Kivenlahden metro

petteri · 25 Joulukuu 2011

Antero Alku sanoi:
Ratikka on metron kanssa samalla asemavälillä täsmälleen yhtä nopea, mutta sellainen ratikka ei juurikaan palvele kantakaupungin tehokasta maankäyttöä. Ja toisaalta, kantakaupungissa bussilinjat ovat yhtä hitaita tai hitaampia kuin ratikat.

Toki ratikka on metron kanssa yhtä nopea, jos sille rakennetaan metron hintainen eristetty rata. Silloin ratikka maksaa käytännössä saman verran kuin metro. Ja tällä hetkellä esimerkiksi Mannerheimintiellä ja Hämeentiellä bussit ovat nopeampia kuin ratikat, toki siihen vaikuttaa pysäkkiväli ja kuormitus.

---------- Viesti lisätty kello 21:32 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 21:11 ----------

Antero Alku sanoi:
Tarkoitatko BEST-tutkimusta sekä sitä toista hiljan julkaistua muutaman kaupungin selvitystä? Ne ovat lähinnä höpöhöpötutkimuksia syistä, joita foorumilla on ruodittu jo aiemmin. Tarvitsematta kerrata kaikkea riittää, kun toteaa, että Euroopassa on 260 raitiotietä toiminnassa, tekeillä tai suunnitteilla. Jos poimitaan tästä joukosta noin 5 kaupunkia, saatu tulos ei edusta yhtään mitään. Se on tilastollisesti liian pieni otanta, erityisesti ottaen huomioon perusjoukon epähomogeenisuus.

Outoa, miten kaikki tutkimukset ja selvitykset, joissa Helsingin seudun joukkoliikenne pärjää kansainvälisesti ovat höpönlöpöä. Varmaan ne on jotenkin samanlaisia kuin Pisatutkimukset, hyvinvointitutkimukset, onnellisuustutkimukset, HDI jne. Joka kerta kun joku tutkimus esitetään, löytyy Suomesta henkilöitä, jotka haukkuvat tutkimukset maan rakoon. Ja sitten taas tulee seuraava tutkimus, jossa on samantyyliset tulokset. Onko maailmalla kenties meneillään metrokioskin salaliitto, joka aina vaan muokkaa tuloksia? Vai miten tuo jatkuva menestys on muuten selvitettävissä?

kuukanko · 25 Joulukuu 2011

petteri sanoi:
Outoa, miten kaikki tutkimukset ja selvitykset, joissa Helsingin seudun joukkoliikenne pärjää kansainvälisesti ovat höpönlöpöä.

Ristiriitaisiakin arvioita on, esim. talouslehti The Economist arvioi Helsingin julkisen liikenteen ja sen laadun Euroopan kymmenen huonoimman joukkoon (Kauppalehden uutinen). Selvityksen webbisivuilla kerrotaan, että julkisen liikenteen arviointikriteerinä on heillä "Quality of the public transport system, based on the availability of underground transport and the frequency of night buses on weekends". Valmistuttuaan Kivenlahden metro osaltaan parantaa Helsingin sijoitusta tuossa selvityksessä.

Mikko Laaksonen · 27 Joulukuu 2011

Petteri:n useampiin kommentteihin:

Ketjussa on jo selvitetty, että joukkoliikenteen linjanopeus riippuu ensisijaisesti pysäkkitiheydestä. Huippunopeus ja radan eristystaso toki vaikuttavat, mutta niistä on hyötyä vasta jos pysäkkitiheys on riittävän harva.

Etelä-Espoossa perusongelma on se, että kaupunkirakenne on niin laajaa, että koko rakennetta hoitava linja on liian hidas matkoihin alueelta Helsingin keskustaan.

Tämä ongelma voidaan ratkaista kolmella erilaisella periaateratkaisulla:

- Nykyinen bussimetro: Kustakin lähiöstä on Länsiväylän bussikaistoja hyödyntävät pikalinjat suoraan Helsinkiin. Lisäksi on täydentävä, Espoon sisäistä liikennettä palveleva linjasto.
- Metro: Pikayhteytenä toimii metro, joka korvaa pikalinjojen Länsiväylän osuuden. Liityntälinjasto toimii samalla täydentävänä, Espoon sisäistä liikennettä hoitavana linjastona.
- Tramwest-tyyppinen pikaraitiotie, jossa Länsiväylän suuntaisesti on pikaosuuksia. Raitiotielinjat hoitavat osittain pikalinjan, osittain Espoon sisäisen liikenteen tarvetta. Raitiotien bussia suuremman nopeuden ja palvelykyvyn vuoksi yksi linja voi hoitaa useamman lähiön tarpeita.

