Kivenlahden metro

Antero Alku · 22 Joulukuu 2011

petteri sanoi:
Löytyyhän niitä, vaikka esimerkiksi Tramwest-haaveet muutama vuosi sitten.

Valitan, huti. Tramwestiä ei ole rakennettu metriäkään, joten sinulla ei ole mitään perustetta väittää, että sen hinnassa on huijattu. Raide-Jokeriakaan ei ole rakennettu, joten sinulla ei ole mitään perustetta väittää, että senkään kustannusarvio on alimitoitettu.

Muualta Euroopasta on yllin kyllin kokemusta raitioteiden rakentamisesta. Vai väitätkö, että yli 80 kokonaan uutta raitiotietä 1980-luvulta lähtien sekä satoja kilometrejä entisten laajennuksia ja perusparannuksia ei riitä osoittamaan, mitä raitiotien rakentaminen maksaa? Jokerin ja Tampereen ratikan suunnitelmiin on otettu ulkomaiset konsultit mukaan juuri siksi, että suunnittelua ja kustannusarviota ovat tekemässä henkilöt, joilla on kokemusta vastaavista toteutetuista hankkeista. Mutta sinähän tietty tiedät kaikki asiat heitä paremmin.

Helsingissäkin on rakennettu varsin runsaasti raitiotien laajennuksia, joiden budjetit ovat pitäneet. Tämä on sinulle ilmeisen kiusallinen tosiasia, joten kirjoitat:

petteri sanoi:
Toki Suomessa ei ole rakennettu yhtään merkittävää uutta ratikkalinjaa pitkään aikaan, joten vielä ei löydy faktaa kustannusarvioiden muutoksista. Muutaman korttelin kiskonpätkät on peruskadunrakennusta, jossa kustannusarviot pitävät paremmin.

Pitäisikö ajatuksenkulkuasi mukaillen sanoa, että Kivenlahden metro on sellaista tunnelinporauspuuhastelua, jota ei ole vielä tehty Matinkylän metronkaan osalta, joten se nyt on melkein sama, mitä sen hinnaksi arvioidaan. Sillä eihän vielä ole nähty, miten paljon länsimetron budjetti tulee kumminkin ylittymään.

Näiden miljardihankkeiden budjettipuuhastelussa on vielä sekin puoli, että 50 %:n virhe on aivan eri tason ongelma metrossa kuin mitä se on ratikassa. Matinkylän metron kohdalla kustannusarvio oli vain 50 % siitä, miksi kustannusarvio muuttui noin 1,5 vuotta myöhemmin. Ero oli rahana 400 miljoonaa. Jos 80 % halvemmassa ratikkaprojektissa tehtäisiin yhtä suuri virhe, rahantarve kasvaisi ”vain” 80 M€. Tätä voi verrata vaikka Espoon kaupungin 1.700 miljoonan euron budjettiin. Ratikan virhe olisi 5 % Espoon budjetista, metron virhe on 24 %. Eli ”sama” virhe ratikan kanssa on hallittavissa, metron kohdalla kyse on ongelmasta.

Mutta itsehän myönnät, että ratikoiden budjetit pitävät paikkansa. Ratikoiden teko on tosiaankin ”peruskadunrakennusta”. Tai olisiko parempi sanoa, perusradanrakennusta. Siitä on kokemusta, se on kohtalaisen yksinkertaista ja mikä tärkeintä, varsin halpaa verrattuna metrojen tekoon. Siksi sen kanssa ei ole edes tarpeen johtaa päättäjiä harhaan.

Antero

petteri · 22 Joulukuu 2011

Antero Alku sanoi:
Mutta itsehän myönnät, että ratikoiden budjetit pitävät paikkansa. Ratikoiden teko on tosiaankin ”peruskadunrakennusta”. Tai olisiko parempi sanoa, perusradanrakennusta. Siitä on kokemusta, se on kohtalaisen yksinkertaista ja mikä tärkeintä, varsin halpaa verrattuna metrojen tekoon. Siksi sen kanssa ei ole edes tarpeen johtaa päättäjiä harhaan.

