa ADSL- ja lankapuhelinliittymän verkkoa, vaikka operaattorin voi. Langaton tekniikka on halvempaa, mutta myös pidemmät vasteajat ja siinä on tiheämmin häiriöitä. Toki langatonta verkkoa ei vaivaa johtojen päälle kaatuilevat puut, mutta niitä on kuitenkin harvoin.
Kokemukset julkisvetoisesta taloudesta eivät tue näitä näkemyksiä. Muutenhan Neuvostoliitto olisi ollut mallivaltio ja tehokkuuden esikuva. Ei voiton keruun välttäminen ole se mikä pitää hinnat edullisina. Ilman kilpailua sitävastoin ei ole mitään vertailukohtaa, joten voidaan väittää että palvelu tuotetaan edullisimmalla ja tehokkaimmalla mahdollisella tavalla. Rakenteisiin kertyy läskiä ja tehottomuutta. Puutteellisen kilpailun oloissa taas hinnat ovat korkeat ja myyjät keräävät uskomattomat voitot. Vain riittävän täydellinen kilpailu takaa että kuluttaja pääsee nauttimaan edullisesta hintatasosta ja laadukkaista palveluista.
Jotenkin tuntuu, että loppuaikojen SNTL oli tehokkaampi talous kuin nyky-Venäjän Federaatio. Valokuvista päätellen loppuaikojen Neuvostoliitto oli ainakin esteettisempi kuin nykyinen rappeutunut Venäjä, jossa luhistumispisteessä olevan neuvostokolossin seinässä on iso Cokiksen mainos. Venäjällä ongelmana ei taida kuitenkaan olla kapitalismi sinänsä vaan oligopolit: entiset valtion kombinaatit yksityistettiin, ja pyrkyrit keräsivät isot omaisuudet.
Neuvostoliitto tai Itä-Saksa ilman kansan sortoa ja ainaista hyödykepulaa olisi ollut varsin ihanteellinen yhteiskunta. Infrastruktuuriltaan nämä toki jäivät länsimaita jälkeen mm. insentiivin puutteen vuoksi. Sen sijaan sosiaali- ja terveyshuolto ja koulutus on ollut monessa sosialistimaassa hyvinkin edistyksellinen. Esimerkiksi Castron Kuubassa lukutaito ja terveys on paljon korkeammalla tasolla kuin muualla Latinalaisessa Amerikassa – jopa kansainvälisesti boikotista huolimatta.
Nähtäväksi jää, kestääkö Putinin ja Medvedevin Venäjä. Putin nauttii kansansuosiota, mutta kuinka pitkään?