(Länsimetron hankevertailussa käytetty pikaraitiotie ei ole realistinen liikennevaihtoehto, se oli vertailussa mukana vain olkiukkona raitiotievaihtoehdon mustamaalaamiseksi).

Keskeinen ongelma Etelä-Espoossa on, että matkojen Etelä-Espoon lähiöt - Helsinki suhteen pikabussilinjasto on jo nopein mahdollinen linjasto. Metro- tai pikaraitiotievaihtoehdolla ei saada suurempia nopeuksia näille yhteyksille, mutta parannuksia voi tapahtua muissa suhteissa.

Pikaraitiotien eristetty pikaosuus ei Espoon osalta maksa metron hintaa. Tähän on kolme yksinkertaista syytä:

- TramWest-suunnitelman keskeinen ajatus oli hyödyntää Länsiväylälle jo bussimetroa varten tehdyt taitorakenteet eli sillat ja kaukalot.
- Ilmajohtovirroitettu raitiotie ei vaadi yhtä suurta eristämistä kuin metro. Tasoristeykset ovat mahdollisia esimerkiksi pysäkkien läheisyydessä.
- Metron suurin kustannus ovat maanalaiset pysäkit, joita ei maantasoiselle pikaraitiotielle tarvita

Myöskin Raide-Jokerilla on hyvä havaita, että pikaosuuksien väyläkustannuksista suuri osa on jo investoitu; moottoriteiden ja ratojen eritasoristeykset sekä eristetyt rataosuudet Haagassa sekä Oulunkylän ja Viikin välillä.

Kansainvälinen vertailu on eri rakentamistapojen, olosuhteiden ja kustannusten vuoksi vaikeaa. Lähinnä Saksasta löytyy riittävä määrä referenssejä samankaltaisesta rakennus- ja rahoitustavasta johtuen, jotta voidaan verrata. Ranskan kustannukset eivät ole vertailukelpoisia raitiotien edullisen rahoituksen (Vérsement Transport) takia (= raitiotiehankkeihin upotetaan kaikki muukin kaupunkirakentaminen, liittyy se raitiotiehen tai ei), Bergenin kustannukset eivät ole vertailukelpoisia maaston ja hintatason takia, ja Iso-Britannian ja USA:n kustannukset eivät ole vertailukelpoisia common law-lakijärjestelmän, erilaisten kustannusrakenteiden ja -tasojen vuoksi. Kannattaaa huomioida, että maissa, joissa raitiotien kustannustaso on paljon Saksaa kalliimpaa, myös metrohankkeet ovat usein olleet vastaavasti kalliimpia.

Kani · 28 Joulukuu 2011

Mikko Laaksonen sanoi:
Keskeinen ongelma Etelä-Espoossa on, että matkojen Etelä-Espoon lähiöt - Helsinki suhteen pikabussilinjasto on jo nopein mahdollinen linjasto.

'
Hyvä kirjoitus kokonaisuudessaan. Etelä-Espoon joukkoliikenteen suurin ongelma näyttää olevan se, ettei siinä ole ongelmaa. Siksi on siis rakennettava metro.

Tapiolan tulevan metroaseman päällä, ihan tuttavallisesti Stokkan lipalla voi pysäkkiaikataulusta todeta, että parhaaseen aikaan Helsinkiin menee yli 20 vuoroa tunnissa. Kävelymatka sisäisestä Helsingin bussiin on noin 40 metriä, lähes ovelta ovelle. Mutta kai senkin joku propagandakioski osaa esittää niin, että se on ongelma.

Mikko Laaksonen · 29 Joulukuu 2011

Kani: Kyllä Etelä-Espoon joukkoliikenteessä korjattavaa on. Parannuksena vain ei pysty tavoittelemaan oleellisesti nykyistä nopeampia matkoja Espoon lähiö - Helsingin keskusta. Kyllä se TramWestiä pyöritellessä selvisi.