Kyllä. Kantakaupunkiin rakennettavien hidasratikoiden budjetit pitävät näyttävät pitävän hyvin paikkansa. Sitten jos halutaan rakentaa pikaratikkaa on enemmän haasteita ja budjetit moninkertaistuvat.

Ville O. Turunen · 22 Joulukuu 2011

petteri sanoi:
Esimerkkinä voidaan ottaa vaikka Vihdintien ja Jokerin risteys. Tuo liikenneympyrä on kevyen liikenteen kannalta aika huono, kun Jokeri rakennetaan, vaihdot ja kevyt liikenne sen alueella lisääntyvät merkittävästi. Raide-jokerin suunnitelmassa on lähdetty siitä, että sen läpi vaan vedetään raitiovaunukiskot ja rakennetaan pysäkki, ei muuta. Ei ole huomioitu sitä, että mahdollisesti risteystä pitää uudistaa merkittävästi, jotta sen ympäristö vastaa nykyaikaista käsitystä kevyen liikenteen turvalllisuudesta ja raitioliikenteen toimivuudesta ja kunnollisista vaihtoyhteyksistä.

Minä en pysty näkemään, mitä ihmeen lisäratkaisuja tuohon tarvitaan. Alikulkutunnelit ovat jo olemassa joka suuntaan eikä jalankulkijoiden ole tarve päästä . Tietysti, jos tuohon halutaan rakentaa oikea terminaali, niin sitten, mutta sen tarve riippuu bussilillkenteen järjestelyistä, eikä tuo ole välttämättä edes paras paikka sellaiselle. Ja muutenkin vaikea nähdä, että tuossa missään tapauksessa tarvittaisiin sen kummallisempaa "terminaalia", kuin kunnolliset pysäkkikatokset olemassaolevien pysäkkien kohdalle. Jos katsot ihan noita suunnitelmapapereita, niin huomaat, että tarvittavat uudet kevyen liikenteen yhteydet on kyllä suunniteltu: ne vaan harvemmin ovat eritasoratkaisuja, mikä on pelkästään hyvä. Kokemus kun kertoo (ja tämä on sitä nykyaikaista käsitystä kevyestä liikenteestä), että tuollaisissa paikoissa kun kadun yli kuitenkin vaivatta pääsee, niin varsinkaan pyöräilijät eivät niitä käytä. Kun autojen nopeudet ovat alta 50 km/h, niin eritasot ovat kallis ja toimimaton ratkaisu. Raitiovaunu on siinä hyvä väline, että se sopeutuu tähän tosiasiaan, eikä sen takia tarvitse muuten huonosti toimivia eritasoja rakentaa. Jos kiinnostaa, mitä kevyestä liikenteestä nyt eikä kymmenen vuotta sitten ajateltiin, kannattaa vaikka hankkia käsiinsä Tampereen teknillisen yliopiston liikenteentutkimuslaitoksen uutuus Parhaat eurooppalaiset käytännöt pyöräilyn ja kävelyn edistämiseksi

petteri sanoi:
Samoin tasoristeysratkaisujen määrä on suhteessa tavoiteltavaan nopeustasoon ylimitoitettu. Eli joko kustannukset nousevat tai pikaratikasta tuleekin hidasratikka.

Kun tuo on noinkin tarkasti jo linjattu, niin tässä oikeastaan kylmästi väität, että suunnitelman tehneet insinöörit ovat mitoittaneet väärin, joko tahallaan tai kykenemättömyyttään. Vähän sama asia, kuin jos sanoisit, että rakennusta, josta on jo piirrustukset olemassa, ei voida toteuttaa suunnitellusti, koska rakenteet eivät ole tarpeeksi kantavia. No, väliin mitoitusvirheitäkin sattuu, mutta harvemmin ulkopuoliset edes piirrustuksiin tutustumatta niitä näkee. Ennen konkreettista suunnitelmaa tietenkin on periaatteessa kyseenalaista, onnistuuko suunnittelutavoitteiden saavuttaminen.

petteri sanoi:
Esimerkiksi Ranskassa uusien raitiolinjojen kustannuksiin lasketaan kaikki erät eikä ajatella, että suuren osan kuluista maksaa joku muu. Suomalaiset hankkeet on siis tarkoitushakuisesti rajattu niin, että ne vaikuttaisivat halvemmilta kuin ne ovatkaan.

