Suurin osa itäisen Helsingin rakennuskannasta on rakennettu sinä aikana kun metro on ollut olemassa tai rakenteilla.
Mistähän Helsingistä kirjoitat? Metron rakentamisen jälkeen on metroon "tukeutuvaa" rakentamista tehty Itäkeskukseen (Itäväylän eteläpuolelle, lähin alue eli Puotinharju tehtiin jo 1963-alkaen), Herttoniemenrantaan (liityntäbussi!), muutama kerrostalo Puotilan aseman viereen ja jonkin verran täydennystä Länsimäkeen. Merkittävin rakentaminen on ollut Pauligin maille Kolumbuksen metroaseman eteläpuolelle. Mutta sekin on pääasiassa liityntäbussin päässä. Vanhaa rakennettua Pohjois-Vuosaarta metro ei lohduta lainkaan. Eli Itä-Helsinki oli kyllä jo tehty Itäväylän varaan ennen kuin metro noin 25 vuotta Itä-Helsingin rakentamisen aloituksen jälkeen saatiin toimimaan.
Työpaikkojen ja asuntojen sijoittaminen himmelimäisesti haulikolla ympäriinsä on hieno ajatus, mutta ikävä kyllä Nurmijärv-ihenkinen kaupunkisuunnittelu toimii vain unelmissa, ei käytännössä.
Kyllä tämä kaupunkisuunittelu on toiminut käytännössä oikein hyvin, ja metro on sitä ollut edistämässä. Teollisuus ja sen työpaikat ovat kaikonneet siitä ainoasta paikasta, jonne metrolla pääsee, eli Helsingin kantakaupungista. Joten miten niihin työpaikkoihin nyt liikutaan? Autolla tietenkin, koska joukkoliikenne ei palvele kasvavaa kaupunkirakennetta. Ja kun kerran ainoa kulkutapa on auto, työpaikat hajautuvat maksimaalisesti, kun ei ole mitään syytä hakeutua tiiviimmin joukkoliikenneyhteyksien varrelle, kun niitä yhteyksiä ei ole.
Ja tämä sama rakenteen hajauttaminen metron kanssa näyttää jatkuvan. Östersundomiin esitetään metroa, joka vie vain kantakaupukiin, vaikka samalla rahalla voisi rakentaa laadukasta raideliikennettä palvelemaan kaikkia muitakin suuntia. Metron ansiosta tehdään hajautunutta kaupunkirakennetta, jossa autoilun osuus on suurempi kuin muualla, kun kehityksen pitäisi kulkea päin vastoin.
Työpaikkojen liiallista hajautumista tulisi säädellä kaavoituksella. Mitä tiheämmin kaupunkia rakennetaan sitä paremmin liikenne toimii, kaupunkirakenteen tiivistämisen on syytä olla tavoitteena, kaupunkien hajaantumista ei pidä hyväksyä, vaan sitä vastaan pitää taistella. Tärkeitä aseita taistelussa hajaantumista vastaan ovat kuntien pakkoliitokset, työpaikka-alueiden tarkempi rajaaminen ja samalla nykyisen hillittömän omakotirakentaminen poikkeuslupakäytännön lopettaminen isojen kaupunkiseutujen lähialueilla.
Östersundom on kuntien pakkoliitos, mikä on tulos? 50.000 uutta asukasta voidaan sijoittaa entistenkin Helsingin rajojen sisään, mutta nyt ne halutaan hajasijoittaa natura-alueille, jotta voidaan rakentaa lisää metroa.
Työpaikkojen sijoittumista ohjataan kaavoituksella, mutta mikä ohjaa kaavoitusta? Miksi joku työpaikka sijoittuisi Helsingin alueelle, vaikka kaavassa on tilaa, jos siitä ei ole mitään hyötyä naapurikuntaan sijoittumiseen verrattuna? Vaan pikemminkin päinvastoin. Esimerkiksi SOK oli menossa Vallilasta Vantaalle, muuta suostui lopulta jäämään Vallillaan, kun kaupunki lupasi lisää parkkipaikkoja! Onhan Sörkän metroasema ”vaivattoman” kävelymatkan päässä, mutta kun SOK:n henkilökunta ei asu yhden ainoan metroradan asemien vieressä.
Metro on Helsingissä ymmärretty täysin väärin. 1960-luvun virheet voi vielä antaa anteeksi, koska luulot kaupungin kehityksestä olivat toiset. Mutta myöhemmin, kun on nähty ja päätetty, ettei Helsingistä tullutkaan Manhattanin tapaista pilvenpiirtäjillä täytettyä niemeä, virheestä olisi pitänyt ottaa opiksi. Metrot ovat tehokkaan maankäytön liikennevälineitä, joita tarvitaan, kun katutason kapasiteetti ei enää riitä. Mutta sellaista maankäytön tehokkuutta ei ole edes Töölössä, ettei katutila riitä. Niinpä metroa rakennetaan meillä kaivamalla tunnelia metsän alle tukemaan kaupunkirakenteen hajautumista samalla tavalla kuin moottoritiet. Amerikkalaisen autokaupunkimallin mukaan.
Antero