Nykyisen järjestelmän ongelmia:
- Bussiliikennöinnin liikennöintikustannukset ovat varsin korkeat ja nousevat suhteessa palkkakustannuksiin (60% koko kustannuksista, työvoimapula tälla alalla)
- Järjestelmän yhdistävyys koko alueella ei ole optimaalinen, koska on kaksi eri linjastoa
- Järjestelmän kapasiteetti on rajallinen; se ei mahdollista oleellisesti suurempia matkamääriä eikä suurempaa väestömäärää

Ymmärrän kyllä, että mikäli tavoitteena on parantaa joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta ja kapasiteettia, järjestelmää on syytä parantaa.
Ihmettelen kuitenkin edelleen metron valitsemista järjestelmäksi, koska se kuitenkin parantaa järjestelmää vain niille, jotka asuvat kävelyetäisyydellä asemista, muille se heikentää. Etelä-Espoossa vain pieni osa väestöstä asuu kävelyetäisyydellä Matinkylään tai Kivenlahteen ulottuvasta metrosta.

petteri · 29 Joulukuu 2011

Mikko Laaksonen sanoi:
Ihmettelen kuitenkin edelleen metron valitsemista järjestelmäksi, koska se kuitenkin parantaa järjestelmää vain niille, jotka asuvat kävelyetäisyydellä asemista, muille se heikentää. Etelä-Espoossa vain pieni osa väestöstä asuu kävelyetäisyydellä Matinkylään tai Kivenlahteen ulottuvasta metrosta.

Metroa ei tehdä pelkästään asukkaille, työ- ja opiskelupaikkojen tavoitettavuus on myös tärkeä tekijä. Käytännössä metro tiivistää sekä työpaikka- palvelu- että asuntorakentamista asemien ympäristössä ja vastaavasti työpaikkojen ja palveluiden hajasijoittuminen muuttuu vähemmän houkuttelevaksi. Länsimetro ja Pisara nopeuttavat todella paljon pääsyä lännen työ- ja opiskelupaikkoihin.

Toki metro tarvitsee tuekseen myös muuta joukkoliikennettä, se on vain osa kokonaisuutta.

hylje · 29 Joulukuu 2011

petteri sanoi:
Metroa ei tehdä pelkästään asukkaille, työ- ja opiskelupaikkojen tavoitettavuus on myös tärkeä tekijä. Käytännössä metro tiivistää sekä työpaikka- palvelu- että asuntorakentamista asemien ympäristössä ja vastaavasti työpaikkojen ja palveluiden hajasijoittuminen muuttuu vähemmän houkuttelevaksi. Länsimetro ja Pisara nopeuttavat todella paljon pääsyä lännen työ- ja opiskelupaikkoihin.

Toki metro tarvitsee tuekseen myös muuta joukkoliikennettä, se on vain osa kokonaisuutta.

Millä tavalla metro on tiivistänyt kantakaupunkia ja itäistä Helsinkiä? Kantakaupunki oli täyteen rakennettu metron avautuessa ja merkittävät osat itä-Helsinkiä oli jo rakennettu ennen metroa moottoriteiden varaan. En empiirisillä havainnoillani pysty pitämään metroa mielekkäänä tiivistävänä tekijänä ilman katsomista sen ominaisuuksiin.

Metron ongelma ei ole tavoitettavuus aseman ympäristössä, vaan se, että aseman ympäristöjä on vähän. Tiivistäminen kannattaa vain, jos asemanympäristöistä on saatavilla edullisesti tontteja joihin kehittää kallista mutta tehokasta kiinteistöä. Tähän tarvitaan paljon keskenään vertailukelpoisia, laadukkaita asemanympäristöjä. Mielellään niin, että ne ovat kylki kylkeen lähekkäin. Joiden pinta-ala ei ole paremmassa käytössä moottoritien risteyksenä, kuten itä-Helsingissä joka ikisellä metroasemalla, poislukien Puotila.

Nopeaa ja kauas menevää liikennepalvelua on tietysti hyvä olla olemassa, mutta sen painottaminen hitaan ja lähelle kulkevan liikennepalvelun ylitse ei ole linjassa tiivistämisen kanssa. Mitä useampi pääsee nopeammin kauas, sitä vähemmän kannattaa tiivistää. Jos kaukaa pääsee sutjakkaan, ei kannata muuttaa lähelle tai sijoittaa liikekiinteistöjä lähelle. Metro on luonteeltaan suurikapasiteettinen, nopea ja kauas kuljettava kulkuväline.