Ranskassa kaikki mahdolliset ja mahdottomat kulut lasketaan samaan läjään juuri siksi, että suuren osan siitä maksaa "joku muu". Ranskassahan valtio osallistuu huomattavalla summalla hankkeisiin, oliko peräti 80% kustannuksista. Tässä tilanteessa on tietenkin ilmeinen motiivi laskea kaikki mahdollinen muu osaksi raitiotiehanketta. Siellä valtio ilmeisesti hyväksyy tämän, katsonee kai, että keskustan elävöittämishankkeet ovat yhtä lailla järkeviä kuin raitiotietkin. Tämä käytäntö tekee vertailusta mahdottoman. Tosin hissukseen kai luvassa on pienimuotoisia laajennuksia, niistä saisi ehkä parempaa kuvaa, mitä itse raitiotien tekeminen maksaa.

Tietysti meillä Suomessakin kannattaisi osana Jokeria toteuttaa muitakin hankkeita, mutta ne pitää laskea omiksi hankkeikseen (tuskinpa liikenneministeriökään suostuisi mihinkään muuhun, jos valtio osallistuu rahoitukseen) ja ennen kaikkea päättää omina hankkeinaan, erikseen jokaisen kohdalla harkita, halutaanko se tässä yhteydessä toteuttaa.

Antero Alku · 23 Joulukuu 2011

petteri sanoi:
Kyllä. Kantakaupunkiin rakennettavien hidasratikoiden budjetit pitävät näyttävät pitävän hyvin paikkansa. Sitten jos halutaan rakentaa pikaratikkaa on enemmän haasteita ja budjetit moninkertaistuvat.

Olisi jälleen hyvä perehtyä asiaan ensin. ”Hidasratikan” katurata on kaikkein kalleinta ratikkaradan rakentamista. Mikä hyvänsä työmaa keskellä rakennettua kaupunkia tulee kalliimmaksi kuin tehdä sama asia kaupungin ulkopuolella. Ja pelkästään ratikan ajettava rata on olennaisesti halvempi kuin rata, jolla voi ajaa myös autoilla. Tämän vuoksi onkin yksinkertaisesti typerää rakentaa ratikkaa ja kumipyöräliikennettä sekaisin, jos se ei ole pakko. Mutta kantakaupungissa usein on pakko.

Raitiovaunu voidaan tietty panna ajamaan metroradalle ja -tunneliin. Silloin siitä tulee yhtä kallis kuin jos radalla ajettaisiin metrojunilla. Ratikkaa vaan ei ole tarpeen panna kalliille ja kustannuksiltaan epävarmalle metroradalle. Europpalaisella kaupunkien maankäytön tehokkuudella kun ovelta ovelle palvelutaso saadaan maantasoisin ratkaisuin jopa paremmaksi kuin kalliilla metrorakentamisella.

Antero

petteri · 23 Joulukuu 2011

Antero Alku sanoi:
Olisi jälleen hyvä perehtyä asiaan ensin. ”Hidasratikan” katurata on kaikkein kalleinta ratikkaradan rakentamista. Mikä hyvänsä työmaa keskellä rakennettua kaupunkia tulee kalliimmaksi kuin tehdä sama asia kaupungin ulkopuolella. Ja pelkästään ratikan ajettava rata on olennaisesti halvempi kuin rata, jolla voi ajaa myös autoilla. Tämän vuoksi onkin yksinkertaisesti typerää rakentaa ratikkaa ja kumipyöräliikennettä sekaisin, jos se ei ole pakko. Mutta kantakaupungissa usein on pakko.

Raitiovaunu voidaan tietty panna ajamaan metroradalle ja -tunneliin. Silloin siitä tulee yhtä kallis kuin jos radalla ajettaisiin metrojunilla. Ratikkaa vaan ei ole tarpeen panna kalliille ja kustannuksiltaan epävarmalle metroradalle. Europpalaisella kaupunkien maankäytön tehokkuudella kun ovelta ovelle palvelutaso saadaan maantasoisin ratkaisuin jopa paremmaksi kuin kalliilla metrorakentamisella.

Hidas katurata kalleinta rakentamista? Kyllähän sitä voi vaikka miten päin asioita väännellä. Hidas ratikka kadulla ei vaadi eritasoja tai muita vastaavia rakenteita. Käsittääkseni usein uudet pikaratikkalinjat maksavat maailmalla 25-50 miljoonaa kilometri ja hitaat katuradat 3-10 miljoonaa kilometri.

Jos bussia hitaampi ratikka, sellaisen pystyy usein rakentamaan halvallakin, mutta jos tavoitteena on hyvä nopeus kustannukset nousevat nopeasti jos ei ihan asumattomalla alueella olla.

Antero Alku · 23 Joulukuu 2011

petteri sanoi:
Katurata kalleinta rakentamista? Kyllähän sitä voi vaikka miten päin asioita väännellä. Hidas ratikka kadulla ei vaadi eri tasoja tai muita vastaavia rakenteita. Käsittääkseni yleensä uudet pikaratikkalinjat maksavat maailmalla 25-50 miljoonaa kilometri ja hitaat katuradat 5-10 miljoonaa kilometri.

Käsityksesi on väärä.

Katurata on kallis, koska siinä tehdään kaksi päällirakennetta, raide ja katupinnoitus. Ja molemmat joudutaan tekemään kalliimmalla tavalla kuin silloin, kun rakennetaan rata ja katu erikseen. Lisäksi on oma vaivansa siitä, että katua käytetään myös kunnallistekniikan sijoituspaikkana. Edellä sanottuun ei vaikuta se, mikä on pysäkkitiehys ja onko raitioliikenteellä liikenne-etuudet vai ei. Mutta ne, siis pysäkkitiheys ja liikenne-etuudet, ratkaisevat sen, onko kyse ”hidasratikasta” tai ”pikaratikasta”.

Pikaratikka ei siis edellytä eritasorakentamista kuten metrorata. Eritasorakentaminen on kallista, mutta se ei ole tarpeen ratikalle. Päin vastoin, eritasorakentamista voi ja tulee välttää, koska se heikentää raitioliikenteen palvelutasoa. Tämä on käytännössä jo kokeiltu Saksassa 1970-luvulla. Näistä kokemuksista viisastuneina uudet raitiotiet on 1980-luvulta lähtien tehty pääasiassa maantasoisina.

Erilaisen rakentamisen toteutuneita, ei siis suomalaisten metrokonsulttien arvioimia hintoja voit tarkastella vaikka saksalaisen selvityksen perusteella (teksti on suomeksi).

Antero

petteri · 23 Joulukuu 2011

Antero Alku sanoi:
Pikaratikka ei siis edellytä eritasorakentamista kuten metrorata. Eritasorakentaminen on kallista, mutta se ei ole tarpeen ratikalle. Päin vastoin, eritasorakentamista voi ja tulee välttää, koska se heikentää raitioliikenteen palvelutasoa. Tämä on käytännössä jo kokeiltu Saksassa 1970-luvulla. Näistä kokemuksista viisastuneina uudet raitiotiet on 1980-luvulta lähtien tehty pääasiassa maantasoisina.

Riippuu toki, mitä pikaratikalla tarkoitetaan. Ilmeisesti jossain tarkoitetaan pikaratikalla vähän nykyistä Helsingin ratikkaa nopeammin kulkevaa kulkuneuvoa, jolla on mukava kulkea muutaman kilometrin matkoja. Eli vähän alle tai yli 20 km/h nopeutta. Yleensä silloin ollaan nykyisen bussiliikenteen nopeustasolla. Tuollainen toimii kyllä hyvin esimerkiksi liityntäbussien korvaajana, kun runkolinjat on rakennettu metromaisemmin tai sitten keskisuurissa kaupungeissa, joissa etäisyydet ovat yleensä aika lyhyitä. Minusta tuollaisista hankkeissa pika-sana on aikamoista liiottelua. Ei sinänsä, ratikka on kyllä ihan mukava kulkuneuvo, vaikka se ei olisikaan kovin nopea.

Nakkiputka · 23 Joulukuu 2011

petteri sanoi:
Hidas katurata kalleinta rakentamista? Kyllähän sitä voi vaikka miten päin asioita väännellä. Hidas ratikka kadulla ei vaadi eritasoja tai muita vastaavia rakenteita. Käsittääkseni usein uudet pikaratikkalinjat maksavat maailmalla 25-50 miljoonaa kilometri ja hitaat katuradat 3-10 miljoonaa kilometri.