Joukkoliikenteen järjestäminen pitkälle etäisyydelle on ongelmallinen myös siksi, että pitkillä etäisyyksillä määränpääryppäät sulautuvat yhdeksi isoksi määränpääksi: Vantaalta mennään Helsinkiin. Helsinki on aivan liian suuri määränpää tasaisesti kuormitettua joukkoliikennettä varten, joten ruuhka-aikaan matkustajia on vain yhteen suuntaan. Vaunut pitää ajaa kuitenkin takaisin seuraavaa matkustajajoukkoa varten, joten kapasiteetista jää puolet käyttämättä. Lyhyellä matkalla ongelmat ovat häviävän pieniä: Helsinki ja ympäryskunnat hajoavat keskenään vertailukelpoisiksi pieniksi kaupunginosiksi, joista muodostuu vertailukelpoisia liikennemääriä toisiinsa yhtäaikaisesti molempiin suuntiin. Siksi kantakaupungin hitaat ratikat ovat itsekannattavia, lähiöjoukkoliikenne ei: ratikoilla on paljon lyhyitä matkoja molempiin suuntiin.

Miksi seudulla on upotettava rahaa kannattamattomaan, huonosti kuormittuvaan joukkoliikenteeseen joka ei vaikuta olevan tehokas tiivistämisessä edes teoriassa? Kannattavaakin liikennettä voitaisiin rakentaa.

janihyvarinen · 29 Joulukuu 2011

petteri sanoi:
Länsimetro ja Pisara nopeuttavat todella paljon pääsyä lännen työ- ja opiskelupaikkoihin.

Vaikka väitteen hyväksyisi länsimetron osalta (mitä en kyllä väitä tekeväni), niin miten ihmeessä pisara muka nopeuttaisi yhtään mitään? Se on yksi turha hukkaputki Helsingin keskustan alla.

Mikko Laaksonen · 29 Joulukuu 2011

Työpaikkojen, opiskelupaikkojen ja palveluiden osalta metron kattavuus on toki jonkin verran parempi.

Toki on selvää, että esimerkiksi Tramwestin, Raide-Jokerin ja Tiedelinjan toteuttaminen olisi parantanut työpaikkojen, opiskelupaikkojen ja palveluiden saavutettavuutta enemmän.

Toimivaa normaalin käytännön mukaista raideliikenneratkaisua ei vain ollut vertailussa mukana. Keskenään verrattiin vain alihinnoiteltua metroa, olkiukkoa ja busseja.

petteri · 29 Joulukuu 2011

hylje sanoi:
Millä tavalla metro on tiivistänyt kantakaupunkia ja itäistä Helsinkiä? Kantakaupunki oli täyteen rakennettu metron avautuessa ja merkittävät osat itä-Helsinkiä oli jo rakennettu ennen metroa moottoriteiden varaan. En empiirisillä havainnoillani pysty pitämään metroa mielekkäänä tiivistävänä tekijänä ilman katsomista sen ominaisuuksiin.

Suurin osa itäisen Helsingin rakennuskannasta on rakennettu sinä aikana kun metro on ollut olemassa tai rakenteilla. Varsinaisesti ennen metroa oli rakennettu lähinnä Herttoniemen vanhaa puolta, Kontulaa ja vanha Vuosaarta. Metroradan varret ja lähialueet ovat merkittävästi tiheämmin rakennettuja kuin esimerkiksi Etelä-Espoo, jossa ei ole rakennettu metroa, vaan kaavoitettu lähinnä haulikolla ammuttuna asuntoja ja palveluita sinne tänne. Itämetron alue on huomattavasti tiivistynyt sekä asuntojen että palvelujen suhteen metron ansiosta.

hylje sanoi:
Joukkoliikenteen järjestäminen pitkälle etäisyydelle on ongelmallinen myös siksi, että pitkillä etäisyyksillä määränpääryppäät sulautuvat yhdeksi isoksi määränpääksi: Vantaalta mennään Helsinkiin. Helsinki on aivan liian suuri määränpää tasaisesti kuormitettua joukkoliikennettä varten, joten ruuhka-aikaan matkustajia on vain yhteen suuntaan. Vaunut pitää ajaa kuitenkin takaisin seuraavaa matkustajajoukkoa varten, joten kapasiteetista jää puolet käyttämättä. Lyhyellä matkalla ongelmat ovat häviävän pieniä: Helsinki ja ympäryskunnat hajoavat keskenään vertailukelpoisiksi pieniksi kaupunginosiksi, joista muodostuu vertailukelpoisia liikennemääriä toisiinsa yhtäaikaisesti molempiin suuntiin. Siksi kantakaupungin hitaat ratikat ovat itsekannattavia, lähiöjoukkoliikenne ei: ratikoilla on paljon lyhyitä matkoja molempiin suuntiin.

Miksi seudulla on upotettava rahaa kannattamattomaan, huonosti kuormittuvaan joukkoliikenteeseen joka ei vaikuta olevan tehokas tiivistämisessä edes teoriassa? Kannattavaakin liikennettä voitaisiin rakentaa.

Työpaikkojen ja asuntojen sijoittaminen himmelimäisesti haulikolla ympäriinsä on hieno ajatus, mutta ikävä kyllä Nurmijärv-ihenkinen kaupunkisuunnittelu toimii vain unelmissa, ei käytännössä. Kun työpaikat hajaantuvat voimakkaasti, myös liikennevirroista tulee hyvin hajanaisia eli vaikeita joukkoliikenteelle. Monissa USA:n suurkaupungeissa näkee mitä se aiheuttaa, joukkoliikenteen mahdollisuudet pienenevät rajusti ja automatkat pidentyvät.

Työpaikkojen liiallista hajautumista tulisi säädellä kaavoituksella. Mitä tiheämmin kaupunkia rakennetaan sitä paremmin liikenne toimii, kaupunkirakenteen tiivistämisen on syytä olla tavoitteena, kaupunkien hajaantumista ei pidä hyväksyä, vaan sitä vastaan pitää taistella. Tärkeitä aseita taistelussa hajaantumista vastaan ovat kuntien pakkoliitokset, työpaikka-alueiden tarkempi rajaaminen ja samalla nykyisen hillittömän omakotirakentaminen poikkeuslupakäytännön lopettaminen isojen kaupunkiseutujen lähialueilla.

hylje · 29 Joulukuu 2011

Mistä ihmeestä vedit Nurmijärven?

Hitaaseen liikenteeseen perustuvassa kaupungissa koko Nurmijärveä ei ole olemassa. Liian kaukana muualta kuin itsestään. Yhdysvaltalainen meininki on rakentaa paljon teitä, joka johtaa kumma kyllä autoilulle optimaaliselle haulikkorakentamiselle.

petteri · 29 Joulukuu 2011

hylje sanoi:
Mistä ihmeestä vedit Nurmijärven?

Hitaaseen liikenteeseen perustuvassa kaupungissa koko Nurmijärveä ei ole olemassa. Liian kaukana muualta kuin itsestään. Yhdysvaltalainen meininki on rakentaa paljon teitä, joka johtaa kumma kyllä autoilulle optimaaliselle haulikkorakentamiselle.

USAlaiseen periaatteisiin kuuluu myös vapaa rakennusoikeus. Vähän kärjistettynä mihin vaan saa rakentaa mitä vain. Eurooppalaiseen kaupunkisuunnitteluun on kuulunut ajatus säädellä rakentamista.

Viime vuosikymmeninä sitten Nurmijärvi-ilmiö on päässyt käsistä, aika paljon kyse on kuntarakenteen ongelmista, jotka johtavat siihen, että jokainen kunta haluaa lisää asukkaita ja työpaikkoja, ihan siitä riippumatta löytyykö joukkoliikenneyhteyksiä tai miten ne vaikuttaa seudun kokonaisuuteen. Osittain joukkoliikenteen puuttuminen nähdään jopa kilpailutekijänä, kun köyhät asuvat jossain muualla eikä joukkoliikenteeseen haluta panostaa. Espoossa tuollainen politiikka on ollut aikaisemmin näkyvissä siinä, ettei metroa ole rakennettu eikä edes valmiin rantaradan vartta ole kaavoitettu tehokkaasti. Työpaikka- palvelu- asuinalueiden on annettu levitä aika hallitsemattomasti gryndereiden ehdoilla.