Jos bussia hitaampi ratikka, sellaisen pystyy usein rakentamaan halvallakin, mutta jos tavoitteena on hyvä nopeus kustannukset nousevat nopeasti jos ei ihan asumattomalla alueella olla.

Katurata on kallista rakentaa nimenomaan edellisessä viestissä mainitsemieni putki- ja johtosiirtojen takia. Samoin kaivaminen on hidasta jos/kun muuta liikennettä ei voi kokonaan katkaista rakennustöiden ajaksi, vaan liikennettä pitää siirrellä edestakaisin ja tehdä väliaikaisia asfaltointeja yms, eikä työmaa voi "levittäytyä" optimaalisesti. Ruoholahdenkatu on hyvä esimerkki tästä, samoin esimerkiksi taannoinen Hakamäentien rakentaminen.

Villakoiran ydin taitaa kuitenkin olla tuossa sanan "pikaraitiotie" määritelmässä. Eli minkä keskinopeustason tuo pika-etuliite vaatii? Riittääkö esim. 21 km/h, mihin Strasbourgissa päästään n. 520 m pysäkkivälillä. Jonkun mielestä ei riitä, mutta sekin on jo 35-50 % parempi kuin mitä Helsingissä tällä hetkellä. Ja strasbourgilainen raitiotierakentaminen ei ole edes erityisen kallista, pl. päärautatieaseman alittava tunneliosuus.

Pysäkkivälin ja pysäkkien välillä käytetyn ajonopeuden vaikutusta keskinopeuteen selventää ehkä hieman laatimani taulukko: Keskinopeus pysäkkivälin ja huippunopeuden funktiona. Toinen kiinnostava on pysäkkivälien jakauma Helsingin nykyverkolla Helsingin raitiolinjaston pysäkkien välisten etäisyyksien jakauma.

Tuosta keskinopeustaulukosta näkee esimerkiksi sen, että tuohon Strasbourgin keskinopeustasoon pääsemiseksi riittää tuolla pysäkkivälillä ja 24 s pysäkkiajoilla ajonopeudeksi keskimäärin 35 km/h pysäkkien välillä. Kävelyalueilla tietysti ajetaan hiljempaa ja pysäkkivälikin on usein lyhyempi. Jossain muualla sitten vastaavasti ajetaan lujempaa ja pysäkkejä on harvemmassa. Mutta liikennevaloissa ei todellakaan ole aikaa kupata, jos tuohon tavoitteeseen halutaan päästä. Tähän taas löytyy apua mm. edellisessä viestissä mainitsemastani liikennevalojen Syvari-ohjaustavasta. Mainitsemani vaiherotaation idea selviää Syvari-ohjekirjan sivulta 12 (pdf:n sivu 13).

late- · 23 Joulukuu 2011

Nakkiputka sanoi:
Villakoiran ydin taitaa kuitenkin olla tuossa sanan "pikaraitiotie" määritelmässä. Eli minkä keskinopeustason tuo pika-etuliite vaatii? Riittääkö esim. 21 km/h, mihin Strasbourgissa päästään n. 520 m pysäkkivälillä. Jonkun mielestä ei riitä, mutta sekin on jo 35-50 % parempi kuin mitä Helsingissä tällä hetkellä.

Olemme asian keskeisessä ytimessä. Ymmärtääkseni petterille ei riitä. Siitä erimielisyydet mm. Mannerheimintiestä toisessa viestiketjussa. Hänelle ei riitä myöskään Jokerille noin 25 km/h, vaikka ehkä johonkin muualle riittäisi. Keskustelun helpottamiseksi oliskin paikallaan selventää tapauskohtaisesti miten nopeaa pikaraitiotietä kulloinkin tarkoitetaan.

teme · 23 Joulukuu 2011

Noin niinku suhteellisuudentajun vuoksi, 20-25km/h keskinopeus riittää noin 10km matkalle jos pidetään 30 minuuttia siedettävän ajoaikana. Suurinpiirtein tuolla etäisyydellä keskustasta on Itäkeskus, Latokartanon perukka, Malmi (vähän yli), Leppävaara ja Matinkylä. Jos lasketaan kävelyt (alle 10min) mukaan siihen 30 min niin sanoisin että 7-8km. Metrolla vastaavasti 44km/h 30min on 22km, kävelyjen kanssa (sanotaan nyt vaikka 15 min) 11km.

Käytännössä olen sitä mieltä että jonnekin Jokerin tasolle ja vähän ylikin pikaratikka on riittävän nopea, metro toimii taas suurinpiirtein kakkosjokerin tasolle ja siitä pidemmäs tarttee ihan oikean junan. Siis sillä oletuksella että mennään tasapysäkinvälillä, jos ruvetaan tekemään pysäkittömiä pikaosuuksia tai ohittamaan pysäkkejä niin asia on tietenkin eri.

petteri · 23 Joulukuu 2011

teme sanoi:
Noin niinku suhteellisuudentajun vuoksi, 20-25km/h keskinopeus riittää noin 10km matkalle jos pidetään 30 minuuttia siedettävän ajoaikana. Suurinpiirtein tuolla etäisyydellä keskustasta on Itäkeskus, Latokartanon perukka, Malmi (vähän yli), Leppävaara ja Matinkylä. Jos lasketaan kävelyt (alle 10min) mukaan siihen 30 min niin sanoisin että 7-8km. Metrolla vastaavasti 44km/h 30min on 22km, kävelyjen kanssa (sanotaan nyt vaikka 15 min) 11km.

Käytännössä olen sitä mieltä että jonnekin Jokerin tasolle ja vähän ylikin pikaratikka on riittävän nopea, metro toimii taas suurinpiirtein kakkosjokerin tasolle ja siitä pidemmäs tarttee ihan oikean junan. Siis sillä oletuksella että mennään tasapysäkinvälillä, jos ruvetaan tekemään pysäkittömiä pikaosuuksia tai ohittamaan pysäkkejä niin asia on tietenkin eri.

Tuossa oletetaan, että tehdään yksi vaihdoton matka. Se ei kovinkaan hyvin vastaa joukkoliikenteen todellisuutta Helsingin seudulla. Yleensä nopeiden raideyhteyksien välillä on hyvät vaihtoyhteydet. Toki Helsingissä Pisaran puute vaikeuttaa vaihtoja. Ihmiset myös kokevat vähän pysähtelevät raideyhteydet mukavampina ja nopeampina kuin tiheästi pysähtelevät. Joukkoliikenteessä on aika paljon myös psykologiaa.

Ja jos keskustasta lähdetään, ratikalla on pitkä hidas reitti ulos kantakaupungista, jos ratikalle ei rakenneta tunnelia tai muuta eristettyä reittiä. Keskinopeus on silloin korkeintaan 20 km/h nurkilla jos keskustan ulkopuolella ei ole hyvin vähäpysäkkisiä reittejä. Helsingin kantakaupunki on luontaisesti hidas ympäristö, myös ratikoille.

teme · 23 Joulukuu 2011

petteri sanoi:
Tuossa oletetaan, että tehdään yksi vaihdoton matka. Se ei kovinkaan hyvin vastaa joukkoliikenteen todellisuutta Helsingin seudulla Tyypillisesti nopeiden raideyhteyksien välillä on hyvät vaihtoyhteydet. Ihmiset myös kokevat vähän pysähtelevät raideyhteydet mukavampina ja nopeampina kuin tiheästi pysähtelevät. Joukkoliikenteessä on aika paljon myös psykologiaa.

Jos tuohon rupeaa laskemaan jotain vaihtoja mukaan niin noi luvut on vielä masentavampia, ja mä yritän olla joulumielellä.