Näyttää kyllä siltä, ettei nykyään ole oikein mahdollista rakentaa laajasti kantakaupunkimallista hyvin tehokasta hitaaseen liikenteeseen perustuvaa kaupunkia. Rakentaminen tiheästi metrotyyppisten ratojen varrelle on kuitenkin selvästi parempi vaihtoehto kuin holtiton hajaantuminen.

hylje · 29 Joulukuu 2011

petteri sanoi:
Näyttää kyllä siltä, ettei nykyään ole oikein mahdollista rakentaa laajasti kantakaupunkimallista hyvin tehokasta hitaaseen liikenteeseen perustuvaa kaupunkia. Rakentaminen tiheästi metrotyyppisten ratojen varrelle on kuitenkin selvästi parempi vaihtoehto kuin holtiton hajaantuminen.

Ei ole muutamaan kymmeneen vuoteen. Ei ole tarvinnut, koska auto on jees. Metro tasoeristettynä ja pitkää matkaa tarjoavana ei myöskään vaikuta negatiivisesti autoilun edellytyksiin. Siksi metroja on rakenneltu kovimman autohuumankin keskellä, mutta hidasta kaupunkiliikennettä lähinnä säilytetty asukaspainostuksesta.

Jos vähänkin seuraa arkkitehtuuria, huomaa kyllä että viime vuosina kaupunki on tullut parrasvaloihin. Vaikka GEO-lehdestä viimeksi suur-Pariisista, jos ei ymmärrettävästi satu seuraamaan arkkitehtimediaa. Pariisissa lähtökohta on muuten liikenteen keventäminen ja täydennysrakentaminen: tiivistämistä ja hidastamista.

Helsingissäkin on saatu rakennettua uusia raitiovaunuja ja -linjoja vuosikymmenten tauon jälkeen. Kantakaupunki on laajenemassa Hermanniin. Jokeri on myös tärkeä suunnanmuutos: hidas, korkeatasoinen linja kehätien kanssa kilpailemassa. Suunnitelmissa on radikaalejakin ehdotuksia, kuten moottoriteiden lakkauttaminen. Helsingissä on todellakin edellytyksiä todelliseen kaupunkirenessanssiin.

janihyvarinen · 29 Joulukuu 2011

hylje sanoi:
Jos vähänkin seuraa arkkitehtuuria, huomaa kyllä että viime vuosina kaupunki on tullut parrasvaloihin. Vaikka GEO-lehdestä viimeksi suur-Pariisista, jos ei ymmärrettävästi satu seuraamaan arkkitehtimediaa. Pariisissa lähtökohta on muuten liikenteen keventäminen ja täydennysrakentaminen: tiivistämistä ja hidastamista.

Juurikin. Tänään kolahti postiluukusta tuore Ville Rail et Transports -lehti, joka kansijuttunaan julistaa vuoden 2012 "raitiotien vuodeksi" (2012 - Année du tramway). Niitä nouseekin joka puolella Ranskaa kuin sieniä sateella. Samaan aikaan Pariisissa puuhastellaan kyllä uuden kehämetrosuunnitelmankin parissa, mutta kenellekään ei ole tullut edes mieleen leimata ensi vuotta "kehämetron vuodeksi" - mieletön ajatuskin...

Antero Alku · 29 Joulukuu 2011

petteri sanoi:
Suurin osa itäisen Helsingin rakennuskannasta on rakennettu sinä aikana kun metro on ollut olemassa tai rakenteilla.

Mistähän Helsingistä kirjoitat? Metron rakentamisen jälkeen on metroon "tukeutuvaa" rakentamista tehty Itäkeskukseen (Itäväylän eteläpuolelle, lähin alue eli Puotinharju tehtiin jo 1963-alkaen), Herttoniemenrantaan (liityntäbussi!), muutama kerrostalo Puotilan aseman viereen ja jonkin verran täydennystä Länsimäkeen. Merkittävin rakentaminen on ollut Pauligin maille Kolumbuksen metroaseman eteläpuolelle. Mutta sekin on pääasiassa liityntäbussin päässä. Vanhaa rakennettua Pohjois-Vuosaarta metro ei lohduta lainkaan. Eli Itä-Helsinki oli kyllä jo tehty Itäväylän varaan ennen kuin metro noin 25 vuotta Itä-Helsingin rakentamisen aloituksen jälkeen saatiin toimimaan.

petteri sanoi:
Työpaikkojen ja asuntojen sijoittaminen himmelimäisesti haulikolla ympäriinsä on hieno ajatus, mutta ikävä kyllä Nurmijärv-ihenkinen kaupunkisuunnittelu toimii vain unelmissa, ei käytännössä.