Nopeiden raideyhteyksien välillä on ehkä enemmän vaihtoyhteyksiä, mutta ei niitä nyt voi vakavalla naamalla hyviksi väittää, ja toisaalta ratikalla tehdään ihan samalla pysäkillä vaihtoja. Mun mielestä Helsingin seutu tarvitsee sellaisen perusratikkaverkon jonka pysäkit on hyvillä kävelyetäisyyksillä, valtaosa matkoista on kuitenkin aika lyhyitä, ja sitten sen lisäksi ihan oikeeasti nopean rataverkon tyylin Z-juna tai edes K-juna. Ongelmani metron kanssa muun ohella on että se on kompromissi noiden kahden väliltä, tavallaan ratikka jolla on vähän pysäkkejä ja hidas juna. Joku rooli välivaihtoehdoillakin toki on, voisi ne ehkä olla pysäkittömiä pikaratoja ratikoillakin, ja metro on minusta ihan hyvä suurin piirtein Itäkeskuksen etäisyyksillä kun linjanopeus kompensoi metroon pääsyyn vaivalloisuutta.

petteri · 23 Joulukuu 2011

Näyttää kuitenkin, että nopeaan raideliikenteeseen panostaminen tuottaa hyvän joukkoliikenteen matkustajatyytyväisyyden ja matkustajamäärissä.

Helsingin seutu on jatkuvasti samantyyppisten kaupunkiseutujen kärkipäässä sekä matkustajatyytyväisyydessä että matkustajamäärissä. Tämä siitä huolimatta, että lännessä on varsin huono joukkoliikenteen käyttöaste, koska sinne on rakennetaan Espoon joukkoliikennekielteisyyden vuoksi metroa vasta nyt.

Toki kadulla kulkevilla raitioteillä voidaan täydentää nopeamman raideverkon katvealueita, mutta uusienkin katuraitioteiden hitaus rajoittaa niiden käyttöä runkoyhteyksillä.

hylje · 23 Joulukuu 2011

Pitkän matkan runkoyhteys harvemmin sijaitsee kadulla. Pitkillä matkoilla kun tiheä pysähtyminen on tunnetusti hidasta puuhaa.

Mutta pitkän matkan palvominen johtaa loogisena johtopäätöksenä henkilöauton käyttämiseen. Matkan pidetessä kun mahdollisia lähtö- ja päätepisteitä on eksponentiaalisesti enemmän, ja tässä henkilöauto on kaikin puolin paras ratkaisu. Sekava mutta kattava bussiverkko ei houkuttele riittävästi matkustajia kattamaan bussien operaatiokustannukset, ja runkoverkko hukkuu vaihtoihin. Autolla näitä ongelmia ei ole. Auton käyttö nousee vastaamaan katuverkon kapasiteettia, koska kapasiteetin riittäessä se on yksiselitteisesti paras tapa liikkua.

Ja missähän se katuraitiotie on parhaimmillaan? Tiheän kaupunkiseudun lyhyissä sisäisissä matkoissa. Paljon pysäkkejä, paljon matkustajia, paljon vaihtuvuutta. Tähän päästään sijoittamalla paljon edullisia pysäkkejä mahdollisimman lähelle suosittuja määränpäitä.

Jos lähtökohta on tiivis kaupunki, matkasuoritetta asukasta kohti pitää minimoida. Pieni matkasuorite tarkoittaa lyhyitä matkoja. Tiiviissä kaupungissa on paljon asukkaita, jotka muodostavat paljon matkoja. Palataan edelliseen kappaleeseen: mikä kulkuväline on tiiviin kaupungin selkäranka?

Kääntäen: Minkälaisia matkoja nopea metro suosii, lue: matkasuorite asukasta kohti? Minkälainen kaupunki muodostuu tälläisten matkojen pohjalta? Mikä kulkuväline on tälläisen kaupungin looginen selkäranka?

Antero Alku · 23 Joulukuu 2011

petteri sanoi:
Näyttää kuitenkin, että nopeaan raideliikenteeseen panostaminen tuottaa hyvän joukkoliikenteen matkustajatyytyväisyyden ja matkustajamäärissä.

Saman tekee espoolainen bussiliikenne. Ja teki myös itähelsinkiläinen bussiliikenne. Metro ei lisännyt joukkoliikenteen käyttöä, eikä sen ennusteta lisäävän sitä Espoossakaan. Muun väittäminen on pelkkä ”metrokioskin” klisee. Vai pitääkö kirjoittaa suoraan, että valehtelua, eli muuta kuin totuuden sanomista.

Itä-Helsingissä joukkoliikenteen käyttöä on lisännyt joukkoliikenteen varaan edes osittain rakentunut lähiöiden lisärakentaminen. Espoossakin joukkoliikenteen käyttö tulee nousemaan vasta sitten, kun siellä rakennetaan lisää. Ja tämä nousu tulisi tapahtumaan riippumatta siitä, onko siellä metro vai ei, koska tieverkon kapasiteetti alkaa tulla vastaan.

petteri sanoi:
Helsingin seutu on jatkuvasti samantyyppisten kaupunkiseutujen kärkipäässä sekä matkustajatyytyväisyydessä että matkustajamäärissä.

Tarkoitatko BEST-tutkimusta sekä sitä toista hiljan julkaistua muutaman kaupungin selvitystä? Ne ovat lähinnä höpöhöpötutkimuksia syistä, joita foorumilla on ruodittu jo aiemmin. Tarvitsematta kerrata kaikkea riittää, kun toteaa, että Euroopassa on 260 raitiotietä toiminnassa, tekeillä tai suunnitteilla. Jos poimitaan tästä joukosta noin 5 kaupunkia, saatu tulos ei edusta yhtään mitään. Se on tilastollisesti liian pieni otanta, erityisesti ottaen huomioon perusjoukon epähomogeenisuus.

petteri sanoi:
Toki kadulla kulkevilla raitioteillä voidaan täydentää nopeamman raideverkon katvealueita, mutta uusienkin katuraitioteiden hitaus rajoittaa niiden käyttöä runkoyhteyksillä.

Tosiasiassa tämä menee kuitenkin niin päin, että metro- ja junarataverkolla voidaan täydentää perusjoukkoliikenteen palvelua muutamalla nopeammalla yhteydellä. Mutta mm. runkobussiselvityksessä hyvin kuvattuja katvealueita ei raskaan raideliikenteen kanssa voida välttää. Modernilla raitiotiellä voidaan. Ja se on jopa halvempaa kuin busseilla, jotka on sidottu moottoriteihin (viittaan myös edelliseen Hylkeen viestiin), joita on yhtä harvassa kuin raskaita ratoja.

petteri sanoi:
Riippuu toki, mitä pikaratikalla tarkoitetaan. Ilmeisesti jossain tarkoitetaan pikaratikalla vähän nykyistä Helsingin ratikkaa nopeammin kulkevaa kulkuneuvoa, jolla on mukava kulkea muutaman kilometrin matkoja. Eli vähän alle tai yli 20 km/h nopeutta. Yleensä silloin ollaan nykyisen bussiliikenteen nopeustasolla.

Mahdatko tietää, mikä on Helsingin bussien keskimääräinen linjanopeus? Se ei ole kovinkaan korkea huolimatta siitä, että suuri osa linjoista ajetaan ruuhkautumattomilla teillä ja kaduilla. Ja paras linjanopeus on liki 40 km/h – yllätys yllätys, sama kuin täysin muusta liikenteestä eristetyllä ja siksi tavattoman kalliilla metrolla. Vaikka tämäkin bussilinja kulkee niillä halvoilla peruskaduilla. Onko jokin syy, miksi ratikka olisi samalla reitillä hitaampi?

Ei pidä tuijottaa keskiarvoihin ymmärtämättä, mistä ne tulevat ja mitä ne tarkoittavat. Ja milloin tulos on hyvä ja milloin huono. Hylje kuvasi jo hyvin sitä, mikä merkitys kantakaupungin hitaan ratikan hitaudella on. Ei metrollakaan ole keskustassa keskimäärin yli kilometrin asemaväliä. Eikä siten myöskään sen keskiasemavälin mukaista keskinopeutta. Ratikka on metron kanssa samalla asemavälillä täsmälleen yhtä nopea, mutta sellainen ratikka ei juurikaan palvele kantakaupungin tehokasta maankäyttöä. Ja toisaalta, kantakaupungissa bussilinjat ovat yhtä hitaita tai hitaampia kuin ratikat. Kuinka moneen kertaan on sanottava, että bussiliikenteen keskimääräinen nopeus on Helsingissä ratikkaa suurempi vain siksi, että suurin osa bussilinjoista sijaitsee ruuhkattomissa esikaupungeissa ja ratikkaa harvemmalla pysäkkivälillä.

Antero