Kyllä tämä kaupunkisuunittelu on toiminut käytännössä oikein hyvin, ja metro on sitä ollut edistämässä. Teollisuus ja sen työpaikat ovat kaikonneet siitä ainoasta paikasta, jonne metrolla pääsee, eli Helsingin kantakaupungista. Joten miten niihin työpaikkoihin nyt liikutaan? Autolla tietenkin, koska joukkoliikenne ei palvele kasvavaa kaupunkirakennetta. Ja kun kerran ainoa kulkutapa on auto, työpaikat hajautuvat maksimaalisesti, kun ei ole mitään syytä hakeutua tiiviimmin joukkoliikenneyhteyksien varrelle, kun niitä yhteyksiä ei ole.

Ja tämä sama rakenteen hajauttaminen metron kanssa näyttää jatkuvan. Östersundomiin esitetään metroa, joka vie vain kantakaupukiin, vaikka samalla rahalla voisi rakentaa laadukasta raideliikennettä palvelemaan kaikkia muitakin suuntia. Metron ansiosta tehdään hajautunutta kaupunkirakennetta, jossa autoilun osuus on suurempi kuin muualla, kun kehityksen pitäisi kulkea päin vastoin.

petteri sanoi:
Työpaikkojen liiallista hajautumista tulisi säädellä kaavoituksella. Mitä tiheämmin kaupunkia rakennetaan sitä paremmin liikenne toimii, kaupunkirakenteen tiivistämisen on syytä olla tavoitteena, kaupunkien hajaantumista ei pidä hyväksyä, vaan sitä vastaan pitää taistella. Tärkeitä aseita taistelussa hajaantumista vastaan ovat kuntien pakkoliitokset, työpaikka-alueiden tarkempi rajaaminen ja samalla nykyisen hillittömän omakotirakentaminen poikkeuslupakäytännön lopettaminen isojen kaupunkiseutujen lähialueilla.

Östersundom on kuntien pakkoliitos, mikä on tulos? 50.000 uutta asukasta voidaan sijoittaa entistenkin Helsingin rajojen sisään, mutta nyt ne halutaan hajasijoittaa natura-alueille, jotta voidaan rakentaa lisää metroa.

Työpaikkojen sijoittumista ohjataan kaavoituksella, mutta mikä ohjaa kaavoitusta? Miksi joku työpaikka sijoittuisi Helsingin alueelle, vaikka kaavassa on tilaa, jos siitä ei ole mitään hyötyä naapurikuntaan sijoittumiseen verrattuna? Vaan pikemminkin päinvastoin. Esimerkiksi SOK oli menossa Vallilasta Vantaalle, muuta suostui lopulta jäämään Vallillaan, kun kaupunki lupasi lisää parkkipaikkoja! Onhan Sörkän metroasema ”vaivattoman” kävelymatkan päässä, mutta kun SOK:n henkilökunta ei asu yhden ainoan metroradan asemien vieressä.

Metro on Helsingissä ymmärretty täysin väärin. 1960-luvun virheet voi vielä antaa anteeksi, koska luulot kaupungin kehityksestä olivat toiset. Mutta myöhemmin, kun on nähty ja päätetty, ettei Helsingistä tullutkaan Manhattanin tapaista pilvenpiirtäjillä täytettyä niemeä, virheestä olisi pitänyt ottaa opiksi. Metrot ovat tehokkaan maankäytön liikennevälineitä, joita tarvitaan, kun katutason kapasiteetti ei enää riitä. Mutta sellaista maankäytön tehokkuutta ei ole edes Töölössä, ettei katutila riitä. Niinpä metroa rakennetaan meillä kaivamalla tunnelia metsän alle tukemaan kaupunkirakenteen hajautumista samalla tavalla kuin moottoritiet. Amerikkalaisen autokaupunkimallin mukaan.

Antero